Nissan Qashqai: новий компактний кросовер

Найновіший кросовер ґольф-класу марки Nissan під дещо такою дивною назвою Qashqai (вимовляється як „кашкай”) – його тепер інтенсивно рекламують на українському ТБ. Попервах англомовні ламатимуть язик, силкуючись вимовити це штучне слово, яке нагадує назву перських килимів.
За інформацією г. „Авторевю” цього кросовера проектували, виходячи з комфортного розміщення в салоні водія і пасажирів: тобто, посадовивши манекенів у такий же салон-манекен, вираховували розміри та пропорції кузова автомобіля і його внутрішньо-салонних деталей.

Програма на 1-му Національному на автомобільну тему „Екіпаж” давно вже завоювала симпатії як автомобілістів, так і просто глядачів. Вашій увазі пропонується стаття Ореста Шупенюка про європейський журналістський тест-драйв, якого влаштував у Іспанії європейське відділення “Nissan”.


тест-драйв


Nissan Qashqai – новий компактний кросовер

Вітаємо вас, це „Екіпаж” в складі Ірини Твердовської, Олексія Мочанова і Ореста Шупенюка. Сьогодні ми в Барселоні, на пан-європейському тесті нового Nissan на прізвисько Qashqai.

Середина лютого, в Іспанії для нас практично літо, і фірма Nissan проводить тут тест для європейських журналістів з тих країн, які будуть їздити згодом на цьому Нісані. Nissan вже має п’ять повнопривідних моделей – Patrol, X-Trail, Murano, Navara і Pathfinder. Qashqai – шостий у списку повнопривідних моделей.

Чим по суті є Qashqai? Це автомобіль ґольф-класу з високим 20-сантиметровим кліренсом і повним приводом. Машина загалом справляє враження, про позитивні чи негативні не буду зараз говорити, але сама вона є неоднозначна. Неоднозначність в тому, що поки що для неї в нашому менталітеті нема місця. Такого ще не було. І Nissan наполягає на тому, що вони започаткували новий клас, новий сеґмент.

Машина для міста, це однозначно - Nissan інакше і не каже. Якщо ви рухаєтеся щодня містом, то не факт, що у вас іззаду будуть сидіти три охоронці, амбали по два метри. Однак, якщо таке станеться, то тут вони помістяться. Місця цілком достатньо.

Панель приладів справляє враження мотоциклетної, і я думаю, що не лише на мене. Нісанівці нам на вухо по секрету сказали, що все-таки ініціація була від мотоцикла. Вони намагалися надати машині якоїсь спортивності. Воно нормально читається, все на своїх місцях, нічого не перекривається. Сидиш високо, ігноруєш ями. Шкода, що в Барселоні нема достойних ям і нерівностей. Може, у нас буде нагода в Україні її взяти на більш докладний тест (ще б пак: нагоди ліпшої не знайти! – І.Л.). Але щодо підвіски, з того, що ми тут „попрасували” кілька десятків „лежачих поліцейських – то підвіска хороша. На трасі, на великій швидкості, вона стоїть, тримає дорогу і вас на цій дорозі так, як цього очікується, так, як цього хочеться.

Заводимо без ключів, ключі в кишені, витягувати не треба - досить вашої присутності і ваших ключів у вашій кишені. Машина тиха. Це важливий фактор для автомобіля, який експлуатується в місті. Машина достатньо комфортна - теж для міста. Загалом ми отримуємо, мабуть, дійсно щось нове, тому що ти знаєш, що ти їдеш в автомобілі ґольф-класу, але ти сидиш на півтори голови вище, ти знаєш, що під тобою 20 см кліренсу, а значить, наші ями можна проїжджати сміливіше, щонайменше. Огляд великий. І за цих усіх умов ви розумієте, що ваші можливості зростають.

Що вибрати – це вже питання аналітики, треба взяти голову в руки і зрозуміти, що тобі треба. Справа в тому, що у Qashqai є комплектація з переднім приводом. Є комплектація з повним приводом. Є повна комплектація, зі шкірою, з клімат-контролем, з навігацією, з камерою заднього огляду. Ціни різні, якщо хтось хоче мати кліренс, але у нього немає необхідності в повному приводі, це теж доступно. З того, що трошки напружує – це педаль зчеплення на механічній коробці. Вона достатньо туга, а в парі з надлегким газом оце ось співвідношення трошки напружує в сенсі світлофорів – встав, поїхав. Є автомат для цього. Кермо малозрозуміле, хотілося б більшої інформативності (в „Авторевю” це теж підмітили, але там для них кермо було затуге. – І.Л.). В місті це не так відчувається, а ось на трасі ти задаєш йому своє бажання і відчуваєш, що електропідсилювач не так відпрацьовує,. Це не проблема Qashqai, це проблема багатьох нових автомобілів, де відлаштувати електропідсилювач є не так просто.
Навіть на чотирьох-пяти тисячах обертів мотор не надокучає. На холостому ходу його просто не чути. До нього треба звикати, треба подивитися на панельку, що мотор працює.

В Україні багато людей вже зрозуміли, що треба рухатися на повному приводі. Це виправдано всім. Навіть просто мокрим асфальтом, не кажучи вже про зиму, якої в нас немало, лише цього року так сталося. А ось їздити на високому 20-сантиметровому кліренсі – це, що називається, данина. І при цьому не платити за великий джип. Тому Qashqai в цьому сенсі – якщо не відкриття, то дуже великий акцент. Nissan постарався зробити машину, узгодивши всі потреби і запхавши її в більш-менш прийнятну ціну. Я гадаю, що в Україні дуже багато людей повинні розглянути цю машину як одного з перших кандидатів на купівлю.

Чим ще приваблює Qashqai з першого погляду, зі старту? На аґресивних українських дорогах хочеться якогось захисту, хочеться почувати себе впевненіше, аніж це можна зробити на звичайному, скажімо, ґольф-класі. Хочеться своїх родичів, дружину, дитину посадити на захищену машину. Щоб трошки вище, трошки краще і трошки з кращими якостями прохідності. В Україні ще не скоро будуть хороші дороги, а автомобілі, на яких можна ці дороги долати сьогодні, вже є. Ось це, гадаю, головний козир Nissan Qashqai.

Qashqai іде з 1,6-літровим мотором, 2-літровим бензиновим мотором, є ще два дизелі. Поки що дизелі в Україну не підуть. Nissan готовий поставляти, але не готові заправляти тою соляркою в нас, яка не є дизпаливом у них.

2-літровий мотор має 140 сил. По місту не відчуваєш ніякого дискомфорту. На трасі, коли ти „скидаєшся” (перемикаєш передачі додолу. – І.Л.) з якоїсь швидкості: 120, 140, - і тобі треба знов цю швидкість набрати, виникають проблеми. Чому? Знов-таки, то не системна проблема Nissan, це так звані задушені мотори вимогами екології Євро 4.

Хто ж таки „ходить” у нього в конкурентах? Навіть самі нісанівці не готові сказати, тому що вони наполягають на тому, що вони започаткували новий клас. Але ж ми українці, ми знаємо, і в нас трошки інше ставлення щодо цього. З моєї точки зору, це, мабуть, весь ґольф-клас, якщо не брати до уваги, що тут може бути повний привід. Це щось з кросоверів, оскільки Qashqai і є кросовером, малим кросовером, чи не найменшим. Там може бути Hyundai Santa Fe, скажімо. Вони десь перетинаються і по ціні, і по калібру, і по можливостях. Тобто, якщо ви захочете розглядати Qashqai, як машину свого вибору, ви повинні взяти прайс-листи дилерів і подивитися елементарно, хто що пропонує вам і за які гроші. Пізніше це все накласти на свої власні потреби і зробити єдиний правильний вибір.

Чи звернув би я свою особисту увагу на Qashqai? Звернув би. Коли починаєш пригадувати 10-15-градусні зими, нечищені дороги, „корки”, то розумієш, що тут, на цій машині в тебе можливостей в півтора-два рази більше, ніж на звичайному легковикові ґольф-класу. Але я б розглядав, мабуть, дизель. Я багато рухаюся, у мене десь близько 40 тисяч річних виходить, і ось тут він би мені дуже придався. Але, знов-таки, я не готовий платити за постійну заміну фільтрів, за постійний догляд і таке інше. Однак когось з родичів я б хотів посадити, власне, на таку машину. Тут, може, нема нічого такого видатного в сенсі презентабельності, в сенсі дизайну, але тут дуже щільно пропрацьовані питання прохідності, безпеки на дорозі і позашляхових можливостей. А це підкуповує часом більше, ніж дизайн.

Мені надзвичайно цікаво, що в цій ситуації сказав би Олексій Мочанов. Шкода, що немає тепер цієї можливості, але вона обов’язково найближчим часом з’явиться. Це його територія, це територія людини, яка машину більше відчуває, набагато більше. І ось ці „повнопривідні штуки” він би трактував набагато ліпше. А ось Іра Твердовська, мабуть, прийняла б його таким, як є. Не факт, але допускаю, що їй би сподобалося.

текст: Орест Шупенюк, „Екіпаж”; деяка правка – моя.


Додаткова інформація: ж. “Autobild”, ж. "Авторевю"

P.S. З конфеденційних джерел стало відомо, що цими днями експерти г. „Авторевю” проводять у себе вдома (а не на виїзді десь там по теплих краях) порівняльні випробування двох Кашкаїв: передньопривідного 1,6-літрового і повнопривідного 2-літрового. Тож матеріал із результатами випробування з’явиться як не в числі, що має вийти наприкінці березня, то в квітню вже точно!

Та ні, якщо суто для міста, то автa з моноприводом - передній чи задній - цілком достатньо: вулиці більш-менш нині очищують. От як, приміром, узяти Львів, яким він був цієї зими, то слизьке дорожнє покриття було яких 2-3 дні від сили. Ще не забуваймо, що є суто зимові шини (котрими аж ніяк не треба нехтувати!) плюс – кому прийнятно – ще й шиповані.
А повноприводні машини доцільні, мабуть, десь за містом, на селі – там, де відверте бездоріжжя, особливо взимку.

Але в того нового Кашкая навіть повнопривідні модифікації є не з постійним приводом на всі 4 кола. Там є схожа схема трансмісія, як у великого “паркетника” Nissan X-Trail. На селекторі до вибору є три режими роботи трансмісії: 2WD – постійний привід на передні колеса (логічно: навіщо на сухому, чистому асфальті задіювати всі чотири колеса, ще й до того - і тут Рост має рацію! – збільшувати витрату палива, а також навантаження на механізми приводу!), 4WD-Auto – в разі пробуксовки передніх коліс електроніка сама через одну спеціальну муфту під’єднує задні – отже в усіх інших випадках (коли машина не буксує) авто лишається передньоприводним, тільки з однією відмінністю, що електроніка постійно „пантрує” за ними, передніми колесами; і третій режим – 4WD-Lock (англ. “lock” - блокувати) – все та ж мудра електроніка жорстко під’єднує задній привід (вже незалежно від пробуксовки передніх коліс). Але цей режим дійсний лише до шв. 30 км/год: після того, як авто подолає цю межу, трансмісія автоматично перейде в режим 4WD-Auto.

Вагомий ґандж такої трансмісії: передні колеса, які щойно стануть буксувати в снігу, можуть устигнутти в нього заритися – тут уже й задні не допоможуть - на буксир і витягувати

А от щодо „кліренсу”, чи то-пак дорожнього просвіту, а по-простому – висоти між дорогою і найнижчою точкою автомобіля (мости або днище), а також енергомісткої підвіски – то їх у наших умовах не дооцінювати, гадаю, не варто.

Росте, Ви мене образили. Мені не важко, а дивно і не звично. Після навантаженого буса з поламаним гідропідсилювачем на Краківському чи Хмельницькому базарах... Чому ви, чоловіки, завжди жінок за кермом узагальнюєте до одного єдиного типу блондинки, котра сіла з подругою на заднє сидіння, коли її авто тягли на тросі?

Ммм... Галино, поділіться, де і чим я Вас образив? Бо мало того, що наміру такого не мав, так ще й не бачу, де б міг ненароком... Ніби про жінок взагалі нічого не казав... Хіба що їм важче натискати тугу педаль, якщо зчеплення механічне. Але щоб це було образливим... Більше про жінок в даній темі взагалі не говорив.
Галинко, ви чого?

Дещо про особливості поводження на трасі ралійних повнопривідних автомобілів - тут.

Росте, я ж смайлик поставила... Тієї педалі було достатньо.. І невже ніхто не погодиться зі мною в тім, що гідравлічне "до бєзобразія" зручне в порівнянні з отим механічним? Воно ж просто не дає відчути конячку як слід. Ну тупувате воно. Ну шо нє?

Якщо педалі достатньо, щоб вас образити... Я пас
Якийсь час, пару років назад, я їздив паралельно на батьковому Ланосі і своїй зубилі. Ну, щоб оцінити, чи варто міняти зубилку на Ланос (вирішив, що зовсім не варто). В Ланосі гідравліка, в 2108 механіка. В місті з гідравлікою приємніше, все таки педаль часто натискається. Після Ланоса їзда з механічним зчепленням була дуже не комфортною. Але якщо постійно на механійці - нормально. З інформативністю в гідравліки теж нормально, якщо звикнути.
А взагалі я теж прихильник автомобілів без усіляких підсилювачів, абс і інших речей, які віддалають водія від машини. Так що тут ми з Вами схожі.

Звертайтеся, щось придумаємо

Галино, спеціально для Вас
Переробляю помаленьку сайт своєї студії. Ось пару розділів для загального ознайомлення, щоб підготовити грунт для майбутнього спілкування Вони ще остаточно не відредаговані, але основа, в цілому, готова.
Складові звуку
Компоненти

Невже Ви, Росте, думаєте, що я туди ще не заглядала?

Думаю, що ні. Це перша публікація даних посилань

У моделі Qashqai до вибору є 4 двигуни: два бендзинових – 1,6 л і 2,0 л (рядні „четвірки”, розпод. впорск., 115 і 140 к.с. відповідно) і два найсучасніших турбодизелі 1,5 л (!) і 2,0 л (також рядні „четвірки”, потужність 106 і 150 к.с. та крутний момент 240 Нм на 2000 об/хв і 320 Нм (!) на 2000 об/хв відповідно, балансувальні вали в ГРМ, п’єзакерамічні форсунки, які зугарні впорскувати „солярку” до п’яти разів на цикл).

За КПП у дволітрового Кашкая править варіатор, у якому передбачено шість „фіксованих” передач. Наявним також є п’яти- і шестиступеневі „нормальні”, механічні, коробки.
Щодо підвіски: спереду – амортизаційні стійки McPherson, ззаду – складна багатоважільна підвіска.
Система повного приводу, як ми вже казали, схожа з тією, що стоїть на великому „паркетнику” Nissan X-Trail: крутний момент – коли обрано режим роботи трансмісії 4WD Auto – дозовано подається на задні колеса в разі буксування передніх, а в примусованому режимі Lock крутний момент межи передньою і задньою осями розподіляється в співвідношенні 57:43 %. Та повний привід – талан лише дволітрових машин, бо і бендзиновий 1,6 л, й дизельний 1,5 л – передньоприводні.

З-поміж іншого спорядження – система безключового (транспондерного) доступу, панорамний дах, Bluetooth, круїз-контроль і камера заднього бачення. Виробництво моделі налагоджено в м. Сандерленд (Великобританія).

Невеличкий відступ од теми.
З огляду на всі ці повноприводні штуки, які діють автоматично, або їх водій може вмикати вручну під час їзди, постає питання: чому геть усі автомобілі не споряджувати отакими селекторами вибору режимів трансмісії? Повернув „кулко” – і машина буде – коли їй то самій потрібно (адже нині вони такі всі розумні – не збунтувалися б часом?!..), отже, машина буде то повнопривідна, то монопривідна! Коли ж є сухий, чистий асфальт, то той повний привід всіх коліс стане вам у пригоді так само, як мертвому кадило – отойді „чарівне” кулко повертаємо в позицію „залізного” одного приводу (в нашому випадку - переднього), тим самим відключаючи електроніку. А коли треба десь у селі проїхатися по болоту, чи взимку добутися своєї оселі по великій товщі снігу – тоді вмикаємо „залізний” повний привід: електроніка жорстко (а не дозовано, як у автоматичному режимі) під’єднує другу пару коліс і до 30 км/год утримує машину в такому режимі! Класно – інакше й не скажеш. Панацея? То чому ж машини не є такі всі?

Щонайперше річ тут у подорожчанні машини з такою системою приводу. У Штатах, приміром, американці не звикли переплачувати не тільки за отакі „електронні штучки”, а й за повний привід узагалі: пощо американській людині ще одна ведуча пара коліс, як уже одна є! Тому нерідко там круті на вигляд джипи можуть бути... задньо- чи передньоприводні!
Друге те, що, навіть коли в машини з автоматичним під’єднанням приводу „залізно включений”, напр., один тільки передній привід, витрата палива буде не набагато, а таки більша, ніж у машини, на якій не стоїть така система (вони є просто передньоприводні): це пов’язано з тим, що хоч задні колеса не включено в схему приводу, але сам двигун затрачає певну потужність (тобто бензин), щоб до місця розміщення цієї муфти під’єднання заднього приводу крутити кардан (довгу таку металеву штуку, щоб, власне, обертати задні колеса).
А третє те, що „зайвий” механізм приводу зменшує моторесурс як його самого загалом, так і двигуна і трансмісії зокрема.

Отакі є певні відмінності межи „нормальними” машинами з приводом на одну вісь (напр., Nissan Almera) і машинами з тими хитромудрими механізмами „автоматичного повного приводу” (Nissan Qashqai, X-Trail)

Логічніше виконано схему повного приводу в автомобілів BMW X-Drive: там базові машини з давніх-давен є... задньоприводні – тобто кардан сам по собі вже існує (нагадуємо, треба крутити задні колеса!), а під’єднання передніх коліс (повний привід) зводиться, грубо кажучи, до включення посередині передньої осі блоку шестерень (т.зв. диференціал) і пари півосей.
Тобто, можна сказати, у випадку передньоприводної машини зробити там повний привід (доштукувати кардан до задніх коліс) коштуватиме конкретній фірмі дорожче, аніж у задньоприводному авто ще іншій конкретній фірмі поставити кілька додаткових шестерень. Інша річ, що нині вже ніхто, окрім (згаданої вже) BMW, Mercedes та інших світових автоконцернів так затято не культивує свою задньоприводну – класичну, зауважте! – схему шасі легкового автомобіля – глобалізований автомобільний світ уже цілком перейшов на передньоприводну схему.

Так, поки дожидаємо експертних оцінок від цих двох авомобільних видань, проаналізуємо інформацію від „Екіпажу” (теж, без сумніву, авторитетного).

От Рост констатує, що „Екіпаж” „сварив” Nissan Qashqai. Але якщо... навіть просто пройтися очима по тій статті, то не можна не помітити, що там простежуються дві думки, два прямопротилежних погляди щодо цієї моделі.

Перше міркування - від автомобільного експерта, як то кажуть, аж до самої кості - Олексія Мочанова.
Ну, от він, цей професійний автоперегонець, таки добряче збештав Кашкая. Але, люди, повірте, до таких режимів, у яких їздив Мочанов, простим пересічним автомобілістам й близько не підступити! Щось там він укмітив уже в підвісці, буцім через конструкцію верхніх опор у підвісці машина на розбитій дорозі починає їхати, як громохкий віз. І так пройшовся він по всіх вузлах і параметрах. (2-літровий двигун для нього взагалі – дохлий: небезпечно навіть з таким їздити!) Але то, гадаю, цілком природньо для автомобільного експерта, який зугарен добачити якусь слабинку будь-де. І він уже чисто психологічно не сприйматиме автомобіль з такою силою, на його погляд, вад.

Друге міркування – вже від того самого звичайного, пересічного, вживаючи ринкову термінологію, автомобільного споживача: Орест Шупенюк. Тут уже поверховий аналіз – такий, якого б зробив будь-який наш співгромадянин – потенційний покупець цього авто.

Наостанок подам останні слова О. Мочанова, його присуд, до якого прислухатися чи ні – то вже буде ваша справа.

Подумайте хорошо о моторе средней мощности, который позволяет комфортно обгонять и комфортно, не вдавливая педаль в пол, поддерживать скорость потока. К сожалению, Qashqai этого не позволяет. Может быть, все-таки начать возить сюда дизель? Это мой вопрос и тем, кто продает здесь машины, и тем, кто планирует маркетинговые стратегии. Все уже давным-давно поняли, что дизельный мотор – это здорово, и очень многие компании не боятся везти сюда дизельные двигатели, даже современный common rail, понимая, что у нас достаточно уже заправок с дизтопливом, которое позволяет ездить и совершенно четко чувствовать и крутящий момент, и, безусловно, топливную экономичность. Может быть, со сменой двигателя и подвески у Qashqai все станет суперздорово? Будем ждать 3,5-литровой версии. Вряд ли дождемся. Скорее всего, дождемся другого Nissan, который будет намного лучше, чем его предшественник. С вами была программа «Экипаж» с Ириной Твердовской, Орестом Шупенюком, Nissan Qashqai и моими личными критическими замечаниями об автомобиле, за которым стоит очередь. Думаю, что его ждет такая же судьба, как Honda Civic хэтчбек луноход – сначала очередь, а потом, меньше, чем через год – вторая очередь, чтобы перепродать, взять себе что-то новое. Извините, если кого расстроил, не хотел. Nissan мне друг, но истина дороже.

Примітка:
1 – держално – (рос.) рукоятка,
2 – вирло – (рос.) рычаг,
3 – відпружник – амортизатор,
4 – всепройда – позадорожник - (рос.) внедорожник
(пер. мій)