Форум Рідного Міста - МОТОСТОРІНКА

МОТОСТОРІНКА

Яндрух - 17-7-2003 у 13:05

HEY, BABY, WANNA RIDE? NOW THEN, COME ON GET ON AND GET ON IT!!
Із підслуханої розмови двох коханців...
Ні-ні, "get on" означає "залазь" (ну, на мотоцикл, тобто... а ви шо подумали?..), а "get on it" - "тисни на газ".
(Хоч можна по-різному інтерпретувати... хе-хе...)

Ну, але менше з тим, наша "Мотосторіночка" для тих, у кого мотоцикл править не тільки як засіб до пересування, а більшою мірою - як річ, що визначає стиль життя його власника.

- У вас є банани?
- ??
- А в вас?
- Авжеж, осьте, маєте Ваш банан!
(Розмова покупця із продавцем, підслухана не на продринку, звісно, а... на авторинку (в першому випадку) і в фірмовому мотосалоні (в другому).
"Банан" - маятник мотоцикля, виконаний у новомодньому гоночному стилі, що за формою ззовні нагадує смачний плід з теплих країв...)

Ride the winds of change, осідлай вітер перемін, - так рекламувався десь років зо п'ять тому супершвидкісний Suzuki Hayabusa („сокіл” – яп.): швидкість на серійному байкови, яким був Haya (ще б пак, несерійний – японці вдавилися б...), так під 300 – запросто! Сьогодні це диво можна придбати на постсовєтському просторі в офіційних дилерів Suzuki в сер. так за 16,000,-USD. Багато, скажете ви... Високі технології, hi-tech і відчуття від їзди (польоту?...), яке не передати словами, скажу вам я.
http://www.suzuki-bikes.com/hayabusa1300.php
http://www.bikepics.com/suzuki/hayabusa/

Отож, попервах треба зазнайомитися з різними типами, видами мотоциклів, яких (типів...) є й не так багато. Ну а самих мотоциклів є, ну ду-у-у-же, багацько!

Класифікація мотоциклів

Отож, волієте придбати мотоцикл, однак не знаєте якого. Не втрачайте надію, спробуємо вам допомогти. (Хоч наш час диктує нам свої умови: зара’ є багато таких, „які хочуть, але не можуть” і таких, які „можуть, однак (чомусь???!!...) не хочуть”...

Отож, якщо маєте гарячу кров (постійне прагнення адреналіну), є сенс свій вибір зупинити на спортбайкови - мотоциклі, здатному припіднести максимум потіхи від швидкого переміщення у просторі (й часі?...). Маючи у наявності суму USD 2500-4000, сміливо обирайте спортбайк з двигуном 400 см3. Вироблений у 90-их, він ще є достатньо „свіжим” й спроможний дати море задоволення (Honda CBR 400 RR, -RVF 400, Yamaha FZR 400 RR (“RR” – індекс, що означає „суперспорт”, „спортивне, гоночне виконання”.... для наївних...), Kawasaki ZXR 400, -ZXR 250 (4, чотири, циліндри при такій „мікрокубатурі”!!!!), -GPZ 400 S (2 цил. – спокійна „тачка”...), Suzuki RG 250 Г (так, саме кирилична літера (!) двотактний, до того ж, бо, майже, гоночний!), -GSX 400 FW (250 FW), -GSX 400 F, -RF 400 R, -Across 250 (також 4 цил.!). Якщо ж 180 км/год і менш, ніж 5 с до „сотки” вам мало (???!!!), готуйте USD 3000-6000 на мотик більшої кубатури (Honda VFR 750 F, -VFR 800, -CBR 600 F, –CBR 750, CBR 1000 F (вимовляється так: „сі бі ар” і далі числа, що означають кубатуру), –CBR 900 RR “Fireblade” („вогняне лезо”) – „ікона”, на яку моляться (???!!!) ті, кому до вподоби „польоти ув горизонтальному положені” на подібних „ракетах”!!!)) або ж –CBR 1000 XX Super Blackbird („супер дрізд”) – перейняв „естафетну паличку” за швидкістю (10 км/год не „дотягував” до 300, бідака...) у байка від Kaw’и (див. нижче), Yamaha YZF 600 R “Thunder Cat”, -YZF 1000 “Thunder Ace”, -YZF-R6, -YZF-R1 (!!!) (нова „ікона”, що успішно посіла Файрблейдове місце!!!), Kawasaki (тут лише достатньо навести парочку імен – ZZ-R - „зізер”: –ZZR 1100 – найшвидша двоколісна серійна машина початку 90-их (поступилася згодом Super Blackbird’у), ZX-7RR - „зет ікс севен дабл-ар” – напівгоночна модель!!!), ну і Судзукі (навіть є такий термін – “Suzuki music” – „Пісня мотора Судзукі” (порівняти з „Піснею Пісень”...)): тут достатньо лише одного імені – GSX-R (вимовляти треба так: „ґеесіксер”, наголос на „і”, потренуйтесь у вимові наодинці - у вас має вийти!)!!!
Як ваш досвід недостатній, рекомендується зупинитися саме на „чотирьосотці” – її 60-ти (!!) „конячок” на початок буде досить.

Спортбайки характерні високим технічним рівнем: рами з алюмінієвого сплаву, чотирициліндрові двигуни з 16-клапанними двовальними головками циліндрів – це про них. Уся ця техногенна краса захована під обширним пластиковим обличкуванням, й купляючи „спорта”, потрібно бути свідомим того, що вартість робіт по його обслуговуванню буде вищою, ніж як для будь-якого іншого мотоцикла. Похила посадка за кермом (існує термін для екстремальних „спортів” – „поза ембріона”, але то для най-, най-, найадреналінніших „спортів”!) – не є найзручнішою із всіх можливих (хоч при такій ліпше „розсікати повітря”), але й досвід їзди потрібен специфічний.
http://jade.motorcycle.com/mo/mchonda/99sport.html
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/97cbr_blkbird.html

Припустимо, вам просто треба розслабитись за кермом (мотоцикла, а чого ж іншого!), відчувши свіжий подих вітру. Це дозволяє зробити чопер („to chop” (англ.) – рубати, різати). Мотоцикли, виконані в американському стилі, з очевидним озиранням на леґендарний Harley-Davidson, найконсервативніші на сей день. Прості V-подібні двоциліндрові мотори зовсім не форсовані. А ось величезний крутний момент, що дозволяє рушити при найменшому „газі”, і швиденько перейти на вищу передачу – це те, що треба. Поспішати на такому – людей смішити. Поїдете швидко, ніхто й розгледіти як годиться вашу красу не встигне. Купуючи чопер, ви купляєте стиль. А він зара’ в моді. Залишилось накинути шкіряну куртку, і в дорогу! Знов ж таки, і тут є свої спец. терміни щодо „чоперної” посадки, але, як правило, така має місце у тюнінґових моделях і на деяких H-D: один з таких (термінів) – „я в гінекологічному кріслі” – страшно?... Нічо’, зате решта чоперів (а, особливо - японські) мають нормальну, комфортну посадку, ну, звичайно, властиву всім чоперам (в силу їх конструкції): відкинувшись трохи назад, ноги ваші розміщені відносно широко й подані до переду, ви тримаєтесь за широке кермо (на деяких моделях – „рогате”) і поволі собі дефілюєте Академічною чи вул. Левицького, ловлячи приголомшені погляди перехожих, надто від чарівних пань і панянок! Круто і стильно!!
Найдоступніші мотоцикли цього типу – 400 см3. Коли спортбайк з двигуном „400” суттєво слабший, аніж „літровий” (1000 см3) побратим, то тут зовсім не так. Часто „маленькі” чопери за потужністю практично не відрізняються від „великих”. До речі, й за розмірами теж. Скажемо так: навіть не кожний спеціаліст здатен їх відрізнити один від одного. Різниця відчувається у ціні: якщо 400-кубовий чопер коштує від USD 2500, то аналогічний апарат з двигуном 750-1500 см3 „тягне” на вдвічі більшу суму.
Vulcan, Intruder, Magna, Shadow, Virago („відьма”), Drag Star, зрештою – Fat Boy (на котрому їздив Термінатор), Dyna Super Glide, Heritage Softail, Electra Glide Classic, Springer Softail, Dyna Wide Glide, новенький V-Rod - якщо ці імена вам нічого не говорять – ви геть-чисто не байкер! (звідки ви впали?...)
http://www.motorcyclecruiser.com/tech/GarlickIntruder/
http://www.geocities.com/magna_bikes/magna/pictures.html
http://www.hondachopper.com/
http://www.westcoastchoppers.com/
http://www.calchoppers.com/
http://www.arlenness.com/

Хочеться просто мотоцикля. Тоді обирайте класик. Можливо, він нагадає вам юність, проведену за кермом Яви. Він виглядає не так екстраваґантно як чопер, практично позбавлений пластикових деталей, але у цей же час володіє майже спортбайківською потужністю. Звичайно, конструкція його простіша, аніж у „дорожної ракети”, зате посадка за кермом пряма і зручна. Більшість класиків хороші як універсальні машини „на щодень”. Неабияким фактором є його ціна. Ви вже помітили, що про байки попередньої категорії можна собі вже думати, маючи в кишені як мінімум USD 2500?. Класики відчутно доступніші, і пристойну машину можна купити за USD 1700. І буде то повноцінний мотоцикл з чотирициліндровим двигуном 400 см3, потужністю майже 60 к.с., чи пристойно збережений апарат 750 см3 середини 80-их! Вам цього є мало? Тоді за USD 4500 цілком можна розраховувати „коників” так на 145!. Одне слово – класно („класик”, однак!). Не є маловажним і то, що в обслуговуванні класики дешевші, ніж спортбайки.
Honda CB 750, -CB 600 Hornet (S), -CB 500, -CB 400 Super Four, CB 1000 Super Four, -CB 1300 Super Four, Honda X4, -X Eleven, Yamaha Diversion 400 (600/900), Yamaha Vmax (4 цил., 1200 куб, 146 к.с.!!!), -TDM 850, -FZS 1000/600 Fazer, Kawasaki Zephyr 1100/750/400, -ZRX 1100/1200, -ZR-7, -Z 1000 (відроджена модель!!), Suzuki Bandit 1200/600, -VX 800, -SV 1000/600 (brand-new!!!) – ось лише окремі „представники” японської четвірки.
http://www.honda-cb.de/de/index.htm
http://www.bikepics.com/pictures/051289/

Дорожні мотоцикли, а саме такі входять до попередніх трьох категорій, це чудово. Однак, що робити, коли ви не любите „звичайної” дороги, асфальт „приївся” у щоденних поїздках на роботу, а ваша пристрасть – активний відпочинок на природі. Тоді вибирайте мотоцикли подвійного призначення (dual-purpose), або ендуро („to endure” (англ.) – витримувати, зносити), як їх ще називають. Часто слово ендуро асоціюється з мотокросом. Це докорінно неправильно. Машини подвійного призначення у своїй більшості не спортивні, й не вимагають від водія якихось екстраординарних навиків, вони – прекрасні мототренажери. Тобто, купили ендуро, сіли й поїхали, майже як на велосипеді, й на відміну від інших байків – по будь-якій дорозі, а то й без неї. Це двоколісні джипи, якщо хочете. Довгохідні підвіски легко упораються з будь-якими перешкодами, а двигуни з доброю тягою на всьому діапазоні обертів щонайліпше пристосовані для їзди із найрізноманітнішими швидкостями.
Але тільки не думайте, що зможете „літати” на них по асфальті: в ендуро класу 200-250 см3 „максималка” в межах 120 км/год, а класу 650 см3 – 160 км/год. „Чотирьосоток” подвійного призначення небагато, та й їх показники – посередині. Це єдиний клас, де 250 см3 вже є достатньо для отримання задоволення, часто є навпаки – напарившись в болоті з важким мотоциклом, хочеться що-небудь полегше. Мотоцикл ендуро 250 см3 можна без боязні рекомендувати юному поколінню для набуття початкового досвіду управління мотоциклом і дорослим дядечкам для катання на дачі. До того ж за ціною вони вельми доступні від USD 1500, а за USD 2500-3000 можна купити дуже добрий ендурик другої половини 90-их.
Honda XR 650 L (R), -NX 650 Dominator, Yamaha XT 400/600, -TT 600 R, -XT 600 Z Tenere, -XTZ 660 Tenere, Kawasaki KDX 200, -KLX 650, -KLR 650, -KLX 250 SR, Suzuki DR 650 SET, -DR 350 SET, -DR-Z 400 S (new!)
http://www.angelfire.com/ga/ericjazz/
http://www.bikepics.com/pictures/057072/

Однак є ендуро, що втратили своє „позашляхове коріння”. Орієнтовані на асфальт, вони оснащені потужнішими двигунами й короткохідними підвісками. Цей тип якнайліпше пасує тим, для кого мотоцикл не просто забавка, а інструмент для подорожей. На думку багатьох фахівців, мотоцикл Honda Africa Twin - найкращий для мандрівок, якщо на вашому шляхові буде не тільки асфальт. Honda Varadero 125/900, -XV 650 Transalp, Kawasaki KLE 500, -KLR 650, Suzuki XF 650 Freewind, -V-Strom (brand-new!!) – ось лише пару моделей, на яких варто звернути увагу.

Як і будь-яка, вище наведена класифікація є умовною, але з нею можна легше розібратися у всій різноманітності сучасного світу „двох коліс”. Є море мотоциклів, котрі легко можуть перестрибнути з одного класу в інший після незначної доробки. Також не виділялось туристичні мотоцикли (Honda Gold Wing, -ST 1100 Pan European, -Pasific Coast та ін.). Ці байки, призначені для пересування на великі відстані, частіше за все по асфальті. Як правило, це дорогі й складні машини, і попит на них специфічний. (Що не заважає існуванню твердження при те, що у світі існує всього лиш два типи мотоциклів: до першого типу належить згадуваний вже Gold Wing від Hond’и, до другого – всьо решта! Ось так, яка всесвітня всенародна любов тільки лише до однієї моделі!

Цілковито окремим класом є мотоцикли і моторолери (скутери), що мають об’єм двигуна 50 см3, для управління котрими не потрібно водійських прав (у чому полягає їх величезна популярність!). Хоча на сучасному етапі розвитку скутер вже якнайближче „підібрався” до „нормального” байка: доказом цього може бути остання модель скутера (о, ні – це вже навіть не скутер!) Suzuki Burgman AN 650 (238 кг (!), 2 цил. по 4 клапани на кожен, 55 к.с., V макс.=160 км/год!!), а також давніші моделі - Honda Silver Wing 600 (також 2 цил., 49 к.с.) і Yamaha Majesty (1 цил., 400 куб.).

/За матеріалами „НБС Мотор”/
http://mst.center-f1.ru/nbs-motor

P.S. У даній класифікації не ввійшло ще багато „неяпонських” мотовиробників: BMW, Triumph, Ducati та ін. Однак на сьогоднішній день, саме японська „четвірка” виробляє найдосконаліші, з технічної точки зору, мотоцикли, котрі, власне, і користуються найбільшим попитом у сегменті вживаних (second hand) мотоциклів на всенькому постсовєцькому просторі.
Зрештою, надалі, звичайно, постараюся охопити всі мотомарки потрохи і їх моделі – як вживані, так і нові.

P.P.S. Бажаючим придбати „не сіру” Ямаху:
- Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua

P.P.P.S. Анонс
У наступному планується розповідь про історію заснування “Harley-Davidson Motor Co.”: сими днями Гарлею виповнюється 100 років!!!
(З 28 по 30 серпня цього року має пройти головне свято Harley-Davidson під назвою “The Celebration”, під час якого у невелике місто Мілвокі (основне штаб-„лігво” Гарлея у штаті Вісконсін) очікується з’їзд більш, як 200 тис. гостей зі всього світу. За оцінкою представників компанії, фестиваль Woodstock буде виглядати, порівнюючи з цією подією, як святкування дня народження дитини у Макдоналдсі. Компанія серйозно готується до цієї події, причому у різних частинах міста: у парку Miller Park у Мілвокі, на майданчику Experimental Aircraft Association. У містечку Ошкош буде даний старт святу, а ефектне його завершення відбудеться 31 серпня у парку Ветеранів на мальовничому березі оз. Мілвокі. Бажаючі забронювати собі містечко, можуть зробити це в Інтернеті на сайті: http://www.megahousing.com/100).
З днем народженням, старий!

Також запланований тест-драйв двох мотоциклів!!

Отож, продовженню бути.

Реклама

АВТ Баварія - офіційний імпортер BMW в Україні.
Салон: Київ, вул. Басейна, 6; тел.: (044) 494-21-21, факс: (044) 494-44-99
Дилерський центр: Київ, бульвар Лепсе, 4; тел.: (044) 490-77-33, факс: (044) 490-77-27
http://www.bmw.ua

ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua

Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua

Скутери "Peugeot" - офіційний імпортер "Ілта".
Салон, продаж, сервіс: Київ, Залізничне шосе, 6; тел.: 461-98-51, 230-69-64, факс: 461-79-34
Салон: Київ, вул. Кутузова, 2; тел.: 461-99-09; E-mail: m.horozov@ilta.ua, m.grigorenko@ilta.ua

Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон".
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО - тел.: (0322) 65-91-04

Яндрух - 18-7-2003 у 12:18

100 РОКІВ HARLEY

100-річчя знаменитої фірми – справжня історія Harley-Davidson

З ДНЕМ НАРОДЖЕННЯМ, HARLEY!

Компанії Harley-Davidson – сто років. Вже багато місяців знаменитий американський концерн готується до ювілейних урочистостей, які пройдуть улітку цього року. А як розпочиналась історія культу цих важких двоколісних машин, що налічує вже ціле сторіччя? Кому відома справжня історія Гарлі та трьох братів Девідсонів?

Один з них був столяром-моделювальником, другий – машиністом на залізниці, третій – креслярем. Й коли 1903 року брати Артур і Волтер Девідсони та Біл Гарлі зібрались разом, вони навіть й припустити не могли, що стануть богами американського мостобудування.

Артур Девідсон та Вільям Гарлі зналися з дитинства. Обидва, поглинуті цікавістю до техніки, вони, шо називається, проковтували один за одним силу-силенну технічних журналів. Як то було приємно літнім вечірком лежати на траві й мріяти. Наприклад, про побудову двигуна внутрішнього згоряння власної конструкції. Оскільки Біл був пристрасним рибалкою, а Артур часто супроводжував його у плаваннях по озері Мілвокі, то спочатку юнаки марили про створення мотора для човна.

Трохи пізніше їм спала на гадку ідея приробити двигун на велосипед. Якраз у цей час Біл Гарлі працював на велосипедній фабриці. Природно, що могло бути простіше, як влаштувати двигун на велосипедній рамі?

Ось таким чином 1903 року вони взялися за здійснення своєї мрії. Коли обидва ентузіаста вмовили Вільяма Девідсона, одного з братів Артура, приєднатися до них, проект поступово почав „розкручуватися”. На ділянці землі на куті 38-ої вулиці й Гайленд Авеню, що була у власності родини Девідсон, молоді люди розташувались у скромному сараї площею 12 кв. м. На дверях нерівними літерами було написано: “Harley-Davidson Motor Co.”. Й розпочалось створення найпершої їх машини – Silent Grey Fellow („тихого сірого малого”).

Карбюратор з консервної банки.

Ясна річ, плани конструкторів-початківців не вирізнялись особливою оригінальністю. На початку епохи індустріалізації, на зламі XIX та XX сторіч, існувала велика кількість дрібних фірмочок, що намагалися представити світови моторизовані двоколісні машини.

Про перший двигун Harley-Davidson ширяться чимало леґенд. Наприклад, що перший карбюратор був виготовлений з консервної банки, а свічка запалювання була у величину як дверна клямка. Справді, 1903 року майже ніякої спеціалізованої літератури з даного питання не було, що вже й говорити про заздалегідь виготовлених деталях для двигунів – усі майстри були свого роду піонерами. Й часто переказуваний епізод про німецького конструктора Еміля Крешера – це зовсім не байка.

Цей німецький майстер якийсь час працював пліч-о-пліч з Артуром та Білом на вже згадуваній велосипедній фабриці. Незадовго до цього він приїхав до Америки, прихопивши із собою від попереднього свого боса, власника паризької фірми Aster, креслення класичного двигуна De-Dion. Іншої схеми двигуна, на жаль, в наших ентузіастів не було, але, варто зазначити, у той час кожний конструктор або тупо копіював розробки попередників, або здійснював різноманітні „варіації на тему”.

Перший двигун Harley був одноциліндровий, мав робочий об’єм 400 «кубиків» і потужність аж 3 к.с. Не було ані зчеплення, ані коробки передач, ані підвіски – лише вузький шкіряний пас, що передавав крутний момент від двигуна на колесо. !903 року хвацька команда створила цілих три мотоцикли. Напис “Harley-Davidson” на баці Silent Grey Fellow виглядала достоту таким ж, як і тепер - сто років по тому. А нанесла його тоді „від руки” звичайним пензликом тітонька Біла, Дженет Гарлі. Для того, щоб логотип виглядав солідніше, вона використала золотаву й червоні фарби і великі літери у класичному стилі, але з відтінком модернізму.

Додаткова інформація:

http://www.harley-davidson.com/AN/100/CEL/en/celebration.asp?locale...

http://www.harley-davidson.com/AN/100/CEL/en/celebration_other_acti...

http://www.oakgroveacres.com/press.jsp

http://www.shelties.com/harley.htm

http://news.bbc.co.uk/hi/russian/news/newsid_3073000/3073029.stm

Однак, далі буде...

Яндрух - 21-7-2003 у 17:13

...продовження “100-річчя знаменитої фірми – справжня історія Harley-Davidson”

Народження компанії

Невеличке підприємство поступово розширювалось. Спочатку, площа сараю збільшилась удвічі, а 1905 року команда перебралась вже до двоповерхової будови, площею 200 „квадратів” на 27-ій вулиці в Мілвокі. Еміля Креґера на ту пору давно вже не було.

Зате Артурови і Волтерови вдалося умовити старшого брата Вільяма залишити свою посаду начальника ремонтної майстерні на залізничній станції Мілвокі. Фірма змінила свою назву: тепер вона іменувалась “Harley-Davidson Motor Company Incorporated” й була зареєстрована у місцевій торговій палаті як компанія із залученим капіталом. 1909 року нею було вироблено 1149 машин при штатови працівників 35 осіб. Нова модель 61 – перший мотоцикл Harley-Davidson з V-twin’ом (2-циліндровий двигун V-подібного компонування. – Я.) з кутом розвалу 450. Про те, що така схема двигуна залишиться протягом наступних 94 років, тоді ніхто й не підозрював. Цифра „61” позначає робочий об’єм двигуна в кубічних дюймах, що відповіає 999 см3.

1913 року хвацька четвірка здійснює „стрибок” по той бік Атлантики й розпочинає офіційно експортувати свої машини до Європи, вірніше – до Великої Британії. При цьому 2-циліндрові машини з Мілвокі можна було придбати й у Німеччині, про що потурбувався бізнесмен Ґеорґ Цук, торгове підприємство якого акуратно доставляло Harley’їв з-за океану. У 1924 році він став офіційним німецьким дилером й імпортером. Лише роки потому нацисти, що прийшли до влади, змушують його згорнути свою діяльність, однак, після повалення фашизму, він відновлює її і залишається ґенеральним імпортером аж до 1956 року.

Початок Першої Світової війни у Європі відзначився для компанії зростом виробництва й фінансовим піднесенням: з 1917 року (рік вступу США у Першу Світову війну) щодругий мотоцикл, який виходив з брами заводу, призначався для армії. 1920 року, по двох роках завершення війни, Harley-Davidson не тільки завойовує статус лідера моторику у США, а й при обсягови продаж 28 890 машин, стає найбільшим виробником мотоциклів у світі.

Проте невдовзі над фірмою починають згущуватися хмари: головним засобом пересування стає автомобіль, що користується надзвичайно високим попитом в населення, фінансові справи компанії помітно згіршуються. Численні мотовиробники починають банкрутувати один за одним – надзвичайно жостка конкурентна боротьба зробила свою справу. А світова економічна криза кінця 1920-их років (відлік розпочався з Великої Депресії у США. – Я.) змушує скоротити й асортимент продукції. Але Harley-Davidson’ови усе-таки вдається вижити у цих екстремальних умовах.

Машини для роботи

1929 року 45-кубова модель з бічним розташуванням клапанів дозволила заводським цехам ожити. Flathead („пласкоголовий”), так називається цей аґреґат, розпочинає своє успішне просування на ринку, й 1934 року він навіть змушує одноциліндрових двигунів остаточно покинути сцену. Біл, Артур, Вільям та Волтер, маючи на меті підсилити становище своєї компанії, віднаходять у 1932 році ніким до того непорушений сегмент ринку, ниву, яка обіцяє значний врожай у майбутньому: машини для роботи, тобто для перевезення вантажів. Так народжується Service-Car – триколісна машина, призначена для доставки невеликих вантажів та поліції. Вона випускалась з 1932 року по 1973 рік (!), ставши найживучішою моделлю Harley-Davidson у всій історії компанії.

1936 року, після п’яти років активної роботи, народжується нова модель. Тепер з конвеєра сходить апарат з двигуном Knucklehead („головка-кістлявий кулак”), і Harley-Davidson демонструє свою міць: об’єм двигуна нової моделі складає вже 74 кубічних дюйми (1340 см3), чого в ту пору не було у жодного мотоцикла у світі!

Проте у житті є свої закони, й шеренга засновників фірми зачинає рідшати. 1937 року помирає віце-президент компанії Вільям Девідсон, котрий сам так ніколи й не сів на мотоцикл. 1942 року пішов з життя й його молодший брат Волтер, що хворів на тяжку хворобу печінки. Через рік зупиняється серце Біла Гарлі, просто під час його відпочинку клубі Мілвокі. А саме о цій порі компанія вже щосили працює на потреби війни, за роки якої з конвеєра зійшли приблизно 100 000 машин з мотором Flathead для армії. Випуск моделі Knucklehead з цієї причини проходить з великими зусиллями.

А 1950 року помирає останній з четвірки засновників компанії – Артур Девідсон, причому, за іронією долі, внаслідок дорожньої пригоди, винуватцем якої був водій іншого мотоцикла. І усе-ж Артур виявився більш щасливішим, аніж його брати, адже він був свідком не лише завершення війни, але й введення у серію нової моделі двигуна Panhead („головка-пательня”) у 1948 році.

Проте підприємство увійшло у кризу. Річний випуск мотоциклів падає з 31 136 апаратів до 10 000 в рік смерті Артура. Наслідки війни не забарились – й над „мілвокським орлом” зачинають кружляти „стерв’ятники”. Постачання сировиною обмежується, ринок експорту валиться, а міжнародна конкурентна боротьба стається усе гострішою.

1953 року перестає існувати марка Indian, яка нарівні з Harley-Davidson була провідною серед мотовиробників у США. Компанія (H.-D.) розпочинає інтенсивну роботу над проектом спортивного мотоцикла, й 1958 року з’являються перші плоди – на авансцену виходить модель XL Sportster.

Далі буде...

Odarka - 22-7-2003 у 17:01

Ну і ціни! Насправді ж реально купити радянський "ніякий" б/у мотоцик і зробити собі з нього хто що хоче - чопер чи спорт. В 100 разів дешевше. І з деталями немає проблем. Майже. І самому можна щось підкрутити-пореґулювати. (попробуйте покрутити щось у повному всіляких дротиків і тяг описаному вище байку за тисячі баксів, чи поміняти кільця. Далеко після цього не заїдете).

rost - 22-7-2003 у 19:44

Яка б глибока історія не була в Харлея, на сьогоднішній день це є голосно пердяче одоробло (чим сильніше пердить тим крутіше для харлейщиків). А посадка на Харлеї це просто карикатура -- пузатий чувак практично лежить з росставленими вперед ногами. Нагадує породілю безпосередньо перед родами. Одяг харлей байкера це суміш цигана/ковбоя/клоуна.
Що стусується "поволі собі дефілюєте Академічною чи вул. Левицького, ловлячи приголомшені погляди перехожих, надто від чарівних пань і панянок!", то на більше ніж приголомшення розраховувати не треба. Хіба що розперта гамбургерами і чипсами next-door-girl з Оклахоми може вимріяти таким свого лицаря серця.

Швидкісні японці, це сила. Це дійсно відчуття польоту.
Щоправда, по українських а особливо львівських дорогах далеко не залетиш.

Рост - 23-7-2003 у 08:45

Ну, залетіти то як раз можна далеееко

До речі, останнім часом спостерігаю збільшення кількості скутерів. А що, зручна для Львова машинка.

Користувач Олесь - 23-7-2003 у 09:03

Цитата:

Першим відправив користувач rost
Що стусується "поволі собі дефілюєте Академічною чи вул. Левицького, ловлячи приголомшені погляди перехожих, надто від чарівних пань і панянок!", то на більше ніж приголомшення розраховувати не треба.

Переважно народ чекає, щоб це "пердяче одоробло" якнайшвидше проїхало, бо той рев діє на нерви. Якщо їхати ним "поволі", то нерви в людей можуть здати, і в гарлеїста полетять різноманітні підручні предмети...

rost - 23-7-2003 у 09:17

Цитата:

Першим відправив користувач Користувач Олесь
в гарлеїста полетять різноманітні підручні предмети...

Це бажання законне. А взагалі-то Олесь правий -- правильно має бути не Харлей, а Гарлей. Немає в англійській мові звуку "х".

Odarka - 23-7-2003 у 15:04

Цитата:

Першим відправив користувач rost
"Посадка гарлеїста?" Шановний! Як Вам краще відпочивати? З витягнутими вперед ногами і прямими руками чи скорченими під себе ногами і стиснутим животом? Попробуйте так і так, а потім робіть висновки. І з звуком також радив би прислухатись: що краще - низький розмірений легенький гуркіт Гарлі, чи високий швидкісний виск "швидкісних японців".

Користувач Олесь - 23-7-2003 у 15:20

Цитата:

Першим відправив користувач Odarka
І з звуком також радив би прислухатись: що краще - низький розмірений легенький гуркіт Гарлі, чи високий швидкісний виск "швидкісних японців".

Добряче надоїли вже і одні, і другі. Ті на швидкісних японцях ще як влуплять світло, особливо ті Кавасакі з подвійними фарами - сліпить і вдень, причім сильно. А як починає випендрюватися на дорозі - все побудовано на тому, що шофери авт вступляться, або пригальмують. А як, не доведи Боже, ні, то що? Стараюся від них триматися подалі, бо весь час здається, що от-от такий мотоцик завалиться тобі під машину.

Крім того, ви добре про то написали, і зрештою, сам шановний автор даної теми від того відштовхувався, що такий мотоцик є власне для справляння враження - на дівчат зокрема. А на дорозі якщо хтось починає намагатися справити на когось враження - чекай біди.

Рост - 23-7-2003 у 15:57

Ну тоді для повної ілюстрації звуку такий вот баянистий баян. Десь так під 600 кіля важить...

Яндрух - 23-7-2003 у 18:31

Take it easy, guys'n'girls!!!!!

Яндрух - 23-7-2003 у 18:34

...продовження “100-річчя знаменитої фірми – справжня історія Harley-Davidson”

Harley Scrambler

(“scrambler” – тип мотоцикла, призначеного для підкорення пологих схилів; від ”to scramble” – дертися. – Я.).

Компанія крок за кроком рухається вперед. З мужністю відчаю вона робить ставку на своє розширення й на початку 1960-их років оволодіває італійським концерном Aermacchi. Трохи згодом нове підприємство Harley-Davidson Aermacchi S.A. розробляє такі „сирі” проекти, як от мотоцикл підвищеної прохідності Scrambler чи моторолер Topper. Затим виробник леґендарних мотоциклів, що зазнає лиха, заволодіває ще й фірмою Tomahawk Boat Company.

1965 року Harley-Davidson стається акціонерним товариством, з тим, аби дістати додаткові фінансові вли-вання. Проте Японія, давній супротивник Америки ще за Другою світовою війною, стається провідною мо-тоциклетною країною світу. Це зачинає підривати легенду про 60-річний шлях успіху „американців”, не-зважаючи на те, що на їхній фірмі створюється достеменно новий двигун родини Big Twin („велика двій-ка”), який з 1966 року, маючи нові головки циліндрів, компактні камери згоряння й модернізовані розрод-вали, увійшов до історії мостобудування під назвою Shovelhead (букв. „лопатоголовий”).

Ярмо AMF

Заходи, що були вжиті 1969 року для порятунку колоса, що загойдався, і який залишився єдиним вироб-ником мотоциклів у США, вартували йому найголовнішого – доброго імені, через те, що Harley-Davidson входить до складу концерну AMF (American Machine and Foundry Company – американська машинобудівна й ливарна компанія). Попервах нові власники концерну здійснюють мільонні капіталовкладення у вироб-ництво – мотоциклів має вироблятися більше, причому – набагато більше, аніж колись.

Конвеєри набирають швидкість й біжать швидше, ніж раніше: 1973 року AMF Harley-Davidson виробила 70 903 мотоцикли. Проте осторонь залишилась якість, і як наслідок, зацікавленість покупців і дилерів упа-ла, що, у свою чергу, відкликнулось погіршенням стану самих робітників концерну. Збільшення заробітної платні, яка не сталась і передавання контролю за якістю кінцевої продукції дилерам посилюють тиск на AMF, яка стрімко втрачала інтерес до вироблення мотоциклів. Здавалось, усе можливе з Harley-Davidson вже витиснули й очікувані золоті ріки спливають.

Далі буде: „Концерн викуповується”.

Яндрух - 23-7-2003 у 18:45

Цитата:

Швидкісні японці, це сила. Це дійсно відчуття польоту.
Щоправда, по українських а особливо львівських дорогах далеко не залетиш.

Не переживай, чувак - там далі і про шв. японців буде, і тест-драйви ріжних байків!!!
Всьо буде Ok!

Яндрух - 25-7-2003 у 18:47

...продовження і завершення “100-річчя знаменитої фірми – справжня історія Harley-Davidson”

Концерн викуповується

Перед новим главою Harley-Davidson Воґом Білзом було поставлено завдання продати підприємство. І аж по сей день цей крок залишається останнім крутим поворотом в історії концерну. Білз збирає керівництво компанії й банківський консорціум, і угода вдається. Рада топ-менеджерів у складі 13 осіб викуповує „свою” фірму зворотньо за 80 мільонів доларів (Треба сказати, що у ці роки ціна винищувача-бомбардувальника складала 15-20 мільонів доларів). Одним із „13 апостолів” виявився Віллі Джей Девідсон (Willy J. Davidson) – онук засновника фірми.

Часу на роздуми практично не було: відсотки за боргами стрімко зростали, конкуренція на світовому ринку мотоциклів загострювалась. „Підбитий крейсер” необхідно було акуратно повернути на правильний курс. Серед інших ідей висувається й така: водії машин з Мілвокі мають бути тісніше пов’язані з виробником своїх „коней”. І вже 1983 року Harley організує, що стало тепер всесвітньо відомим, співтовариство мотоциклістів H.O.G. – Harley Owners Group („Співтовариство власників Гарлея”; а ще анґлицьке “hog” означає „кнур”). Рік потому, підприємство, що відродилось як Фенікс з попелу, виставляє „на бочку” свій найкрупніший козир – 2-циліндровий V-подібний двигун Evolution OHV із щедрим застосуванням алюмінієвих сплавів. „Бабками-повитухами” нового дитяти виявились мотобудівники, яких усі дуже добре знають – це конструктори й технологи з Цуфенгаузена (ФРН) (!!), де, як відомо, розташована знаменита фірма Porsche. Час „лопатоголових” аґреґатів минув.

Об’єм виробництва постійно зростає, а воднораз зміцнюється й престиж фірми. Тоді як Віллі Джей Девідсон яко віце-президент і шеф відділення дизайну компанії повертає їй добре ім’я, інші займаються фінансовим оздоровленням відродженого ґіґінта. На початку 1980-их років Ричард Тирлінк стає головою ради директорів компанії. Й саме йому вдається 1985 року заспокоїти банки, що корчаться у нападі істерії, які залюбки би перекрили кисень уславленій фірмі. Проте, замість закриття підприємства, він домагається того, що курс його акцій на біржі пішов угору.

Здається, час, коли фанатичні прихильники традицій зішкрябували з баків своїх машин логотип AMF, тому що їх не задовольняло ні двигуни у патьоках, ні якість нижче середнього рівня, минув. Протягом наступних 17 років курс акцій Harley-Davidson зріс на 15 000 %! Це був мільонний виграш для тих, хто усе-таки зробив ставку на „орла” з Мілвокі, коли, здавалось, його крах був неминучим.

Курсом успіху

Тоді ж стається ще одна подія: якийсь Ерік Б’юл полишає завод на Авеню Жун, аби заснувати власне підприємство. Пройшовши до цього шлях від простого механіка до сервіс-менеджера, він розпочав виробляти справжні гоночні мотоцикли з двигунами Harley. Його маленьке підприємство неухильно зростає й 1993 року уперше викидає свої акції на біржу. Harley-Davidson Motor Co. на початок придбала десь близько 49 % акцій, а потому й цілковито проковтнула свого „блудного сина”.

У середині 1990-их років Тирлінк передає управління компанією своєму заступникови Джефу Блюштайнови. Компанія від цього тільки виграє: 1995 року щорічний випуск мотоциклів перевищує 100 000 машин, а Блюштайн продовжує тримати фірму на успішному курсі.

1998 року співробітництво з мотороконструкторами з Цуфенгаузена приносить нові плоди: двигун Twin-Cam 88 готовий до випуску у 1999 році. „Вперті” прихильники знаменитої марки в шоці: два балансувальних вали усувають вібрації двигуна. То неможливо собі уявити! Проте це не провокація, не двірцевий переворот – за вікном 2001 рік. Harley-Davidson пориває зі старими традиціями. Двигун нового V-Rod із скороченою назвою VRSCA “Revolution” (V-Twin Racing Street Custom Alpha, у вільному пер. як „перший особливий гоночний V-twin для повсякденної їзди”) споряджений 4-ма (!!) клапанами на циліндр і має кут розвалу 60 град, замість звичних 45 град.

Й потужний двигун, якому, через своє німецьке походження, присвоїли прізвисько Porsche-Harley, виходить на мотосцену. Проте. на початок, йому довелось буквально завоювати високі оцінки спеціалістів, а вже потім полонити серця співтовариства байкарів, для котрих їзда на Гарлею – це стиль життя. Окрім того, власники мотоциклів з Мілвокі досить заможні, тому компанія прагне за допомогою культових „важковаговиків” не допустити зникнення молоді з шеренг своїх прихильників.

2003 рік Harley-Davidson стрічає у найліпшій формі. Три заводи у Мілвокі (штат Вісконсин), Йорку (штат Пенсильванія) й Канзас-ситі (штат Міссурі) плюс іще шість дрібніших підприємств, про яких теж не варто забувати, випускають щорічно близько 250 000 мотоциклів. Однак на компанію чатують несподіванки зовсім з іншого боку – все жорсткіші екологічні вимоги чинять серйозний пресинг на 2-циліндрові V-twin’и з повітряним охолодженням, що провіщують їхній швидкий відхід з мотосцени.

Чи належить майбутнє тільки одному „революційному двигунові”, сказати зараз є важко. Звичайно, для нового покоління машин Sportster та Buell він забезпечить підкорення нових рубежів на швидкісних трасах. А для Harley-Davidson надходить пора згадати про традиції, закладені отцями-засновниками фірми. Іноді, напевно, непогано полежати на траві й поміркувати собі про майбутнє, як це робили Біл Гарлі й Артур Девідсон сто років тому назад.

Володар будь-якого Гарлея цього року може сміливо привітати свій мотоцикл зі 100-річчям!
З днем народженням, старий!!

Harley-Davidson Megaparty

ГОЛОВНЕ СВЯТО

З 28 по 30 серпня цього року має пройти головне свято Harley-Davidson під назвою “The Celebration”, під час якого у невелике місто Мілвокі (основне штаб-„лігво” Гарлея у штаті Вісконсин) очікується з’їзд більш, як 200 тис. гостей зі всього світу. За оцінкою представників компанії, фестиваль Woodstock буде виглядати, порівнюючи з цією подією, як святкування дня народження дитини у Макдоналдсі. Компанія серйозно готується до цієї події, причому у різних частинах міста: у парку Miller Park у Мілвокі, на майданчику Experimental Aircraft Association. У містечку Ошкош буде дано старт святови, а ефектне його завершення відбудеться 31 серпня у парку Ветеранів на мальовничому березі оз. Мілвокі. Бажаючі забронювати собі містечко, можуть зробити це в Інтернеті на сайті: http://www.megahousing.com/100.

Купуємо стиль життя: цілі родини прихильників Harley
МІФ

Harley продає не мотоцикли, а стиль життя, якого притримуються, принаймні, 650 000 осіб. Саме стільки членів налічує співтовариство мотоциклістів H.O.G. (Harley Owners Group), засноване 1983 року. Той, хто сьогодні у США чи Західній Європі купує мотоцикл Harley, автоматично стає його членом, по-анґлійському – Full Member. Справжні прихильники марки, звичайно, залишаються пожиттєвими членами – Life Member. Таких людей є легко впізнати за відповідним лоґотипом з фірмовим орлом на шкіряному жилеті. Тільки смерть роз’єднає Life Member’ів з H.O.G.

По цілісінькому світови існує близько 1200 відділень H.O.G. Найбільш представницькі фестивалі (зльоти) щорічно проводяться у містечку Фаакер Зеа (Нідерланди) й називаються European Bike Week, а в будь-якій іншій європейській країні відбуваються ралі H.O.G. Дистанція межи культом та комерцією дуже невелика. Harley-Davidson щорічно організовує тури H.O.G., виїзну торгівлю фірмовими запчастинами й атрибутами, надає технічну допомогу при поломках.
http://www.hog.com

Вісім поколінь V-Twin’ів Harley в одному огляді
ДВИГУНИ

Іноді здається, що схема двигуна Harley нараховує стільки ж років, скільки й сама історія мотобудування: два клапани на циліндр, штовхальні штанги й нижній розподвал. Проте у кожного з поколінь двигунів є свої особливості.

Перший 2-циліндровий V-подібний двигун, принцип De-Dion, початок випуску – 1909 рік.

Нижній розподільчий вал приводить випускний клапан, який лежить обабіч циліндра. Розміщений у головці циліндра впускний клапан управляється „під дією атмосфери”, з-за чого його називали „нюхальним клапаном”. Він відкривається, коли у камері згоряння створюється розрідження, й закривається, коли тиск у ній перевищує атмосферний. З 1911 року впускний клапан також приводиться у дію штангою штовхача.
http://www.booksnbytes.com/jon_jordan/2003_06_14.html

45, Flathead, випускається з 1929 року.

Цифра „45” у назві цього двигуна означає робочий об’єм у 45 кубічних дюймів – 750 см3. Клапани розміщені обабіч циліндра, по-анґлійському цей принцип називається Side Valve, й з такою назвою двигун Flathead надходить до серії. 1930 року він стає одним із найпотужніших двигунів у світі зі своїм рекордним робочим об’ємом 1200 см3. Назву Flathead, що означає „пласкоголовий”, двигун дістав через пласку форму головки циліндрів.
http://www.amazon.com/exec/obidos/tg/sim-explorer/explore-items/-/0...
http://victorylibrary.com/books-amazon.htm
http://victorylibrary.com/parts1.htm

61, Knucklehead, випускається з 1936 року.

Найсуттєвішою зміною конструкції цього двигуна стає конфігурація клапанів. Тепер вони лежать не обабіч головки циліндрів, а над нею – over head valves (OHV). Прямолінійна конфігурація клапанів має перевагу: запалювальна суміш набагато легше й швидше надходить до циліндра. Чотири штанги штовхачів та коромисла, що пускаються у хід розподільчим валом, управляють відкриттям/закриттям клапанів, які лежать вгорі головки циліндра. З-за форми клапанних кришок двигун і отримав свою назву Knucklehead; буквально „головка-кістлявий кулак”.
http://www.custommcservices.com/content/knuckleheadparts.htm
http://www.replicaengines.com/products/knucklehead.htm
http://home.att.net/~knucklehead-47/
http://www.cellinifinegifts.com/fmhd_1936knuckleheadrdrally.htm

Panhead, випускається з 1948 року.

Будова цього двигуна майже така ж сама, як у попередника, однак у ньому використовується новий матеріал: головки циліндрів тепер не чавунні, а з алюмінієвих сплавів, легших і стійкіших до теплових навантажень. Окрім того, використовуються гідравлічні штовхачі клапанів, які позбавляють у необхідності регулювання зазорів. Кришки механізму приводу клапанів своєрідної форми й дають цьому двигунови нову назву – Panhead; буквально „головка-пательня”.
http://www.geocities.com/hydra-glide/en_index.html
http://www.geocities.com/hydra-glide/
http://www.hydra-glide.net/

Shovelhead, випускається з 1966 року.

Кришки механізму приводу клапанів знов змінили свою форму, внаслідок чого новий двигун і отримує назву Shovelhead, що означає буквально „лопатоголовий”. Проте картер колінвалу залишається таким самим, як у попередника. Двигун облаштований новими мастильною помпою та розподвалом, модифікованими каналами, компактнішими камерами згоряння, збільшений ступінь стиску.
http://www.hogs4sale.com/Inventory_Shovelhead.htm

Evolution, випускається з 1984 року.

Незважаючи на участь конструкторів Porsche у розробці цього двигуна, нічого особливого у ньому не видно: той самий 2-циліндровий V-подібний двигун з кутом розвалу 45 град. та повітряним охолодженням; той самий нижній розподвал з приводом клапанів через штанги штовхачів. І в Evolution обидва шатуни „сидять” на загальній шатунній шийці. Проте чимало деталей сучаснішої конструкції, напр., ті самі штанги штовхачів зсередини виконані порожніми, а по їхнім трубкам здійснюється подача мастила до головки циліндрів, замість використання окремих шлангів.
http://www.rb.com/product.htm?code=gowh

TwinCam 88, Fat- чи Blockhead, випускається з 1999 року.

Прихильники марки дають кантовим головкам циліндрів нове ім’я, але воно не приживається. Особливості цього двигуна: привод клапанів здійснюється двома розподвалами, правда, однаково розміщеними вдолі – Harley залишається вірним собі. Найголовніше, цей двигун стає відомим завдяки двом балансувальним валам (обертаються у протилежний, до обертанням колінвала, бік), які усувають інтенсивні вібрації, властиві двигунам з Мілвокі.
http://www.barriehd.com/sales_twincam88b.htm

Revolution, випускається з 2002 року.

Цей двигун з коротким ходом поршня має кут розвалу 60 град., два верхніх (!) розподвали, 4 клапани (!!) на циліндр, рідинне охолодження (!!!), монолітний колінчастий вал, картер з ванночкою на мастило, електронну систему запалювання й шатуни, що лежать поряд один з одним. На розробку цього двигуна фірма Porsche затратила десять років. Це справжня революція в історії фірми, найсміливіший й радикальніший крок Harley-Davidson за останнє десятиріччя!
http://www.powercommander.com/809-311.shtml
http://www.motorbyte.com/mmm/pages/2002reviews/review50.htm

За матеріалами журналу „MOTORRAD”,
http://www.motorrad.net

P.S. З уродинами, Гарлею!!

(Прошу приєднуватися до поздоровлень! Гарлей того вартий!!
Прихильників „японців” прохання не бурчати...)

rost - 25-7-2003 у 19:02

Мовчу, мовчу...

Сусід - 28-7-2003 у 10:06

Цитата:

Першим відправив користувач Яндрух

Цитата:

Не переживай, чувак - там далі і про шв. японців буде, і тест-драйви ріжних байків!!!
Всьо буде Ok!

В людей свято, а мені сумно... Самі розумієте чому.....

Odarka - 29-7-2003 у 15:34

Хто знає сторінки з знимками модних байків (а-ля Harley)? Але з такими людськими знимками, а не 3x4.

Користувач Олесь - 29-7-2003 у 16:37

Цитата:

Першим відправив користувач Odarka
Хто знає сторінки з знимками модних байків (а-ля Harley)? Але з такими людськими знимками, а не 3x4.

http://www.harley-davidson.com
http://www.harleydavidson.sk
http://www.harley-davidson.cz

Яндрух - 31-7-2003 у 15:58

Пробна поїздка!!! Як то було...

Злам усіх традицій: Harley-Davidson VRSCA V-ROD з двигуном Porsche

ШВИДКИЙ МЕТАЛ

http://www.dlhill.com/HarleyDavidsonVRod.html
http://www.promarine.de/home/events/divenbike/vrod.htm
http://bike.1a-auto-motorrad.de/MM1116-1007500-Harley-Davidson-V-Ro...
http://www.bma-magazin.de/frame.html?Rubriken/Archiv/Fahrberichte/H...
http://www.wheelies.de/wheelies/bikes/harley/vrodtest/vrodtest.htm
http://www.motoradnet.de/news/2001/HD_V-Rod_Handel.htm
http://vodila.net/sketch/62.html
http://vodila.net/sketch/30.html
http://harley-davidson.ru/promo/index.shtml

(Прем’єра „новинки” 1 рік тому назад й пробне тестування мотожурналістами, що з’їхались з усього світу до Штатів, аби безпосередньо на батьківщині Harley першими проїхатися на „Гарлєю-єретику”.

Сталася справжня революція: у глибокій таємниці у сонячному Лос-Анджелесі готувалась презентація нового модельного ряду Harley. Рідинне охолодження, верхні розподільчі вали та інші секрети фірми повинні були вразити глядачів.

Це була незвична картина для журналістів спеціалізованих видань, що з’їхались зі всього світу. Невеличкий готель на північній околиці Лос-Анджелеса, дуже маленька гоночна траса у передмісті Ірвіндейл і шосе, яке за 35 км впирається у гори Сьєра-Невада, - в таких умовах поважним редакторам-випробувальникам мотоциклетних видань мало коли доводилось працювати. Причиною усього цього було намагання керівників компанії Harley-Davidson залишити у таємниці нову машину до презентації у середині липня минулого року.

Така тактика не обіцяє значних успіхів – світлини майбутніх новинок неминуче потрапляють на шпальти спеціалізованих видань ще задовго до прем’єри, а протягом майже 10-річної роботи конструкторів Porsche над новим двигуном усі його особливості були у фокусі всевидючого ока преси. Тому подія у Лос-Анджелесі не викликала здивування у добре поінформованих дилерів Harley, як цього можна було б очікувати.

Інша річ, коли йдеться про журналістів, які прибули з усього світу по вражІння від пробної поїздки. Отже, згідно зі старою америцькою традицією (американці, як відомо, уміють берегти й дотримуватись усіляких там своїх законів, приписів і, головно, традицій...) на початок проїхатися по „іграшковій” трасі довжиною 1/8 милі (200 м). Після 10-хвилинної доповіді на тему „Як би то нам розігнатися на всю котушку?” нам дали змогу рушити з місця, перемикнути дві передачі й загальмувати. Багато хто відчув себе розчарованими - проїхати пів’світу, аби привезтися по 200-метровій трасі!

Потім прихильники звивистих трас отримали то, що хотіли, виправдавши свої надії й затрати. 39-те шосе, звиваючись, прямує на північ через гори й там обривається. Така за європейським маштабом вельми обнадійлива траса – справжня перевірка на міцність для нової машини, яка зроблена за принципом Long&Low („довга й низька”), згідно якого колісна база досягає нечуваного розміру – 1713 мм. Важко повірити, що такий мотоцикл здатен проходити серпантини, і видається то нереально перш за усе через те, що у машини незвикло полога вилка.

Але якраз саме через це й полягає таємниця виробника. За допомогою такої конструктивної видозміни інженери Harley зуміли об’єднати в одній машині дизайн Dragster і високу керованість: видовжена вилка дає змогу досягнути цього. При кутові встановлення рульової колонки 34 град, кут встановлення вилки складає 38 град. Таким чином, пера вилки й рульова колонка у V-Rod’а не є паралельні, а зсунуті один щодо другого на 4 град.

Як наслідок, вдалося отримати дуже короткий (для машин класу Cruiser) вильот у 99 мм, що позитивно впливає на керованість і на практиці добре „працює”. До специфіки керування водій звикає досить швидко. Достатньо тільки засвоїти, що лише повільніше увходження в поворот дає змогу вийти з нього по найліпшій траєкторії.

Про стійкість мотоцикла під час руху теж подбали: пера вилки мають вражаючий діаметр – 49 мм; не менш велике враження справляють, виставлені назовні, потужні труби рами. Незвично виглядає литий алюмінієвий маятник, котрий цілковито позбавлений схильності до скручування. А так як елементи підвіски виявилися приємно штивними, то для дорожніх умов США V-Rod демонструє виняткову стійкість в русі.

Ходову частину доповнюють вже відомі нам потужні дискові гальма з 4-поршневими ковзними скобами та спортивні шини Dunlop D 207. Це дуже незвичний вибір для неспортивного (за своєю суттю) мотоцикла. Як то буває при такій конструкції, свобода руху в похилому положенні у V-Rod’а є така мала, що він починає завалюватися навіть тоді, коли залишається невикористаним ще цілий сантиметр плеча протектора шини.

Проте, центральним елементом усієї нової серії моделей VRCA, першим представником якої є V-Rod, звичайно ж, став новий двигун Revolution, від якого фундаменталісти - прихильники конструкцій зі штовхальними штангами – безсумнівно, будуть сповнені жаху й котрого назовуть „виплодом шайтана”. Цей двигун рішуче позбувається усіх слабких місць Harley, які за минулі десятиріччя були піднесені до культу поколіннями його прихильників. Кут розвалу циліндрів 60 град, 2 верхніх розподільчих вали, 4 клапани на циліндр, суцільнокутий колінчастий вал, картер з ванночкою для мастила, рідинне охолодження, безпосереднє запалювання (окремо до кожного циліндра), шатуни, що лежать поряд один з одним, - враховуючи такі характеристики, можна було б подумати, що цей двигун створений в Японії чи Італії.

У дійсності, найважливіші деталі двигуна мають німецьке походження (ще б пак, Porsche – фірма зі Штутґарта!). Куті поршні виготовляються фірмою Mahle, шатуни й колінчастий вал – фірмою Hatz, а коробка передач – фірмою Getrag (усі – „німці”). Головки циліндрів відлиті у Франції, стартер і ґенератор виготовлені японською фірмою Nippon Denso. Це найліпший комплект для створення надійного й вельми потужного силового аґреґата, проте, який має дуже мало спільного з утіленням „американської” мрії у металі.

До характеристик та роботи нового 2-циліндрового двигуна жодних претензій немає. На остаточні, офіційно затверджені величини потужності нам доведеться ще зачекати (нагадаю, матеріал більш, ніж річної давності. – Я.), проте попередні оцінки дають 85 кВт або 115 к.с. (станом на сьогоднішній день, дійсна величина потужності V-Rod’івського движка, виміряна незалежними експертами мотовидань, перевищує попередню й складає 89 кВт або 121 „кінь”. – Я.). Незважаючи на відносно скромну величину робочого об’єму – 1131 см3, новий двигун демонструє свою міць вже на найнижчих обертах, а при більших їх значеннях – такий темперамент, про якого і не мріяли його побратими з повітряним охолодженням. Характер вібрацій приємний, ґумові подушки й балансувальний вал добре виконують свої функції, але, правда, не на повну силу, прецінь м’якою поведінку цього двигуна назвати усе ж таки не можна (спорт - є спорт!).

А то, що настільки „новомодня” техніка змогла завоювати серця прихильників машин з м. Мілвокі (штат Вісконсин) тільки при найретельнішому та найякіснішому зовнішньому оздобленню мотоцикла, було очевидно аж із самого початку. Команда дизайнерів фірми створила справжній витвір мистецтва. Кришка бендзобака, захисний кожух двигуна і задня частина виконані з анодованого алюмінію, рама покрита фарбою методом порошкового напилення. Майже всі деталі згори донизу пофарбовані у колір „металік”, й це вражІння посилюється дисковими колесами.

Дизайнери повністю відмовилися від стилю романтики автострад та індіянських прикрас. V-Rod – це наповнений динамізмом мотоцикл категорії Dragbike („drag racing” – „чвертьмильні перегони” у США на спеціально підготовлених байках – dragster’ах: на звичайний „апарат” встановлюють гіперфорсований мотоциклетний (іноді автомобільний!) мотор (як правило, на спирті або азотній суміші „нітрос”!), замість заднього колеса – „каток від Ferrari” – байк набуває моторошного вигляду, а звук вихлопу на старті - „а-ля зенітна гармата”; dragbik’и успадкували від dragster’ів лише той „крутий” вигляд та інколи „те” заднє „колесо” (ще б пак, їздити вулицями міста з нітросом...). – Я.). Однак він буде таким ж привабливим для нового, молодшого покоління покупців, як і відома серія моделей, що залишається у програмі фірми. Вартість нового мотоцикла, що складає приблизно 18 200 євро, відповідає ціні найдорожчих та престижних представників родини Harley. Родина VRCA розширить ряд моделей, але не витіснить вже існуючих його представників. Принаймні, першого часу, якщо говорити точніше.

Екологічні вимоги за рівнем загазованості та шуму, що зростають, „ускладнюють життя”, перш за все, двигунам з повітряним охолодження (при сучасних нормах викидів Euro-4, гарлєєвській „повітряній архаїці” в Європі нема чого робити! Штати щодо цього трохи ліберальніші. – Я.). І, як було наголошено на прес-конференції, час працює супроти класичних Harley з їхніми ностальґійними аґреґатами. З цієї точки зору викликає подив те, що V-Rod не обладнаний лямбда-зондом і каталізатором (ті „екологічні штучки”, що їх так полюбляють „зелені” (правда, „їхні”, не наші...), вже є присутні майже на усіх японських та європейських мотоциклах. – Я.). Система впорскування палива й електронне керування двигуном створюють для цього щонайліпші умови.

Резюме.
Новий Harley-Davidson VRSCA V-ROD – це найпотужніший і найсучасніший мотоцикл зі всіх, що коли-небудь випустила фірма. З цією машиною американські мотобудівники прорубали вікно від застарілих двигунів зі штовхальники штангами до високотехнологічного двигуна на шасі Cruiser. Але, при цьому, майбутні покупці будуть у захваті й від функціональності, й від дизайну.

За матеріалами мотожурналу "Motorrad"

Поверхові технічні характеристики Harley-Davidson VRSCA V-ROD:

Двигун: 2-циліндровий, V-подібний, 4-тактний, з рідинним охолодженням
Робочий об’єм: 1130 см3
Потужність: близько 85 кВт (115 к.с.) при 5500 об/хв
5-ступенева КПП, привід через зубчастий пас
Шини передні: 120/70 ZR 19
Шини задні: 180/55 ZR 18
Паливний бак: 15,1 л
Маса споряджена: 280 кг
Ціна: близько 18 200 євро

Далі буде: „Ну дуже прискіпливий тест-драйв V-Rod’а на європейських автошляхах!”

Яндрух - 1-8-2003 у 18:47

Мотолікнеп: як бути „правильним” №2-им або як не випасти із сідла?...

ЗІЗАДУ ТА ЗГОРИ: РЕКОМЕНДУЄТЬСЯ ПРЯМИЙ КОНТАКТ!

Примітка: №1 („номер перший”) – водій, пілот мотоцикла, №2 („номер другий”) – той (та!), що сидить позаду „номера першого”...

„Якщо ти це читаєш, значить, моя ґерла звалилася з мотоцикла”
(напис на спині байкера)

Кожному з нас хоча б раз у житті, а й довелось побувати у ролі пасажира (на мотоциклі, ясна річ; а ну признавайтесь, хто ще не був у цій „ролі”?!..). Причому, навіть досвідчені райдери, перемістившись на заднє сидіння, часто-густо розгублюються й значно ускладнюють „першому номерові” керувати байком. А що вже говорити про тих милих сотворінь, для котрих мотоцикл – щось таке з іншої реальності, однак „покататися” – невідчепна ідея. Саме їм, більшою мірою, й призначені ці поради.

Для того, щоб не відчувати себе баластом, „другому номерові” необхідно засвоїти певні навички. Оскільки на дорожньому мотоциклі (типу Яви) пасажир сидить достеменно не так, як на спортбайку або чопері, рекомендації для них різні. Одначе, існують і загальні правила, дотримуючись яких людина на задньому сидінні не тільки полегшить життя тому, хто сидить попереду, але й сама відчує себе упевненіше.

Необхідною умовою власної безпеки для пасажира – не спати у всіх розуміннях. Рідкісний ковбой катає свою кобіту в ритмі вальсу, й для того, аби вам не випала доля „ґерли” з байкарського дотепу, треба стежити за всім, що відбувається навколо вас. І, знов ж таки, не заважати тому, хто сидить попереду. Не затискайте водія в обіймах і вже, у ніякому випадку. не хапайте його за плечі – при розгоні й гальмуванні ви ризикуєте просто здерти його з мотоцикла. Надмірна скромність (це для пань) також не допоможе: сидячи на значній віддалі від „стернового”, ви створюєте щось схоже на додатковий центр ваги. Й ризикуєте раптово полишити своє місце. А водій цього може й не помітити. Заради блага вас обидвох: не стидайтесь іти на прямий контакт, але при цьому не обмежуйте його свободу дій.

Біда недосвідченого супутника іззаду – невміння утримувати кут нахилу корпуса під час повороту. Однаково небезпечними є спроби втримати у вертикальному положенні тіло, так і надмірне старанне „закладання” до середини повороту. В обидвох випадках байк зачинає активно „підрулювати”, виляти, й відчуття пасажира у цей момент завжди однакові: тваринний страх. Інтонація й стилістика мови пілота, що сповнений гнівом, також завжди однакові... Вихід – усе той-таки прямий контакт. Він допоможе синхронізувати рухи.

Руйнівний ефект мають також різкі порухи людини „на кормі”. Затямте собі: ваша жива вага має значний вплив на керованість байка – мотоцикл реагує на будь-яке ворушіння миттєво, маса тіла й інтенсивність руху прямо пропорційно діють на траєкторію руху. Отож, вважайте: не шукайте на ходу ручку, аби залишити свій телефончик добрій людині, що катає вас, або ж не розмахуйте щосили руками, вітаючи подругу на хіднику. „Розхитувати цей світ” ліпше після поїздки. І не треба на кожній зупинці на світлофорі знімати ноги з підніжок: раз ви вже залізли на мотоцикл – жодних спроб спуститися на землю до кінця поїздки!

Для того, аби почувати себе на мотоциклі так само впевнено, як на улюблених десятисантиметрових каблуках, достатньо знайти на ньому точку опори. Більшість сучасних байків розраховані й на другого наїзника. Як знайшли сидіння для себе, обов’язково віднайдіть й інші конструктивні елементи, на котрі можна опертися.

Мова, звісно, передовсім, про підніжки. При їзді по вітчизняним дорогам, що рясніють нерівностями, єдиний спосіб не відбити собі, звиняйте, задницю – підводитись щоразу, як мотоцикл підстрибує на черговій вибоїні. Застереження: виконати амортизуюче підведення можливо не на будь-якому мотоциклі. На спортбайку, наприклад, пасажирські підніжки розміщені надто високо, й опертися на них не пощастить. Але на „спортах” ризик „відбити ...” незначний – на них ганяють, як то заведено, по рівному. На інших ж апаратах, підніжки – головна точка опори для пом’якшення ударів при вертикальних навантаженнях.

Дороги не завжди є прямими, а отже, навалюються й навантаження бічні. Як вберегти себе від зісковзування з сидіння? Можна обійняти водія, що, однак, може не влаштовувати ні його, ні вас. Можна триматися за бічні ручки (за наявності таких), але і цей варіант не вельми зручний, оскільки даний конструктивний елемент зазвичай лежить нижче, скажімо так, ніж центр ваги пасажира.

Єдиним надійним способом втриматися у сідлі під час активної їзди – змусити працювати спину та ноги. Захват стегном – ось що є тут найбільш ефективним. Поміркуйте самі: добре треновані руки будуть втримувати масу вашого тіла, а найсильніший м’яз в організмі людини – стегновий, для якого такі навантаження – дрібниця. І водію комфортно – ви не повиснете на ньому ані під час різкого маневрування, ані під час „закладання”.

І наостанок: як дати собі раду з поздовжніми навантаженнями під час зупинки або різкому старті? Тут точки опори суттєво різняться одна від одної, залежно від типу мотоцикла.

На чопері, у якого за визначенням не може бути грізної динаміки розгону-гальмування, цілком достатньо міцно обійняти водія, а коли у наявності на мотоциклі є спинка, за пілота можна не триматися й поготів. Найстрашніше, що може статися з кокеткою зізаду, - зненацька прилинути під час зупинки до могутньої спини того, хто везе.

Дорожні („класики”, „неокласики”, naked-bik’и тощо) мотоцикли здатні досить жваво прискорюватися – під час рушання з місця ліпше бути з водієм як одне ціле, нахилитися, наслідуючи лінію згину його корпусу. Гальмування на дорожніх апаратах теж вельми ефективне. Якщо не хочете, щоб утворювався ефект надмірного пресинґу (а ви повинні цього не хотіти), обвивши руками талію пілота, обперіться долонями в бензобак.

Спортбайк – машина для виділення в організм наїзника адреналіну. Відчуття від поїздки на ньому є надзвичайно екстремальними. Пасажир має бути свідомий цього. Аби „номер другого” не катапультувало під час старту, „ляжте” на водія та ніжно його обійміть. Але не висніть! Вашою точкою опори має стати високий бензобак „шосейника”. Оскільки шалене гальмування на таких мотоциклах є звичною справою, то невдовзі ви переконаєтесь у перевагах такої посадки.

Й насамкінець про нелегку долю пасажира на вітчизняній техніці. Так як, ні сучасною, ні динамічною її не назовеш, а точок опори немає в принципі, більшість сказаного вище до неї немає жодного стосунку. Можна дати єдину путню пораду: тримайтесь міцніше, але в жодному разі не за перетяжку на сидінні.

І взагалі, кидайте ви ці покаталки „другим номером” і перекваліфіковуйтесь у повноцінного водія мотоцикла – тоді й думати про то всьо не доведеться.

Яндрух - 4-9-2003 у 18:23

Ось і прийшло свято на вулиці до прихильників „швидкісних японців”: дочекалисьтисі! Нарешті!!!
(Як пройшло святкування уродин Harley?)

Тест-драйв Хонди CBR 900 RR Fireblade 2000-ого модельного року.

(Випробування певної моделі мотоцикла “n”-річної модельної давності не втрачає сенсу, оскільки вона (конкретна модель) буде актуальною ще протягом тривалого часу, надто для такого культового мотоцикла як Honda Fireblade. Дана модель, увійшовши на ринок second-hand, часто-густо зазнає цілковитого перетворення у вмілих руках „тюнінґерів”: Файрблейд є ідеальним базовим мотоциклом для подальшої „реінкарнаціїї” у „стрітфайтери”. Про це та інше – далі, за тестуванням.)
http://www.honda-fireblades.co.uk/Gallery.htm

Honda CBR929 Fireblade Test

http://www.stickyrubber.com/honda/CBR_900_2000/honda_cbr929_firebla... – текст-ориґінал, авторства одного навіженого австралійця, що має зухвалість на спортбайках їздити по болоті, плюс – кльові (бо кольорові) (!) знимки того чувака з батьківщини усіх кенґуру й бумеранґів.

(Для порівняння – конкуренти Файблейда (ті ж Yamaha R1, Kawa’ ZX-9 “Ninja” та ін.):
http://www.texasfairing.com/underseat%20exhaust.htm

The latest Fireblade is a big step forward for the model. A strict diet and lots more power are not the only improvements to the blade.

Останній Фаєрблейд ("fire blade" (англ.) - "огненна бритва" - це чималий крок уперед для моделі. Сувора дієта й набагато більше потужності - не єдине удосконалення для досягнення "стану бритви".

(У своїй статті наш "випробувальник" свого "піддослідного кролика" називає скорочено, так "лагідно" - "blade" - "бритва", однак ми називатимемо "його" на його ж розповсюдженіше у нас "ім'я" Фаєр.)

Деякі люди завше собі думають, що заміна через модернізацію попередньої моделі наступною є трохи такою поверхневою та безглуздою через те, що мотоцикли в наші дні є усі такими надійними. Тому, мовляв, а що як просто трохи швидше і з новішою кольоровою гамою. Річ у тім, що японські спортбайки (також використовується термін "шосейники", - як апарати, призначені для пересування, виключно, "по шосе", точніше - по рівній дорозі. - Я.) з кожною істотною модернізацією значно поліпшуються, ба більше - навіть незначна модернізація, зазвичай, виявляє певні покращення у практиці їзди на мотоциклі.

Фаєрблейд 2000-ого модельного року має одну суттєву перевагу над попередньої моделлю. Двигун його - супер!

Бездоганною роботою двигуна можна користуватись просто-таки по всьому діапазонови обертів. Невеличке "посмикування" відчутне відразу "на споді", трошки вище 2500 об/хв (через те, що H-Vix-клапан (обертальна заслінка зі сервоприводом. - Я.) у вихлопному тракті відкривається у середнє положення (змінює геометрію вихлопного тракту. - Я.)), однак це не має жодного значення, оскільки у дійсності вам, мабуть, ніколи не доведеться даремно гайнувати час на таких низьких обертах.

Картер двигуна коротший, аніж у моделі '99 року, і який дав змогу посунути самий двигун у рамі трохи вперед. Це має означає, що довжина маятника задньої підвіски може бути довшою, при збереженні вихідної колісної бази (віддалі між осями коліс. - Я.). За словами спеціалістів Honda, вісь обертання маятника, що лежить поблизу ведучої зірочки, зменшує натяг ланцюга через те, що маятник виконує свої "зворотньо-поступальні рухи" (досягається зменшення дії вед. зірочки як важеля, що, у свою чергу, поліпшує контакт заднього колеса з нерівним покриттям при розгоні. - Я.). Вони також сказали, що це забезпечує плавну передачу потужності від двигуна на заднє (ведуче) колесо. Хоча це все для мене є трохи "затехнічним", я можу сказати, що байк їде дуже плавно, помітно плавніше, ніж це роблять його основні конкуренти - Yamaha R1 і Kawasaki ZX-9 (той, що з породи "ніндзь". - Я.).

Вісь гойдання маятника поставлена у задню частину картера, як можна уздріти сьогодні на деяких інших мотоциклах "лінійки" Honda.

Діаметр циліндрів трошки збільшився, ніж яким він був у попередній моделі, у той час, як хід поршня скоротився. Збільшений діаметр циліндра дав змогу Honda посадити у реконструйовані камери згоряння більші клапани, що забезпечують вищий ступінь стиску та набагато вужчий прилеглий кут скосу клапана. Замість литих поршнів, їх місце посіли ковані. Вони ковзають собі вгору-вниз у гільзах циліндрів з металокомпозиту, які (гільзи) містять у своєму складі алюміт (спікливий алюмінієвий порошок) з вкрапленням керамічних та графітових складників. Вони мені вповіли, що це зменшує тертя й поліпшує тепловідведення.

Подача палива здійснюється за допомогою програмованої системи впорскування палива PGM-F1 (так, саме у Формулі 1 - на боліді McLaren-Honda - була уперше застосована така система! - Я.) останнього покоління, що працює майже бездоганно. Повітряної заслінки як такої немає - "електронні мізки" подбають про всі операції пуску та розігріву двигуна (тут і надалі проглядаються кпини чувака над одним ну дуже відомими мотоциклом: тим, що має V-Twin з повітряним охолодженням... - Я.). Просто вранці тицяєш на кнопку стартера і "вона" (твоя "кохана"...) миттєво "розпалюється" до, троха більше, ніж 2000 об/хв., які через те, що двигун прогрівається, поволі спадають до обертів холостого ходу, десь біля 1200 об/хв. Це - дрібниці, котрі ми виконуємо щоденно з приємними вражіннями на новому CBR 929. Мені "по цимбалам", як там для когось, але мене дуже замахує, коли під час запуску двигуна "з холодного", треба переводити повітряну заслінку у праве положення, затим іти зачинити двері чи браму, чути, як мотор швидко набирає оберти десь так під 4000. Це, у свою чергу, змушує метатися назад до мотоцика, щоб "скинути" холостий хід до більш нормальних обертів перш, ніж посипляться зуби. Нічого подібного не має вас хвилювати на Фаєрі.

Система H-VIX ("Honda Variable Intake/Exhaust" (англ.) - "регульовані впускний та випускний тракти "Хонда"

має у собі титановий клапан на вихлопі, який працює аналогічно до клапанів EXUP на багатьох багатокубових Ямахах. Проте у Fireblade'овому двигуні клапан на вихлопі є також зв'язаний із широкою заслінкою у повітряному фільтрі, яка відкривається й закривається (змінює величину поперечного перерізу впускного тракту. - Я.) при відповідній частоті обертання колінвала двигуна з метою підтримання оптимальної швидкості повітря на вході у широкому діапазоні обертів двигуна (поліпшуючи тим самим наповнюваність циліндрів при низьких та середніх обертах двигуна. - Я.). Судячи по місцю, де покоїлась моя 5-та точка, я б сказав, що система працює відмінно.

Випускні труби - з титану і є справжнім витвором мистецтва: вони не стирчать на всі боки, як на гот-родах '50-их. По деякій експлуатації, ділянки труб стають зачудовано посинілими, що є звично для розігрітого титану. Одиночний глушник - з алюмінію, тоді як між H-TEV-клапаном (Honda Titanium Exhaust Valve (англ.) - титановий випускний клапан "Хонда"

і самою "банкою" застосовано нержавіючу сталь. Як то заведено сьогодні, повітря вдувається у повітропроводи Фаєра за допомогою аеродинамічного наддуву (ефективність його помітно тільки після 200 км/год) для очищення вихлопу.

Стосовно цілісної характеристики двигуна, хотів би сказати, що у нового Фаєра є більше потужності по всьому діапазонові низьких та середніх обертів двигуна, ніж у Kawasaki ZX-9 "Ninja", який у цей же час протиставляє "йому" свою пікову потужність. Таке відчуття, що Yamaha R1, мабуть, все ще таки ненабагато випереджає "його" у ставках на потужність. За пару тижнів ми із задоволенням спробуємо узяти один апарат на динамометричний стенд для взаємопорівняльного тесту із ZX-9 та R1.

Щодо комплектації мотоцикла, гадаю, що я був би швидшим на Фаєрблейді, аніж на "ерці 1" чи "ніндзі 9". Дуже добрі їздаки, аби бути якнайшвидшими, мусіли б, очевидно, узяти для того діла двигун від R1, втім, для нас, простих смертних, гадаю - Фаєр має всі козирі, особливо, як є мокро!
(Стосовно Фаєра 2003 модел. року: теперішня модель настільки "люто" реагує на "газ", що нелегко буде, приміром, у зливу вилавірувати мотоцикль зі стоянки. - Я.)

До Вінтону я пройшов ("Winton Motor Raceway" - відомий автодром в Австралії близ однойменного міста, лежить у прибл. 500 км на захід від тихоокеанського узбережжя Австралії. - Я.) на двох паливних баках і у мене таке відчуття, що на Фаєрі я міг би "впалити" й раніше, аніж я зробив би це на інших багатокубових шосейниках. Мотоцикл їде просто-таки настільки плавно - без провалів та посмикувань, - й тому, заднє колесо не відвалиться від того на такій швидкості. Це означає, що Фаєр позбавлений "тваринних повадок", на противагу Ямасі R1, проте, ті, хто обізве його нудним і з "тупим обличчям, то вони телепні (чемпіони світу по вуличним перегонам.., звичайно).
(Еге, чувак, вкусися за язик: Фаєрблейд теперішнього 2003 модел. року вже не є таким "плавним"... Сідлай Gold Wing або "бімера" K 1200 LT і будеш собі "ковзнути" автострадою вздовж усенької берегової лінії Зеленого континенту. - Я.)

Нова діагональна рама потрійно-коробчатої конструкції. Honda досягнула 30 %-ого збільшення міцності, порівняно з попередньою моделлю. Перше, від чого я був заскочений, коли уперше кинув оком на Fireblade 2000 року, був розмір маятника: він здоровенний.

Далі, як завше, має бути...

Яндрух - 5-9-2003 у 12:49

...продовження Honda CBR929 Fireblade Test

http://www.stickyrubber.com/honda/CBR_900_2000/honda_cbr929_firebla... – текст-ориґінал, авторства одного навіженого австралійця, що має зухвалість на спортбайках їздити по болоті, плюс – кльові (бо кольорові) (!) знимки того чувака з батьківщини усіх кенґуру й бумеранґів.

(Для порівняння – конкуренти Файблейда (ті ж Yamaha R1, Kawa’ ZX-9 “Ninja” та ін.):
http://www.texasfairing.com/underseat%20exhaust.htm

Уперше спереду Фаєр тепер має вилку-"перевертом" з діаметром рухомих елементів 43 мм, що не дає мені жодного приводу для хвилювання (вилка, зворотньої до "нормальної" конструкції, коли нерухомі елементи (труби) складають верхню частину вилки, є розміщенні "догори дном", а пера (рухомі елементи), вставлені в труби, сприймають навантаження. Зазвичай, така конструкція, з-за її значно більшій штивності на скручування, використовується на суто спортивних мотоциклах. Однак, з-за технічного прогресу, перейшла й на "цивільні" байки. - Я.). Виглядає на те, що свою роботу нова вилка виконує блискучо. Легкий захват передніх гальмівних дисків під час проходження повороту (імітуючи аварійну ситуацію), викликає схильність у мотоцикла трохи зміститися з траєкторії. Це, звичайно, нормально, однак деякі мотоцикли, здається, реагують на це ліпше, ніж інші. Думаю, що в цьому випадкови Фаєр має схильність встояти на траєкторії більшу, аніж "ерка" чи "дев'ятий ніндзя". "Осідлавши" уперше Фаєра, можна відчути, що їде він трошки за м'яко, але на дорозі це, звичайно, не є питанням суперечки - усім серйозним гонщикам є "по барабану", яка там кількість мастила і який його рівень у вилці, байдуже, на якому мотоциклі їм стартувати. Якщо чесно, тим не менше, на Фаєрі я, мабуть, "добра би добувши - іншого шукати б не став".

Ми подолали кілька доріг, які були у досить-таки жахливому стані, включаючи дороги, де проводились ремонтні роботи, і які були для того посипані масивним гравієм, подолали чимало кілометрів вогкої грязюки і звичайних вибоїн, які можна зустріти на гірських дорогах (ну чувак дає: ніхто у житті не буде їздити на спортбайку по щебеню, навіть для того, аби перевірити підвіски на міцність! - Я.). Без сумніву, ті ями, звичайно, посередненьке випробування на міцність вашого пресу. Тобто, не можна сказати, що дороги були неприємними - навпаки, вони були надзвичайно приємними: просто там були ділянки, що, якщо бути чесним, піддавали нас з мотоциклом випробуванню. Та згадувана на початку шикарність вилки була чимось більшим, ніж те "добро", що зустрічається у певних дорожніх ситуаціях. Yamaha R1 була би маленьким страхіттям посеред ночі й до того ж, за більші "бабки", я би сказав, що на ямах пересічних доріг керованість Фаєра є такою самою, рівно ж яку має Kawasaki ZX-9R (ZX-9R має репутацію виваженого й статечного "спорта" - виключно, для швидкісних й "комфортабельних" прохватів автострадою. - Я.).

Дорожній просвіт (висота між землею і найнижчою точкою картера двигуна. - Я.) для холоднокровних "льотчиків" на гоночній трасі буде проблемою. Під час проходження деяких поворотів, особливо, на виході з них (див. лінк у кінці статті-оригіналу, на сайті), реально можна уздріти снопи іскор, які викрешуються з-під підніжок. У деяких попередніх перегонах, де були залучені "929-ті" Фаєрблейди, гонщики, як не дивно, час від часу "прикладалися"!

Переднє колесо тепер є більш загальноприйнятого 17-дюймового розміру, ніж як було у попередньої моделі, 16 дюймовим. По обидва боки ободу переднього колеса є по великому 330-мм гальмівному "якорю", що затискаються 4-поршневими скобами Nissin. Вони - вражаючі, зусилля їх - приголомшливе, а чутливість - неперевершена. Амортизаційна стійка - регульована у 5 положеннях, проте якщо її встановити у в одному - верхньому або нижньому положенні - то, якщо випробовувати "бритву" у жорстких умовах (випробовувальники навіть придумали "спец. термін": "поганяти мотоцикл і в хвіст, і в гриву"

, важільний механізм стійки буде впиратися об несучий елемент рами. Відновивши попереднє положення стійки, це акурат залагодить і повністю зведе проблєму нанівець. Щодо цілісної ефективності, то Фаєрові гальма не є ефективніші за "стопори" Yamaha R1 чи Kawasaki ZX-9R, проте є надзвичайно чутливими. Чутливіші, ніж на ZX-9R і, я би навіть сказав, мають незначну перевагу над "леґендарними" "машинками" Yamaha R1. На 929-ому Фаєрі я навіть потрафив виконати, в міру допустиму, "стійку на передньому колесі". У заднього гальма є прекрасна чутливість та помірна інтенсивність дії.

Коробка перемикання передач - 6-швидкісна і є надзвичайно плавною у роботі. Коли мотоцикли перейшли трошки в інший аспект випробувань, у мене, дійсно, були деякі проблеми з перемиканням на нижні передачі, але, так як, на мотоциклах ми подолали багато миль, то ця проблєма, нам здалось, відпала сама по собі, оскільки, коробка, як і двигун, проходила обкатку. Коли їздити по місту, КПП - чудова, при перемикання передач вгору непотрібно витискати зчеплення (т.зв. "безмуфтова" КПП; подібний пристрій застосовано і в Яви. - Я.), а й навіть при переході на вищу передачу кисть лівої руки можна зберігати у спокої (тільки в цю мить необхідно утримувати акселератор "на газі" - не "скидати" оберти, як під час "нормального" перемикання - це пов'язано з ефективнішим зачепленням зубців безмуфтового механізму під час різкого збільшення кутової швидкості шестерні на ведучому валі КПП. - Я.).
Зчеплення ж має предостатню чутливість й виконує свою роботу бездоганно. Хід рукояті зчеплення - нерегульований по-інтервально.

Виглядає на те, що CBR 929 має досить довгу головну передачу, порівняно з іншими мотоциклами такого ж класу (довга гол. передача системи двигун-заднє колесо, що здійснюється за посередністю ланцюга чи карданного валу, свідчить про одно: чим вона (та гол. передача) буде більшою ("довшою"

, тим байк буде мати здатність розвинути більшу макс. швидкість, однак на шкоду різкому розгону на кожній з передач, хоча 3,1 сек до 100 км/год не думаю, що буде замало для вас... - Я.). Більшість шосейників приблизно такого літражу, як правило, на найвищій передачі при частоті обертання двигуна 6000 об/хв "йдуть" на швидкості 140 км/год. Фаєр на останній передачі на шостій поділці тахометра рухається зі швидкістю понад 150 км/год.
(Такий свідомо вибраний режим тестування мотоцикла - найвища передача і "невелика" швидкість - дозволяє перевірити тягові можливості двигуна й приймистість мотоцика в цілому. Але принцип тут діє загальний: чим більше мотор має "кубиків", тим тягові можливості його будуть більшими. Незважаючи на помірно високообертовий чотирициліндровий двигун, 900 його "кубиків" надають йому "еластичності" під час різних режимів їзди.
На 6-ій передачі при макс. обертах 11000 за хв. Фаєр "летить" зі шв. 270 км/год: номінальна ж потужність при цій частоті обертання - 101 кВт або 137,4 к.с. - Я.)
Така довга головна передача призводить до того, що на II-ій передачі зчеплення досить туго вмикається, найкраще його витиснути на I-ій і перемикнути пару передач вгору. (Нічого собі, - але ж то Honda?! Мо' чувак щось наплутав... Але, в принципі, як мені відомо, гоночна Хонда "оживає" після 4000 км пробігу...)

Нового Фаєра я "поганяв" і на шинах Bridgestone BT010R (Бріджстовн, японське в-во), і на Michelin Pilot Sport (Мішлен, французьке в-во). Шини Michelin чутливіші, однак на Bridgestone байк розвинув більшу швидкість. До того ж, Bridgestone підвищили й так сильну керованість байка. Погляди розійшлися, проте, виглядає на те, що "гарячі хлопці" на гоночній трасі віддають перевагу шинам Michelin. А шини для вас будуть цілковито залежати від того, котра з них відповідає вашому стилю пілотування. "Дошка" має, аналогічне до R1, компонування зі стандартним (аналоговим) тахометром, що лежить поряд великого РК-дисплея, на якому відображується швидкість, основний "кілометражний" лічильник, 2 "км-лічильника" добового пробігу та годинник (та-а-ак). Меншенький РК-дисплейчик розташований нижче від тахомика й показує температуру охолоджувальної рідини.
(Це не враховуючи такого "другорядного причандалля", як покажчики нейтралі, поворотів, габаритів, індикатор t моторної оливи тощо; зазвичай, про такі багатофункціональні й високоінформативні приладові дошки говорять - "вміє розважити на світлофорі". - Я.)

На Фаєрі стоїть найостанніша (на той час. - Я.) Хондівська система безпеки запалювання "HISS". Ключ запалювання зашифрований електронним підписом, котрого мотоцикл має належним чином розпізнати, аби "електронні мозґи" дали добро на роботу двигуна. Цю систему неможливо ані замкнути накоротко, ані, розбивши, поміняти замок запалювання.

Фара має 3 галоґенні лямпочки з центральною жарівкою для ближнього світла та інших 2 лямпки, котрі ми "врубуємо", як хочемо мати дальнє світло. Фара - нормальна, однак не є ліпшою за фари конкурентів. З деяких пір, відтепер більшість мотоциклів на ринку Австралії оснащуються зліва на кермі т.зв. "прохідним" перемикачем, який дозволяє "підморгувати" дальнім світлом або ж тримати "дальнє" якийсь короткий час. Я настільки призвичаївся до цього і, зазвичай, користуюсь "прохідним" перемикачем на підході до перехресть, що мають непроглядні ділянки, або ж уночі - під час проходження поворотів. Протягом усенької нічної пори я намагаюсь не використовувати дальнє світло, так як (задля поваги до інших учасників дорожнього руху необхідно переходити назад, на ближнє світло) на це, як звичайно, йде якась мить, аби ваші очі пристосувались до зміни умов освітлення. Тож я відчув відсутність "прохідника", який не встановлений на "бритві", однак я впевнений, що більше навіть і не буду звертати увагу на цю відсутність.

Підсідельне вмістилище - прекрасне і надзвичайно раде прийняти якусь вашу поклажу. Доступ до нього здійснюється шляхом встановлення ключа запалювання вище номерного знаку, який (ключ) розблоковує замок, що утримує заднє сидіння у нормальному положенні. Саме сидіння є відкидним і має більшу місткість, аніж в будь-якого іншого мотоцикла такого ж класу, й поряд з тим є трохи зручнішим у використанні. У "бардачку" я розмістив свої рукавиці, мотоботи та противикрадний тросик, - і таки вдалось зачинити його. У ньому також є комплект інструментів, який є досить обширним. Ви, очевидно, повинні будете використовувати його при регулюванні ланцюга, оскільки гайка задньої осі є більшою, аніж у більшості мотоциклів. Думаю, що вона б могла бути десь на 30 мм, однак ми точно не знаємо через те, що на інструментах з комплекту не проставлені розміри, під які вони призначені. Наш гайковий ключ "на-27", при спробі накинути на цю гайку, не підійшов.

Фаєрів паливний бак залишився 18-літровим, але перероблений для того, щоб навантаження припадало нижче й більш до заду - ближче до центру ваги. Бендзобак у зовнішніх габаритах став меншим - було "урізано" 10 мм за висотою й 40 мм за довжиною. Добре підходить до нього й баковий контейнер на магнітах. Паливний індикатор засвічується, коли залишається десь, приблизно, 4 літри бендзини. 300-кілометрового (а то й більше) запасу ходу повинно вистарчити сповна, якщо рухатися у національному (австралійському, себто. - Я.) обмеженні швидкості.

Комфорт - прекрасний, як на шосейника, а що завдяки відсутності вібрацій, навіть коли з-за ментури на кожному км, "повзти" автострадою не є аж так нестерпно.
Невелике навантаження припадає на зап'ястки, однак розміщення ніг на підніжках й саме сидіння - прекрасні.

Якщо стояти на місці, досить швидко зросте температура двигуна, щоб вийти на відмітку десь біля 103-104оС і трошки підсмажити ноги. Від цього не вийде "засмаженого стегенця", котрого, проте, може "зготувати" Yamaha R1 (злі жарти в чувака... - Я.).

Радіатор, видно, також трішки схильний до уражень від камінчиків на дороги. Нам відомо про три Фаєрблейди в Австралії, що, з-за пошкоджень радіатора, були тимчасово виведені з перегонів. Має бути все-таки помітно, що Honda таки зверне увагу на застарілий монтаж такого типу захисної сітки для радіатора, але якби такий мотоцикл був би моїм, я б точно зважив на цю проблєму. І я би не рухався на гоночній трасі так близько за своїми напарниками, що я теж, зазвичай, роблю.

За ваші AUD 8200 (чи десь там біля того) у наявності є 3 кольорових гами розфарбування мотоцикла.
(Назви кольорів, що надають авто- й мотовиробники для розфарбування свої готових виробів. Зрештою, усім відомо темно-зелений колір British Racing Green (який, власне й не потребує перекладу), специфічну назву для якого дали англійці, завдяки його використанню, спочатку, у сфері перегонів, а потім і на "цивільних" автах і мотоциклах (Triumph, напр.). - Я.).
Перша кольорова гама: Andes Blue Metallic плюс Winning Red та Ross White - "Червоняво-білявий Блакитний металік".
Друга: "Black" & "Matte Gunpowder Black Metallic" - "Темний матово-чорний металік".
І трета: Lapis Blue Metallic & Sunrise Yellow and Ross White - "Жовтогарячо-білявий ультрамариновий металік".
Чи вдалось би мені підкупити такими кольорами Ямаху R1, Кавасакі ZX-9 чи Судзукі TLR? Чесно скажу, що відповідь буде - так.

Як на мене, то "ерка 1" чи Suzi TLR виглядають ліпше, й Кава ZX-9, можливо, здатен порадувати більше - однак, як на повну комплектацію мотоцикла, я вважаю, що Фаєр має перевагу у експлуатаційних якостях і практичности.

Саме такі "дрібнички", як от підсідельний багажник та пуск двигуна "з холодного", будуть, очевидно, мати вплив на мій вибір на користь Фаєра - але будьмо відвертими: усі вони швидкі, як холєра!

Технічні характеристики HONDA CBR 900 RR FIREBLADE (2000 р.) (дані заводу-виготовлювача)

Двигун, коробка передач
Двигун: 4-циліндровий, рядний, 4-тактний, з водяним охолодженням, електростартером і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 929 см куб.
Приготування паливної суміші: електронна система впорскування
Потужність: 108 кВт (147 к.с.) при 11000 об/хв.
Макс. крутний момент: 100 Нм при 9000 об/хв.
Пальне: неетильований бендзин, нормальний
6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід

Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкрита з алюмінієвих профілів
Виліт передньої вилки: 97 мм
Кут нахилу керма: 23,75 град
База (відстань між осями коліс): 1400 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка Upside-Down, хід 120 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль з алюмінієвих сплавів, центральна амортизаційна стійка, хід 135 мм
Шини передні: 120/70 ZR 17
Шини задні: 190/50 ZR 17
Переднє гальмо: дводискове, діам. 330 мм, 4-поршневе, з фіксованими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 мм, 1-поршневе, з плаваючою скобою

Місткості на пальне та ціна
Паливний бак: 18 л, резерв - немає даних
Ціна (нового байка без пробігу у Німеччині, з ПДВ): прибл. 11 тис. Є

Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах), 86 см діаметр

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. "MOTORRAD NEWS"

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 101 кВт (137 к.с.) при 11000 об/хв.
Макс. крутний момент: 100 Нм при 8500 об/хв.

Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса споряджена: 200 кг
Маса суха: 179 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 184 кг
Максимальна швидкість: 270 км/год
Прискорення з місця 0-100 км/год: 3,1 с
Прискорення 50-100 км/год (4-а передача): 9 с
Швидкість при показах спідометра "100 км/год": 96 км/год
Покази спідометра на максимальній швидкості (270 км/год): 290 км/год
Витрата пального - мін./макс./середня: 4,6/8,3/6,5 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній: 217/391/277 км

Andriy1000 - 11-9-2003 у 17:17

Прочитав, цікаво, але "неточностей" мягко кажучи...

Ride the wind of changes - є, так би мовити рекламним девізом Сузукі, а не якоїсь окремої моделі.

CBR 400 RR, -RVF 400, Yamaha FZR 400 RR - то все чисто японські моделі, і на європейському ринку рідкість!

"...її 60-ти (!!) „конячок” на початок буде досить..." - шо за бред, ти на мотоциклі колись їздив????? На початок і двох коней то є за дужо!

"...Різниця відчувається у ціні: якщо 400-кубовий чопер коштує від USD 2500, то аналогічний апарат з двигуном 750-1500 см3 „тягне” на вдвічі більшу суму..." - справа тут не в ціні і не в конях, а в крутному моменті!

То шо ти називаєш "класиками" в мотоциклетному народі називається "нейкед байк", тобто оголений мотоцикл. А классиками зараз прийнято називати репліки на старі моделі, шось на подобі Тріумф Америка чи Кавасакі W650

Слово ендуро в класифікайії мортоциклів походить від назви типу перегонів (ендуранс - перегони на витривалість)

250-ка ендуро має в собі шо найменьше 50 коней, і рекомендувати такий над-легкий мотоцикл з реактивним мотором початківцям є, що найменше безграмотним, а то і злочинним!

"на сьогоднішній день, саме японська „четвірка” виробляє найдосконаліші, з технічної точки зору, мотоцикли" - НЕПРАВДА! Найдосконаліші мотоцикли виробляє Хонда і БМВ.
А приписувати туди Сузукі та Кавасакі - велика помилка!

Про Харлей я мовчу, не долюблюю я їх трохи - окрім гучної назви абсолютно НІЧОГО! Коротше, нема про шо говорити.

"Odarka
Ну і ціни! Насправді ж реально купити радянський "ніякий" б/у мотоцик і зробити собі з нього хто що хоче - чопер чи спорт. В 100 разів дешевше. І з деталями немає проблем. Майже. І самому можна щось підкрутити-пореґулювати. (попробуйте покрутити щось у повному всіляких дротиків і тяг описаному вище байку за тисячі баксів, чи поміняти кільця. Далеко після цього не заїдете)." - от купи і зроби. А потім розкажеш. Бо тому, шо гавно як не крути, як не запаковуй, а таким і залиться. Шо би воно нормально їздило то залишити потрібно хіба руль, а все решта... І грошенят прийдеться вкласти стільки, шо нормального японця можна купити.

"Користувач Олесь
Переважно народ чекає, щоб це "пердяче одоробло" якнайшвидше проїхало, бо той рев діє на нерви. Якщо їхати ним "поволі", то нерви в людей можуть здати, і в гарлеїста полетять різноманітні підручні предмети..." - рев то тільки в спортів та малокубатурних мотоциклах, а в 600-кубових та вище то зовсім інше. Коротше, кому рев, а кому бальзам на душу.

"Біда недосвідченого супутника іззаду – невміння утримувати кут нахилу корпуса під час повороту. Однаково небезпечними є спроби втримати у вертикальному положенні тіло, так і надмірне старанне „закладання” до середини повороту." - хоч щось мудре вдалося почитати, ура!

А загалом то добре, що хтось заглибився в тему, Рим як відомо не за один день будувався.

І ще, склалось в мене таке враження, що ніхто з присутніх тут, на мотоциклі по справжньому не їздив, і написано все по інтернету та каталогах. Коли помиляюсь, то вибачайте.

Яндрух - 17-9-2003 у 19:10

Дякую, Andri'ю1000, за таку "прискіпливу" обсервацію!
(До речі, "1000" у твому ніку - напевно має означати 1000 куб, нє?!)

Andriy1000 - 17-9-2003 у 19:45

Нема за шо.
А 1000 тут поки ні до чого, за кубами то вірніше було б 350

До речі, маєш охоту поспілкуватись на тему мотоциклів, заходь на наш новий сайт http://www.motocykl.net, поки нічого нема і стару базу ніяк не можу відновити, напевне прийдеться все починати з нуля

Odarka - 18-9-2003 у 19:55

To Andriy1000: "...от купи і зроби. А потім розкажеш. Бо тому, шо гавно як не крути, як не запаковуй, а таким і залиться. Шо би воно нормально їздило то залишити потрібно хіба руль, а все решта... І грошенят прийдеться вкласти стільки, шо нормального японця можна купити."
- от купив і роблю! грошенят для такого бракує, то правда, але як дороблю... Бо ж коли купуєш щось, воно "стандартне", скажімо так, але ж люди нестандартні, нема ж техніки "M" чи "XXL", як майка, наприклад. От і приходиться іти на якісь компроміси, і це не тільки до мото відноситься. Мені от, через мій високий ріст ноги на підніжках(мото) чи на педалях (авто) дуже зігнуті. Якщо в авто ще можна відігнати сидіння до упору назад (в переважній більшості випадків все одно замало, хочеться викинути переднє сидіння і керувати авто з заднього), то в мото хіба подушки підставляти під дупу? І що робити в такому випадку? Я собі буду далі переробляти, і при тому радянську техніку, бо не збираюся за якийсь поршень чи ланц відвалювати по сотні баксів.

Odarka - 18-9-2003 у 20:04

Як зареєструватись на http://www.motocykl.net?, бо я щось не дав дупля.

Andriy1000 - 19-9-2003 у 13:39

Праворуч зверху кнопка "Register"

Андрій Пелещишин - 19-9-2003 у 14:20

Одарка? В тебе роздвоєння віртуальної особистості? Чи ти операцію по зміні статі зробила?

До речи, який в тебе зріст?

Odarka - 19-9-2003 у 14:38

Цитата:

Першим відправив користувач Андрій Пелещишин
Одарка? В тебе роздвоєння віртуальної особистості? Чи ти операцію по зміні статі зробила?

До речи, який в тебе зріст?

Дозволь це залишити в таємниці

Яндрух - 19-9-2003 у 18:56

Одарці тре' сідлати, напевно, Хонду Africa Twin чи будь-який KTM...

Яндрух - 22-9-2003 у 18:19

ІСТОРІЯ „КАСТОМА”

Especially for Odarka!
(As she seems to like the bikes a la Harley, - so stylish & s...)

Отже, необхідно перенестися на батьківщину „чоперів”, до сонячної Каліфорнії, аби звідти простежити розвиток цих мотоциклів аж до теперішніх японських „кастомів”.

(Термін “custom” для визначення класу байків - „мотоцикли в американському стилі” на теренах СНД майже не вживається. Щодо терміну “chopper”, який, власне, використовується більше, – див. початок “Мотосторінки”. Лише можна додати, що на Заході, в силу їхнього розвитку й цивілізованости, речі прийнято „називати своїми іменами”: „чоперами” кличуть, виключно, „по-крутому” „обрублені” (згідно імени) й дико затюнінґовані вже згадувані вище „мотоцикли в американському стилі” або карколомні „саморобки” у тому ж „американському стилі”. Є в Штатах такі буйні чуваки, що сплять і бачать, шоби то ше таке „сотворити” із „прісного” стандартного байка: Арлєн Несс, приміром, з його однойменною фірмою, майстерно виплекані „сотворіння” якої є окрасою не тільки мотовиставок; глава фірми “Motorcycle Works”, він же мотоманьяк-вікінґ Франк Р. Педерсен, що „виліплює” „шизофренічні американські чопери з європейською інфлюенцою”; страшний Джесс Джеймс з його фірмою-бандою “West Coast Choppers”; каліфорнійські “Chopper Guys” – ось вони, патріархи справжнього чоперобудування. Але про них – далі: не всьо відразу! Термін же “custom” у своїй першооснові походить, ймовірно, від суттєвої переробки стандартних американських мотоциклів у 40-их рр., як то називається, „під себе”. “Custom” – (амер. англ.) “виготовлений, зроблений на замовлення”. Сьогодні ж кастомами у світі називають стандартні, „нормальні”, серійні байки а-ля Гарлі, а також ті „мистецькі витвори” фірм, згадуваних вище, чуваків-кастомайзерів.)

Існує зрозуміла й обґрунтована теорія походження мотоциклів „кастом”. Американські вояки, що вертали домів з II Світової війни, при купівлі мотоцикла (радше то були не звичні вояки, а, власне, літуни, пілоти винищувачів та бомбардувальників, котрим, через постійну присутність адреналіну в організмі у небі, на „грішній землі” було нудно) надавали перевагу європейським моделям. Це призвело до значного зростання імпорту англійських мотоциклів у США, які на сю пору були у фаворі в усьому світі, що, у свою чергу, змусило американських виробників робити усе можливе для того, аби зробити незґрабні американські моделі конкурентноспроможнішими. На американських мотоциклах за традицією встановлювалися потужні двигуни, проте ці мотоцикли були значно важчими й, до того ж, незграбнішими, аніж конкуренти.

У кінці 30-их років в Америці існувало всього-на-всього дві фірми, що виробляли мотоцикли. Коли „Ексельсьйор” був виведений з конкурентної боротьби ще на початку десятиріччя, а „Гарлєй-Девідсон” та „Індіан” встряли в жорстку сутичку між собою за пару клієнтів, які ще залишилися, Генрі Форд налагодив виробництво легкових автомобілів і мотоцикл вважався непотрібною річчю.

Конкуренти безперервно враховували досягнення один одного й основні рішення виявлялися на диво схожими. Великі двоциліндрові V-подібні двигуни у довгому, довгому корпусі (рамі). Однорядний чотирициліндровий двигун фірми „Індіан” випускався ще у сорокових роках, однак він мав високу собівартість і не привернув уваги надто великої кількості покупців. Обидві фірми виробляли також двигун-„боксер”, проте найбільшим попитом користувалися моделі з V-твінами.
(Конструкція двигуна типу „боксер” (поршні у циліндрах лежать під кутом 180 град. й рухаються назустріч один одному, як руки боксерів на рингу) використовується й у нашого „Дніпра” чи рос. „Урала”, які, мабудь, ще пам’ятають царя Гороха, бо обидва є точною копією довоєнного мотора фірми „БМВ”, яка, у свою чергу, донесла цей архідвигун до теперішнього сьогодення (!), кардинально модернізувавши його: впорскування, каталізатори, лямбда-зонд і т. ін.; також є на Хонді Gold Wing, на автах Porsche й Subaru, зрештою й на нашому Запорі...)

Усе почалось з моделі Racing класу С, що випускалася у 30-их роках. Головна ідея цих мотоциклів була проста як двері, тобто, двигун, рама й два колеса. Коротке сідло, маленький паливний бак та обрізане заднє крило („болотник” у простолюді) підкреслювали зовнішню легкість мотоцикла.
Овальні гоночні траси довжиною в 1 милю та пів’милі, а також звичайна пересічна місцевість вимагали широкої стернової колонки й конструктори як раби дотримувались цієї схеми. Окрім полегшених та спеціальних спортивних мотоциклів, стали популярними також „чопери”. Перші „чопери” були американськими мотоциклами, виготовленими точно за описаною вище схемою. Мотоцикл був „обрубаний”, тобто з нього було знято всі непотрібні деталі. Іншою варіацією на цю ж тему був “bobbed” (підстрижений) мотоцикл, який, по суті, був тим ж мотоциклом, але сам термін був взятий із жарґону дамських парикмахерів. Термін „bob” (коротка жіноча стрижка), як звичайно, свідчить про круглішу форму.

„...мотоцикл швидко став непотрібною річчю...”

Чи бачили ви фільм „The Wild One”, у якому головну роль виконує Марлон Брандо? Цей фільм розповідає історію першого відомого „бешкету”, що був організований мотоциклістом-янкі. На змаганнях, що проходили в Голістері, двоє мотоциклістів-янкі зчинили між собою сварню й усе завершилось тільки по прибутті на місце національної гвардії. Фільм Стенлі Крамера мав показати, якими небезпечними можуть бути молоді люди, що не мають у житті, й образ, створений Брандо, був розроблений відповідним чином. Фільм, що вийшов 1953 року (фатальна пора, скажу я вам...), був цікавим з культурно-історичної точки зору, так як там було відзначено час народження „чопера”, а пізніше – „кастома”. Злий Лі Марвін їздить на H - D без переднього крила, а під Марлоном Брандо – Triumph Thunderbird з високою вилкою, зігнутим кермом та шкіряними сумками. Реально ж ліпше й неможливо було б уявити другу після Світової війни американську модель мотоцикла. У кінофільмі в другорядних ролях також часто з’являється спеціальний позашляховий варіант (off-road bike?...) англійського мотоцикла Matchless.

Трошки відхилилися від теми, однак попервах найважливіше понад усе було скинути вагу американських мотоциклів. Оскільки акції США після війни котирувалися високо, усе американське швидко поширювалось планетою. Кока-кола й джінси йшли світом від перемоги до перемоги й невдовзі після виходу фільма можна було замовити через післяплату кермо „Марлон Брандо”. Лише потому американці придумали для нього нейтральніше назву „Apehanger”, під якою те кермо числиться у каталогах запчастин.

Той факт, що перші чопери були, дійсно, пофарбовані у дикий колір, має два пояснення. Основна причина полягає у тому, що т.зв. „Nose art”, тобто смішні, еротичні, а подеколи, навіть і драматичні витвори мистецтва, що зображувались на носах американських літаків під час II Світової війни, копіювалися також на куртках літунів. Ті ж куртки пізніше мали скажений успіх у Каліфорнії, коли літуни, що демобілізувалися, пересіли на двоколісні машини. Більша частина з них після війни була доволі заможними людьми (ось маєте – USArmy by contract basis…) і вони могли витрачати гроші на розваги, й саме вони, головно, купляли собі мотоцикли. Можливо через те, що багатьом з них, призвичаєних до швидкості й ризику, важко було пристосуватися до цивільного життя.

Вже мотоцикли 30-их років часто-густо мало яскраво розфарбовані паливні баки, а решта фарбувалося так само, як і будь-який сучасний чопер. Пол Дюпон, один із співвласників родинного фарбувального концерну „Дюпон”, у 1930 році купив контрольний пакет акцій фірми „Індіан” і з рекламною метою примусив фарбувати деякі моделі фірми у „дикі” кольори (такі самі, як усім відомі „танці”...). “H.-D.” відповіла таким ж, радикально оновивши зовнішній вигляд і забарвлення своїх мотоциклів. Це призвело до, нечуваної до сього, війни між цими двома виробниками, що у сьогодення відгукується величезною кількістю варіантів розфарбування американських мотоциклів.

„Чи бачили ви фільм „The Wild One”?...”
http://www.postershop.com/Wild-One-The/Wild-One-The-Marlon-Brando-4...

Після 1945 року на США рівнялися у всьому й усе, що приходило звідтам, вважалося добрим. Виробники англійських мотоциклів даремно намагалися імітувати новий стиль, встановлюючи на моделі, що імпортувалися, високі керма та довгі вилки. Як BSA, так і Triumph постачали на ринок США мотоцикли без фар і глушників. Фірми AJS, Matchless та BSA представляли на ринках Європи моделі, які мали обрізані крила й паливні баки меншого розміру. Проте, такі „кастоми” успіху не мали, оскільки, після виведення із гри „Індіан” 1953 року, фірма H - D тепер повністю господарювала на ринку.

Чопери були затавровані як асоціальні й це тавро збереглося у 50-их та 60-их роках, а кінофільми на кшталт „Wild Angels” (Дикі янголи), що вийшов 1966 року, лише погіршували стан речей. Одну з головних ролей у цьому фільмі зіграв Пітер Фонда, й саме йому спала на думку ідея фільму „Easy Rider”, де він виконав головну роль. Образ „Капітана Америка” і, власне, отой непретензійно створений кіновитвір, стали по всьому світови класичними. Без найменшого перебільшення можна сказати, що цей фільм зробив з чопера леґенду. А образ Америки, яко країни безмежної свободи, став сприйматися ще гостріше, аніж до того. Тепер знов дозволялося бути американцем. Низькі та довгі чопери швидко увійшли в моду у все ширших колах мотоциклістів, а в рекламі фірми „Гарлєй-Девідсон” мотоцикли проходили під назвою „The Great Freedom Machine” (Машина великої свободи).
http://www.easyridermovie.com/

У 70-их роках на території США вибухнула справжня війна, а саме війна між „Хондою” та „Ямахою”. Обидві фірми відкрили в Америці власні дослідницькі відділи, для отримання інформації про те, що відбувається на найбільших ринках світу за продажем товарів для дозвілля. Одним із очевидних результатів цього виявився перший фабричний „кастом” Yamaha XS 650 Special. 1979 року його невеликий паливний бак і 16-дюймове заднє колесо було абсолютним нововведенням для японських мотоциклів, проте вже наступного року інші японські заводи представили подібні моделі. „Ямаха” володіла, одначе, переважаючим становищем і скоро почала відігравати роль лідера на ринку в області виробництва цього типу мотоциклів. „Судзукі” й „Кавасакі” теж терміново внесли відповідні зміни до своєї продукції, проте це не сильно надихнуло покупців. „Справжній” чопер все-таки повинен був виглядати не так...
http://www.bikez.biz/ads/showad.php?ad=1894

„...зайві деталі викидаються...”

Про цей час, час початку історії „кастом”, до сих пір ведуться гарячі суперечки. Проте, незважаючи на дискусії, безсумнівно, саме фірма „Гарлєй-Девідсон” поклала собі до кишені більше за всіх грошей. Чи не тому, що нічого не виграла від суперництва?

Розвиток чоперів отримав додатковий поштовх, коли „Ямаха” сміливо запропонувала свої V-подібні двигуни, незважаючи на докори в плагіаторстві, що лунали зі всіх боків.
(Спочатку усі японські кастоми оснащувались, як звичайні „дорожники”, швидкохідними рядними „четрірками”: у фільмах сеї пори браві круті хлопці на таких апаратах легко відривались від ментурських „катафалків”.)

Сучасні „кастоми” являють собою усталений окремий клас мотоциклів й, порівняно з початковими, їхні ходові характеристики значно покращилися. Чопери першого покоління, загалом кажучи, відрізнялися від звичайних мотоциклів тільки вищою передньою вилкою й ширшим заднім колесом. На сучасних „кастомах” усе-таки помітні конструктивні особливості, характерні для мотоциклів такого типу: широка задня шина й малий кут повороту передньої осі.

Першим, справді вдалим японським „кастомом”, можна вважати Suzuki 750 Intruder, за яким невдовзі пішла модель з об’ємом двигуна 1400 куб. см. Кавасакі відповіла на виклик, представивши свою потужну модель VN-15 “Vulkan”. Обидві моделі досі залишаються у виробництві, трохи змодернізовані й разом з ямахівською Virago (яка, правда, вже знята з виробництва й замінена на цілковито нове покоління Star, що взяло ще більший крен у глибину минулого сторіччя) і хондівською Shadow є основними японськими „кастомами”, котрі, зазвичай, можна уздріти на дорогах. Уже ніхто й не згадує, що майже всі ці моделі чисто скопійовані з H – D.
http://www.importmc.com.au/bikes/15year/intruder750black.htm

Родинні риси проглядаються у кожному новому мотоциклі, але всі вони, здається, прекрасно уживаються під сонцем Каліфорнії... також як, певно, й кожен з нас!

CAPTAIN AMERICA: СИМВОЛ СВОБОДИ ДЛЯ ПОКОЛІННЯ!

1969 року в культовому кінофільмі „Easy Rider” Пітер Фонда проїхав через усі Сполучені Штати на цьому мотоциклі, який називається „Капітан Америка”.

http://digilander.libero.it/gipp1/easy-rider/easy2.htm
http://www.mediajonez.com/index.html?film/easyrider.html
http://movieshop.ru/catalog/dvd/000000000/000000074/index.html
http://www.usfreeads.com/87573-cls.html

„Якщо гори впадуть в море, нехай так і буде. Якщо усі хіпі пострижуть собі волосся, мені усе одно. Якби шість дорівнювало дев’ять, я б не заперечував. Окей, містере бізнесмене, ви не можете вдягатися так само, як я...” – хрипкий голос Джімі Гендрікса й приглушений звук гітари із гучномовців у кінотеатрі проймають геть чисто мої мозок і серце. На екрані Вайят та Біллі (Пітер Фонда і Деніс Гопер) їдуть між жерстяними бараками кварталу, де проживають афроамериканці.

У кожній кімнаті у цей час можна було уздріти два плакати: світлина борця за свободу Ернесто „Че” Ґевари у береті й мотоцикла свободи „Капітан Америка”, що їде сухими пустельними землями середнього Заходу.

Кінофільм “Easy Rider” (Безпечний їздака) був поставлений на скромні затрати. Витрати на виробництво склали усього біля двісті тисяч доларів, а фільм приніс до того часу своїм творцям вже більш, ніж триста мільонів!

У головних ролях у фільмі, фактично, виступили не Вайят та Біллі, а їх чопери, які були символами для молоді, що прагнула у сю пору свободи. Хоча, можна вважати, що мотоцикл Біллі мав як і ліпший зовнішній вигляд, так і був елегантнішим, саме „Капітан Америка” став тим, яким він запам’ятався усім.

Довга вилка, безгальмівне й безкриле переднє колесо, кермо типу „apehanger”, цілковито відхромований двигун Panhead, висока спинка, відхромована жорстка рама і, ясна річ, паливний бак. Бак був розмальований у кольори американського прапора і там були сховані, нажиті у Лос Анджелесі нечесним способом, гроші, на які герої мали жити „до побєди” на фестивалі Марді Ґрас в Новому Орлеані. Якби тільки не...

Сконструйований в тому ж 1968 році Двоґлайдом мотоцикл у кінці фільму розбивається, коли наші герої стріли двох бритоголових, котрі не любили довгопатлих. Виготовлений в Голівуді ориґінал мотоцикла згорів дотла. Вайят героїчно загинув. Мрія щезає як дим в буквальному й переносному розумінні.

Відомий з давніх-давен у всьому світі мотоцикл залишився з тих пір лише у свідомості людей й на кіноплівці, за допомогою якої через кінотеатри поширився по всенькому світови. Однак, ориґінал згинув навіки!

Насправді, одначе, існував другий такий же мотоцикл. Це була точна копія мотоцикла, що був відзнятий у кінофільмі, але кажуть, що він був вкрадений, розпиляний й згинув невідомо де (от тобі й маєш Америку...).

Ця обставина ні на хвилю не давала спокою такому собі Джімови Леонарду. Джім, який працював в Голівуді виготовлювачем макетів, вирішив був збудувати собі точну копію мотоцикла „Капітан Америка”.

Це тривало протягом п’яти років... але йому вдалося! Хоч ориґінал для створення моделі отримати було неможливо, модель була виготовлена зі всією ретельністю. Мотоцикл є ідентичним оригіналу до останньої гайки. Джім дивився світлини й вирізки із журналів, фільм він проглянув 300 разів.

„Фільм „Easy Rider” швидко став культовою картиною. Він працює теж яко „забійна” картина Джека Ніколсона. Ясна річ, у зв’язку із тим була також опублікована у відомому вар’ятському журналі „Mad” відповідна mad-версія „Sleazy Riders” (Вбогі їздаки)”

Для досягнення максимальної схожості він звернувся до двох дизайнерів ориґіналу: Дін Ланца розмалював бак, а Ларі Купер зішив сідло. Пітер Фонда (він таки-то не згорів!) особисто перевірив і схвалив пророблену роботу.

Цей, значною мірою, чоперний Гарлєй-Девідсон є символом свободи для цілого покоління. Тепер він знов на дорозі!

„Течи, річко, течи, я хочу туди, куди тече річка, течи, річко, течи, течи у море...” (The Weight), камера піднімається від палаючого мотоцикла й екраном проходять завершальні титри.

/За матеріалами ж. „Bike”/

Анонс на наступний раз!!!

Байк-стиль

БУЙНИЙ ЧУВАК, АБО ЧОПЕРИ НАВІКИ!

(„Справжніх буйних мало...” Американських спеців кастомайзинґу, схиблених на „радикальних” чоперах, раз-два – і край. Переважна більшість споруджує усілякі там круїзери, беґґери, дрессери, дреґстери, про-стріти й дідько-зна шо ше, а тих, хто невтомно клепче чопери без компромісів – худі й злі – майже нема. „Маньяки” вимирають з року в рік. „Chrome Horse” із Айови й каліфорнійські „Chopper Guys” – зрадники ідеї, вони практично перекинулись на виробництво рам, „Ultra” – сором-то який! – поправ високий зміст, закладений у назві, гладшають як на дріжджах... Агов, де ви, „ортодокси”?! Хто втримався в шеренгах? Хіба шо великий і страшний Джесс Джеймс зі своєю не то фірмою, не то бандою (правильно і те, і друге) „West Coast Choppers” та ще герой нашої оповідки.)

Отож, далі буде...
(Слідкуйте уважно.)

Odarka - 23-9-2003 у 12:52

Цитата:

Першим відправив користувач Яндрух
Одарці тре' сідлати, напевно, Хонду Africa Twin чи будь-який KTM...

Дякую!

Яндрух - 25-9-2003 у 17:55

А ось і довгоочікувана й анонсована оповідка!!

Байк-стиль

БУЙНИЙ ЧУВАК, АБО ЧОПЕРИ НАВІКИ!

„Справжніх буйних мало...” Американських спеців кастомайзинґу, схиблених на „радикальних” чоперах, раз-два – і край. Переважна більшість споруджує усілякі там круїзери, беґґери, дрессери, дреґстери, про-стріти й дідько-зна шо ше, а тих, хто невтомно клепче чопери без компромісів – худі й злі – майже нема. „Маньяки” вимирають з року в рік. „Chrome Horse” із Айови й каліфорнійські „Chopper Guys” – зрадники ідеї, вони практично перекинулись на виробництво рам, „Ultra” – сором-то який! – поправ високий зміст, закладений у назві, гладшають як на дріжджах... Агов, де ви, „ортодокси”?! Хто втримався в шеренгах? Хіба шо великий і страшний Джесс Джеймс зі своєю не то фірмою, не то бандою (правильно і те, і друге) „West Coast Choppers” та ще герой нашої оповідки.

Народився Франк Р. Педерсен у маленькому норвезькому містечку. Батьківщина його (з-за причини нелагідного клімату) мотоциклетним раєм ніколи не вважалася. Що тільки зміцнювало невгамовний фанатизм місцевих мотопараноїків. Коли Франку виповнилося десять, одним фанатом у королівстві побільшало: хлопцеві купили мопед, а це означало, що не бути йому ані рибаком, ані воїном. Карма!

Родина Педерсенів переїхала на терени з не такими суворими умовами – американський Олейт. Теж не столиця, зате в пару хвилинах їзди від Канзас-Ситі. Прощавай, оселедець і фіорди, - хелов, Штати! Руки у Франка росли з потрібного місця, з технікою він з дитинства був на „ти”, а відтак - роботу знайшов просто. Чого тільки не будував! Техніку чотириколісну (гот-роди, дреґстери), двоколісну (головно, такі любі для його серця радикальні чопери), а також і без коліс зовсім (планери). Франк з успіхом справлявся й з механічною частиною: відхромовував, глянсував, фарбував – його руки зазнали усе „від і до”. Через десять років по еміграції логічним завершенням експериментів зі своїми талантами стала заснована в березні 1994 року компанія під вивіскою “Motorcycle Works”. Просто „Мотоциклетні майстерні” – і всьо. Ідею назви подав і наполіг на ній компаньйон – Кріс Гаскі на прізвисько „Сухий”, а Франк погодився: він вважав, що Кріс вроджений маркетолог. Партнер до сеї пори мав досвід на лише конструювання, але й успішного продажу власних гот-родів. Девізом фірми стало рішуче “Choppers Forever!” – „Чопери навіки!”.
http://www.mcworx.com

Попервах творіння “Motorcycle Works” (здебільшого, на базі H – D “Sportster”) йшли наперекір з невгамовною модою на гіпертрофовані за шириною задні шини, дикий кут нахилу вилки, чому й залишались цілком „цивільними”. Згадаймо одну із перших робіт – “Silver XL” 1994 року. Двигун – 20-річного віку “Sportster”, рама – „ріджід” (зі штивною задньою підвіскою для „радикалів”; частіше його називають rigid (негнучкий), а не hardtail („жорсткий зад”), як звичайно, хоча одне від другого не м’якше) від “Paughco”, задня шина – “Dunlop” 150/80-16, кут нахилу вилки – 35 градусів. Все виконано добротно, грамотно... Але в око не упадає – замало вар’ятства. Треба було змінювати принцип. Й улітку 1995 року – „кла-а-ац” у свідомості. Франк гостював на батьківщині, у коханому його серцю Фредрікстаді, тут він „взасос” поспілкувався із членами місцевого клубу “Chopper Freaks MC”. Ті популярно розтлумачили землякови, що американці „зажиріли”, чопери робити розівчилися, і взагалі, горезвісний „рейк” (rake), тобто кут нахилу, має „покласти” передню вилку майже горизонтально, а із задньою шиною, шириною меншою, аніж 200 мм, з’являтися на людях просто непристойно. Й осягнуло тут враз Франка, що це Істина.

Й уже взимку 1995 року почав нидіти над “Yellow Chopper” – першим у шерензі „американських чоперів з європейською інфлюенцою”. Фразу оцю, закинуту Сухим Гаскі, підхопили журналісти “Iron Horse” та інших видань, й рекламна фіра понеслася.

Що означає термін „європейська інфлюенца”, сказати важко, у вільному перекладі найпевніше – „європейська зараза”. Але суть не в слові. “Yellow Chopper”, представлений народові у січні 1996 року, - апарат вражаючий: 1,5-літровий V-твін “S&S”, видовжена рама “Chopper Guys”, 47-градусний (!) „рейк” і задня шина “Avon” розміром 200/60-16. Усе, як повчали фредрікстадські „фріки”. Рідній Норвегії присвячується!
(Двигуни фірми “S&S” – 1,5-літрові V-твіни – вважаються взірцем для кастомайзингу: вони були розроблені на зло гарлєєвській „повітряній архаїці” – у їх конструкції використовуються надзвичайно ексклюзивні, а відтак - високовартісні, комплектуючі. Вони, ясна річ, не випереджають за технічними характеристиками „японців”, але то до уваги не береться: головне, аби „виглядав на мільон баксів”!)

До “Motorcycle Horse” примкнув талановитий і невгамовний майстер Джеф Шнайдер. А втім, примкнув не намертво – його жбурляло то в один бік, то в другий: узимку 1997 року він раптом злиняв попрацювати у “Texas Easyriders”, за пів’року повернувся до Педерсена, коротше, дядько – зі шилом в одному місці. Джеф славний тим, що здатен будувати мотоцикли із дивовижною швидкістю, до того ж сам варить-вигинає чудові рами. (Хоча здебільшого нетерплячка змушує його купляти готові – бавитись з одним мотоциклом більш, ніж тиждень вважає заняттям нудним.) З ним “Motorcycle Works” навела шереху. Франк завів собі манорію щороку представляти шоу-байки на трьох основних мототусовках Америки (Daytona Bike Week, Black Hills Rally й Biketoberfest) і на екстраваґантному шоу суперзатюнінґованої техніки у німецькому Ессені, що здобуває популярність в очах американських кастомайзерів.
http://www.choppersforever.com/crew.htm

У перші чопери із власними рамами („ріджіди” під шину-„двосотку”) компанія „буйних чуваків” всаджувала мотори Гарлєй-Девідсон “Sportster”. Трохи поекспериментували з важільними передніми вилками (“Red Springer” та “Chris’s Springer”), а пізніше з’явилася навіть “Purple ST Chopper” з рамою типу softail, тобто з „м’якою” задньою підвіскою, що „радикальним” не назвеш. Але усі ці апарати – швидше за всього винятки, справжнє ж „обличчя” Франка Петерсена – гіганти на кшталт “Silver Chopper” (1998 р.), “Gun Slinger” (2000 р.), “Ilya’s Chopper” (2000 р.) чи “Lindsey’s Chopper” (2000 р.). Одинцем стоїть „Молот Тора” (“Thor’s Hammer”), сконструйований на початку 1999 року для показу на Daytona Bike Week: двигун S&S об’ємом 1500 „кубиків” з двома карбюраторами “Dell’Orto” вставлений у раму “Chopper Guys”, видовжену й переварену під 45-градусний кут нахилу вилки й „230-у” шину “Avon”. Задній ліхтар – від „Кадилака” 1959 року. Композицію завершує „тату” на пластиковому баці. Воно виконано у скандинавському стилі рукою Деніса Шепарда. Згадаймо: Тор – один із головних богів у скандинавській міфології, повелитель грому та бурі. І справді, шуму-грому „Молот” наробив чимало, спершу в Дайтоні, а потім в Ессені.
http://www.mcworx.com/construction.htm

Змусив хапатися за голови на Ессені й послідовник „теми” на ймення “Goldrush” (“Золота лихоманка”). Поважний “Panhead” 1957 року (майже той самий, що й на ориґіналі “Captain America”) був втиснутий в чопер з „рейком” у 47 градусів й ведучим колесом, „взутим” в “Yokohama” 245/40-20 й підвішеним на єдиному важелі дуже рідкісного типу monotail. Винось усіх святих! Цю гармонійну галіматью було вшановано призу виставки.

Чоперофренія Педерсена згодом посилювалась, а щоб переконатись в цьому, лікаря не потрібно. Якщо перше Франк хвацько використовував купчі комплектуючі (пластикові бендзобаки від Кенні Бойса чи алюмінієві “Fat Katz” фірми “D&D”, крила від Джесса Джеймса й від нього ж – задні ліхтарі у формі мальтійського хреста), то рами, баки, крила його останніх робіт – “Funk’n Bad” та “Purple Inferno” – вже цілковито виготовлені у “Motorcycle Works”. І коли „Геєнна пурпурова” продовжує лінію “Thor’s Hammer” та “Goldrush” („240-вий” каток “Metzeler” і т.п.), то “Funk’n Bad” – представник вимираючого класу high noon – чоперів із дуже високою передньою частиною рами.
(Завважте собі, що хлопці назвали чопера не „Blazing Inferno”, тобто „Геєнна вогненна” (куди Христос буде скидати усіх грішників, а ті звідтам будуть лити сльози й скреготати зубами). Мабудь, так страхуються від лихої долі...)

Дивним виявився й екіпаж на ймення “Buell Streetfighter”. Історія цього гібрида така ось. Джеф Шнайдер, будучи шаленим фанатом „Б’юла”, за сім днів до початку Daytona Bike Week 2000 вирішив був сотворити чопер у стилі „стрітфайтер”. Сім днів для Джефа – й так забаго! Движок від „Б’юла Cyclone” 1998 року, котрий виявився під руками, був посаджений у яскраво жовту клітку рами Джефової конструкції, що була зварена під заднє колесо із шиною 230/50-15. Маленький чорний бак від „Спортстера” й, обтічник, як відверте знущання для незіпсутої душі, посилювали сюрреалістичне видиво. Завсідники Дайтони розглядали мутанта й від насолоди прицмокували язиком. І казали як про незвичайний творчий підхід, творіння „от кутюр”, концептуальне відкриття, коли оцінювали той факт, що сидіння не встановлене – воно... намальовано – Джеф зобразив його чистісінько на крилі. На справді ж, „кутюр’є” не встромив його на його місце лишень тому, що... ліньки було, та й часу вже невистарчало шукати що-небудь отаке.
http://www.choppersforever.com/event_biketoberfest_99.htm ----друга світлина згори, байк ліворуч

Успіх цього дивного „стрітфайтера” спричинився до серії замовлень на конструювання чоперів на базі „Б’юлів”. Свого часу Ерік Б’юл зробив усе, аби забрати свої мотоцикли якнайдалі від „ізірайдерівського” образу. Ба ні, Франк Р. Педерсен та його “Motorcycle Works” втекти не дали. Від одержимих, буйних не сховаєшся – доженуть: Choppers Forever!

http://www.mcworx.com/bikes4sale.htm
http://www.mcworx.com/event_sturgis_99.htm
http://www.choppersforever.com/event_biketoberfest_99.htm
http://www.mcworx.com/sportster.htm

/Використано матеріали “Motorcycle Works” та Дмітрія Дольніка (Білорусь), за що останньому низький поклін!/

P.S. За бажанням, можу вислати „електронкою” світлини наведених вище байків [mail to: sancraft_42@hotmail.com] (так як Франк Р. Педерсен не помістив жодної із них на своєму сайті – мабуть, з-за боязні, що такі „високомистецькі витвори”, якими є оті знимки, не достойні „блукати” мережею...). Даю голову на відсіч – там є на що подивитися!

Яндрух - 25-9-2003 у 18:20

Цитата:

Першим відправив користувач Odarka

Цитата:

Першим відправив користувач Яндрух
Одарці тре' сідлати, напевно, Хонду Africa Twin чи будь-який KTM...

Дякую!

А на, маєш: я ж хотів як найліпше...

Africa дуже гарний байк! Він хоч, дійсно, заважкий для дами, однак на наших дорогах веде себе бездоганно!!
Хоча, уявіть-но собі на мить, як хтось-такий на такому апараті підкотив-си під літню забігайлівку, заглушивши мотор та злізши зі свого "залізного коня", зняв шолом, з-під котрого вивільнилася копна розкішного (бо жіночого!) волосся, а сама власниця такої краси (і такого байка!) подалась собі геть у своїх справах. Ґарантую, що у чоловіків, які поряд мирно собі жлуктять пивце, повідвисають щелепи від побаченого! (І то 100%-во!!!)
http://perso.wanadoo.fr/passion-moto/mes_motos/africa/africa.htm
http://www.bikez.com/motorcycles/Honda_XRV_750_Africa_Twin_2003.php

KTM же, - приміром, модель Duke - надзвичайно стильний!!
http://en.ktm.at/set_index.asp
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=4285
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4285

Odarka - 25-9-2003 у 19:24

to Яндрух - я це сприйняла як коплімент. Дякую, за таку детальну інформацію, я справді вражена (ий)

)))))

Андрій Пелещишин - 20-10-2003 у 20:24

Яндрух, твій тред тут.

Яндрух - 21-10-2003 у 11:48

O'k!!!

Яндрух - 30-10-2003 у 18:46

АНОНС!

Порівняльні випробування люкс-турерів

ЗМАГАННЯ ТРЬОХ ТУРЕРІВ: BMW K 1200 LT, HONDA PAN-EUROPEAN І YAMAHA FJR 1300

Три вагові категорії, три концепції силового аґреґату - одна тільки мета: якнайшвидше і якнайвольготніше досягнути краю землі. BMW K 1200 LT, Honda Pan-European і Yamaha FJR 1300 - хто здатен зробити це ліпше, аніж інші?

Яндрух - 3-11-2003 у 18:14

Порівняльні випробування люкс-турерів

Змагання трьох турерів: BMW K 1200 LT, Honda Pan-European та Yamaha FJR 1300

ТРИ ДВОКОЛІСНІ ФІАКРИ

Три вагові категорії, три концепції силового аґреґату - одна лише мета: якнайшвидше і якнайвольготніше досягнути краю землі. BMW K 1200 LT, Honda Pan-European і Yamaha FJR 1300 - хто здатен зробити це ліпше, аніж інші?

У цьому змаганні зійшлися не просто три абсолютно різних мотоцикли - то суперечка різних філософій, індивідуального балансу тяги та маси, комфорту й динаміки.

BMW K 1200 LT, зі сухою масою 390 кг, представляє собою максимум того, що ще можна втримати без опорних коліс. Монументальний анфас і здоровенний тил у форматі шафи - характерні риси цього мотоцикла. Дизайн містить у собі море сучасних елементів, й разом з тим, щось домашнє і добродушне.
(Суха маса мотоцикла - маса байка без пального, мастила тощо.)

Такого аж ніяк не скажеш про заново перероджену Хонду Pan-European. Розтягнута мультирефлекторна фара майже що біснувато визирає з пластикових шат. Діагноз чіткий: Pan-European стала би Бетменом екстракляси. Маса 325 "кіля", звичайно, теж не робить мотоцикл "хирляком", проте в супергероя з Gotham City має бути достатньо м'язів.

На фоні таких ґарґантюанських "надмірностей" по-спартанському виглядає Ямаха FJR 1300. Граційний профіль та 270 кг сухої маси явно натякають на спортивне покликання і жвавий характер. Це не перевантажений лайнер класу "люкс", а багатофункціональний транспортний засіб - такі ось претензії FJR.

http://www.bmw-motorrad.de/de/de/products/equipment/pdf/pl_lux_k120... - BMW
http://www.motomag.com/essais/bmw/bmlt101.htm - BMW

http://www.bikez.com/bike/picture.php?id=20235 -Honda
http://perso.club-internet.fr/bestoflooping/honda/ST-1300-pan-euro.... - Honda

http://perso.club-internet.fr/bestoflooping/yamaha/FJR1300.php - Yamaha
http://www.sanjoseyamaha.com/pages/cruisers/fjr1300.htm - Yamaha

Двигуни

Інколи життя породжує парадокси. Найбільш важковаговий учасник цього забігу володіє найслабшим мотором - 1171 "кубиків" робочого об'єму "вичавлюють" тільки 99 к.с. потужності (так відтестував "бімера" стенд Dynojet, або (у вузьких колах) - "дайно"

.
(У Німеччині мотоцикли, потужністю до 100 к.с. простіше і (що найважливіше!) дешевше страхувати у страхових компаніях.
Там, у тій Німеччині, ще багато є ось таких "технічний лімітів", проте (що, знов ж таки, найголовніше!) - швидкість на автобанах є НЕОБМЕЖЕНОЮ: тих 99 к.с. сил, приміром, для легкого 600-кубового шосейника вистарчає сповна, аби "розсікати повітря!"

Через величезні поверхні фронту й маси у 390 "кіля", яку теж не можна іґнорувати, сильно потерпає динаміка руху. Розгоном до 100 км/год за 4,5 сек (вам того мало?!...) нікого уже не здивувати, а вражаючий максимальний крутний момент у 119 Нм потопає десь у довгих передавальних числа коробки та остаточно душиться інерцією маси.

У кращій формі перебуває оновлена V-подібна "четвірка" Honda. Перевагу перед BMW у 90 "кубиків" мотоцикл перетворює у значний стрибок потужності: на колінвалі було заміряно 119 к.с., а от крутний момент в 121 Нм уже не здається таким розкішним. Щоправда, цього досить, аби "утерти носа" BMW щодо динаміки. Неперевершеною королевою швидкості, звичайно ж, стає Yamaha. Потужність урівень зі спортбайками забезпечує цілих 140 к.с.: 3,0 сек до сотні говорять самі за себе.

Проте божевільні перегони з безжалісним навантаженням на ручку газу - то не з життя мандрівника. Тут більше ціняться незалежність і тяга. А й справді, Хонда, незважаючи не менші показники маси, потужності й крутного моменту, при замірах тяги тримається на дуже доброму рівні, тоді як могутній BMW значно програє.

Задля коментарю троха теорії. BMW і Yamaha оснащені 4-циліндровими рядними двигунами. Для BMW є типовим розміщення свого мотора з повздовжнім колінвалом. Принциповою вадою такої конструкції є реактивна сила на обертання колінвала - треба сказати, пагубний ефект для K 1200 LT з його гіпермасою. Перевага повздовжнього колінвалу є в тому, що зусилля передається відразу на кардан, внаслідок чого полегшується важка (і яка пожирає потужність) трансмісія.

І, звичайно ж, FJR з її поперечним колінвалом не може нарікати ані на нестачу потужності, ані на проблеми з вагою. У Хонди V4 він (колінвал), як і в "піддослідного" K 1200 LT, також лежить вздовж, і у ньому виникає та ж сама реактивна сила.
(В русі ця реактивна сила виявляє себе під час різкої зміни навантаження: чи то ви рвучко "газонули", чи різко "відпустили газ", реакція буде одна й та ж сама - мотоциклом злегка гойдне у відповідний бік. Ясна річ, до цього легко звикається і через деякий час таку поведінку свого "коня" сприймають як належне.)

Абсолютним переможцем поміж двигунів стає мотоцикл Yamaha. Прекрасні ходові й силові характеристики підготували йому це заслужене звання. Вже трішки застарілий аґреґат BMW усіма силами намагається подолати довгі передавальні відношення і велику масу, проте усе намарно. Варто відзначити, що коробка передач, до якої треба звикнути, також підійде не кожному.

Приз глядацьких симпатій отримав, звичайно, двигун Honda. V4 працює не так м'яко, як його рядні конкуренти, проте він прекрасно "співає" і чутливо реагує на газ. Чудовий розподіл передач допомагає Пан-Юропієнові рухатися набагато динамічніше, аніж це можна припустити за її характеристиками.

Усі три люкс-турери не є "ненажерливими". Рівно 6,5 л пального при середньому режимі руху проштовхується через розпилювачі форсунок системи впорскування; на повному ж газі витрата коливається від 10,4 л (Yamaha) та 13,7 л (Honda). Тут вже жодному із трьох наших суперників не допоможуть серійні 3-компонентні каталізатори. І все ж місткість бендзобаків у 25 л (BMW, Yamaha) і 29 л (Honda) дадуть змогу мандрівникам подолати досить пристойні відстані.

Шасі та гальма

Було б перебільшенням говорити про "легкі конструкції", коли мова заходить про турери, і усе ж три ці рами зроблені з алюмінію. Найхитромудріше пристосування ховається під широким пластиковим "убранням" BMW. Межи осями коліс лежать 1633 мм, що сильно нагадують габарити круйзерів. Фірмова передня вилка Telelever з успіхом компенсує момент інерції під час гальмування, іззаду моменту кардана протидіє теж фірмовий одноплечий маятник Paralever. Додайте до цього інтегральні гальма з гідропідсилювачами й антиблокіратори - і ось K 1200 LT (стосовно шасі та гальм) вже зовсім близько до автомобіля.

Honda також оснащена універсальними гальмами з ABS, проте шасі тут традиційніше, а колісна база (1490 мм) найкоротша у нашому тесті. Yamaha єдина не має антиблокувальної системи, а самі гальма вже добре себе зарекомендували на шосейникові R1 ("леґендарні машинки R1", пригадуєте собі).

Недивно, що BMW з усіма своїми "наворотами" вкотре демонструє дива керованості. Як тільки подолана критична відмітка 30 км/год, машина слухається вражаюче. Проте усе, що ховається за тим, таїть у собі декілька неприємних "сюрпризів". Так, для розвороту на вулиці необхідно зусилля усіх можливих і неможливих м'язів водія. Щоправда, коли у нього вичахнуть усі сили, на допомогу приходить задній хід з електроприводом.

На вузьких серпантинах, а й навіть на в'юнких в'їздах до підземних гаражів, пілоти зіставляються з низкою труднощів. На "ненадійному" покритті кепсько й поготів - ворогами стають мокра трава або гравій. У цій ваговій категорії у вас є тільки одна шанса: тримати "бімера" у якнайсуворішій рівновазі. Підстрахувати мотоцикл, що накренився, ногою вдається дуже зрідка. Напевне, почасти й тому під широкими пластиковими "плавниками" ховаються солідні шари металу, які при падінні мають запобігти гіршому.
(Маю одну гарну знимку "бімера", що гарненько "прикладений на бочок" - якраз на оті "плавники": видиво вражаюче, чорт забирай! [мильте на: sancraft_42@hotmail.com і вам буде надіслана ця "фотка"])

Такий же захист від падінь наявний і в могутньої Хонди. Хоч вона легша на 65 кг (!), ніж BMW і, відповідно, поводження з нею простіше, однак ті 3,25 ц, що залишилися, можуть часом поводити себе вельми примхливо. Тут є дуже важливо, що під час повільного темпу руху Pan прекрасно контролюється.
(Така "поведінка" хондівського турера стається з-за конструкції й розміщення движка у рамі впоперек. Однак, це є "несуттєві дрібниці", якими переймаються лише пілоти-випробувальники спеціалізованих видань, а також ми разом з вами.)

http://www.fjr-1300.de/
Гарненькою кралею постає, на відміну від своїх конкурентів, Yamaha. Володіючи масою "всього" 270 кг, вона "керується" із витонченістю, цілком очікуваною від сучасного великого спорттурера.

На звичайних дорогах з пристойним покриттям наші суперники продемонстрували абсолютно різні манери. Сидячи на BMW, складається вражіння, що "пливеш" у якомусь розкішному лімузині. Далеке життя коліс та шин наче відокремлено від решту частини мотоцикла - жодне потрясіння чи вібрація не проникають ані на органи управління, ані на сидіння. Але такий стан речей у різних пілотів викликає цілу низку відчуттів - від вищого ступеня комфорту, що притаманно будь-якому транспорту класу "люкс", до гострого відчуття невпевненості.

А що ж можна вповісти про Yamah'у? Її спортивні амбіції відразу відчуваються негайною реакцією на усі проблеми покриття і природу ґрунту. Велика Honda займає поміж конкурентами, звиняйте за каламбур, середню позицію.

Особливої розмови заслуговують гальмівні системи. Сповільнення "еф-джей-ара" проходить у відомій спортивній манері за допомогою 4-поршневих скоб від Yamaha R1. BMW ставить на високі технології з гідропідсилювачами, інтеґральними гальмами й ABS. Останнє є усвідомленою необхідністю, проте у випадку з K 1200 LT вона (ABS) спрацьовує з випередженням, принаймні, коли є сухо. Завдяки цілком інтеґральній системі, немає жодного значення, на яке гальмо тиснути - ручне чи ножне: гальмівне зусилля автоматично розподіляється межи передніми й задніми механізмами.

Менш переконливо виглядає гідропідсилювач гальма: електромотор, який починає працювати лише після натиску на важіль, реагує з відчутним запізненням. Тому пілоти LT часто-густо "перегальмовують" - виходить, що, натиснувши на важіль, ти в першу хвилю не отримуєш необхідного сповільнення, а тому рефлекторно дотискаєш важіль. Й до того ж тиск на ножне гальмо дозувати надзвичайно важко, особливо в грубих черевиках.

Значно приємніше працюють гальма в Honda - її АБС реагує своєчасніше та діє м'якше. До того ж "Пан-Євро" позбавлений ефекту, властивим для BMW, коли при екстреному жорсткому гальмуванні скоби самі по собі починають відпускатися ще до того, як шини видадуть перший писк.

Розподіл гальмівного зусилля між двома колами функциклює прекрасно. Як звичайно, на сухому асфальті пріоритет віддається "переду", а на менш стійкому покритті та у важких умовах ліпше скористатися педаллю.

BMW
http://www.bmw-motorrad.de/de/de/index.html
http://www.bikepics.com/bmw/k1200lt/
http://motorvision.sport1.de/coremedia/generator/www.motorvision.de...
http://www.bikez.biz/ads/showad.php?ad=3990 (там, до речі, гарні "усміханці"

Honda
http://www.bikez.biz/ads/showad.php?ad=4000
http://powersports.honda.com/motorcycles/touring_sport_touring/mode...

Yamaha
http://www.arlingtonyamaha.com/fjr_13001.htm - bike's pics

Далі у наступній частині буде:

"... сама зовнішність BMW промовляє, що він був задуманий перш за все для американського ринку. У країні прямих, як нитка, гайвеїв" та відсутність швидкісних "лімітів" царюють інші пріоритети..."

а також технічні характеристики мотоциклів.

Яндрух - 6-11-2003 у 18:03

... продовження "Порівняльні випробування люкс-турерів"

Змагання трьох турерів: BMW K 1200 LT, Honda Pan-European та Yamaha FJR 1300

ТРИ ДВОКОЛІСНІ ФІАКРИ

Три вагові категорії, три концепції силового аґреґату - одна лише мета: якнайшвидше і якнайвольготніше досягнути краю землі. BMW K 1200 LT, Honda Pan-European і Yamaha FJR 1300 - хто здатен зробити це ліпше, аніж інші?

(Лінки - див. початок)

Спорт і мандри

Сама зовнішність BMW говорить, що він був задуманий перш за все для американського ринку. У країні прямих, як нитка, гайвеїв" та відсутність швидкісних "лімітів" царюють інші пріоритети. Там нікого не цікавить втрата стабільності після 190 км/год чи здоровенні габарити LT - у США паркінґи не до порівняння більші.

У чому "бімеру" немає рівних, так це у "ковзанні" автострадою при швидкості 140 км/год. Той, хто ставить отсю заслугу на перше місце у своєму спискові пріоритетів, той не пройде мимо K 1200 LT.

Більш пристосованою на потреби європейського ринку видається Honda. Зрештою, перед конструкторами була поставлена конкретна мета - нарівні з монументальною Gold Wing для Америки спорудити турер для бабусі Європи. Таким ось і є Pan-European. На автостраді ця модель анітрохи не гірша, ніж BMW, проте виграє на приміських дорогах й у міському транспортному сум'ятті.

На високій швидкості Pan також не зовсім стійкий, однак поліпшення можна досягнути завдяки регульованому вітровому шклі та з'ємним кофрам. Під час спортивної їзди апарат довго може не відставати від FJR. Тільки якщо відвернути ручку Ямахи на повну, у Хонди не залишиться жодного шансу.

Завдяки такому сполученню Pan-European завойовує кубок як найрізнобічніший мотоцикл. Yamaha - машина цілком з іншої опери. Її спортивний характер може та хоче давати результати. Дуже конкретне шасі з'єднане з колесами вельми штивними амортизаційними елементами гоночного складу характеру, втім, FJR не назвеш кволою.

Висновок

Для комфортних мандрівок удвох та й з багажем підійдуть усі три кандидати на наш приз. Могутній BMW K 1200 LT справляє найбільше вражіння, і лише це одне може стати для декого вирішальним фактором. Однак у повсякденній експлуатації від видається Гулівером у країні ліліпутів. Honda виглядає менш солідно, втім значно активніше на віражах, а комфорт цілком дорівнює такому ж у BMW.

В абсолютно іншій лізі "грає" Yamaha FJR 1300. Ця машина є доброю супутницею для людей, які не тільки намотують кілометри у дальніх мандрах, але й полюбляють "погасати на природі" вихідної днини.

P.S.

Комфорт і маса у конфлікті призначень з динамікою і задоволенням од віражів. BMW ставить на "п'ятизірковий люкс". У випадку з Honda у нас є розумний компроміс - результат може свідчити про це. Yamaha радше орієнтована на спорт: багацько потужності, значно менша маса, втім усе ж не зовсім дика штучка.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ

BMW K 1200 LT # Honda Pan-European # Yamaha FJR 1300

Двигун, трансмісія
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, з водяним охолодженням, електростартер, 4 клапани на циліндр, рядний # V-подібний # рядний
Робочий об'єм двигуна: 1171 # 1261 # 1298 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 70,5/75 # 78/66 # 79/66,2 мм
Система живлення: впорскування
Потужність: 72 кВт (98 к.с.) при 6800 об/хв # 93 кВт (126 к.с.) при 8000 об/хв # 106 кВт (144 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 115 Нм при 4800 об/хв. # 125 Нм при 6000 об/хв # 134 Нм при 7000 об/хв
Очищення вихлопу: 3-компонентні каталізатори
Пальне: етильований бендзин - "супер" # "супер"# нормальний
5-ступенева коробка передач (у BMW: + задній хід з електроприводом), карданний привод

Ходова частина, рама, гальма
Рама: алюмінієва, відкритого типу
Виліт передньої вилки: 109 # 98 # 109 мм
Кут нахилу керма: 26,8 # 26 # 26 град
База (відстань між осями коліс): 1633 # 1490 # 1515 мм
Передня підвіска: вилка Telelever, хід 102 мм (BMW) # телескопічна вилка, хід 117 мм (Honda) # телескопічна вилка, хід 135 мм (Yamaha)
Задня підвіска: алюмінієвий одноплечий маятник Paralever з центральним амортизатором, хід 130 мм (BMW) # алюмінієвий одноплечий маятник з центральним амортизатором, хід 120 мм (Honda) # алюмінієвий двоплечий маятник з центральним амортизатором, хід 120 мм (Yamaha)
Шини передні: 120/70 ZR 17 (однакові)
Шини задні: 160/70 ZR 17 # 170/60 ZR 17 # 180/55 ZR 17
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 320 # 310 # 298 мм, 4 # 3 # 4-поршневі фіксовані # плаваючі # фіксовані скоби
Заднє гальмо: однодискове, діам. 285 # 316 # 282 мм, 4 # 3 # 2-поршневі фіксовані # плаваючі # фіксовані скоби

Місткості на пальне й ціна
Паливний бак: 23,4 # 29 (резерв - 5) # 25 (резерв - 5) л
Ціна (у Німеччині, без врахування податків): 19 212 # 15 990 # 13 800 Є

Примітка: "160/70 ZR 17" - ?
"160" - ширина шини (у мм),
"70" - профіль шини (у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. "MOTORRAD NEWS"

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 73 кВт (99,0 к.с.) при 6750 об/хв # 87 кВт (119 к.с.) при 7500 об/хв # 104 кВт (141,4 к.с.) при 10 000 об/хв
Макс. крутний момент: 119 Нм при 5000 об/хв. # 121 Нм при 6000 об/хв # 132,3 Нм при 7000 об/хв

Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса суха: 371 # 303 # 251 кг
Маса споряджена: 390 # 325 # 270 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 210 # 192 # 206 кг
Витрата пального - мін./макс./середня:
- у BMW: 4,8/11,1/6,5 л/100 км,
- у Honda: 4,5/13,7/6,8 л/100 км,
- у Yamaha: 5,1/10,4/6,4 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- у BMW: 225/521/385 км,
- у Honda: 212/644/426 км,
- у Yamaha: 240/490/391 км

Швидкісні показники
V макс. / покази спідометра, км/год: 204/225 # 227/245 #247/256
Швидкість при показах спідометра "100 км/год": 92 # 96 # 97 км/год
Час прискорення з місця, с:
0 - 80 км/год: 3,1 # 2,4 # 2,3
0 - 100 км/год: 4,5 # 3,6 # 3,0
0 - 140 км/год: 8,7 # 6,4 # 5,1
0 - 170 км/год: 15,7 # 9,9 # 7,3

400 м з місця, с: 13,0 # 11,8 # 10,9

Час прискорення на 4-ій передачі, с:
50 - 100 км/год: 6,0 # 4,8 # 4,1
50 - 140 км/год: 11,3 # 8,7 # 7,6
50 - 180 км/год: 20,1 # 13,7 # 11,3

Огляд результатів випробувань (суб'єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
BMW K 1200 LT # Honda Pan-European # Yamaha FJR 1300
Витрата пального: 3 # 4 # 5
Експлуатаційні показники: 3 # 4 # 5
Двигун: 3 # 3 # 3
Ходова частина: 3 # 4 # 5
Гальма: 3 # 4 # 4
Комфорт: 5 # 5 # 4
Переробка (модифікація): 5 # 5 # 4
Виконання (дод. обладнання): 5 # 5 # 5
Ціна: 4 # 4 # 4
Зручність використання: 3 # 4 # 4

/За матеріалами "Motorrad News"/

І аби повніше осягнути й "закріпити" тему туристичних мотоциклів, наступного разу буде гісторійка про "короля доріг" - турера над усіма турерами - Honda Gold Wing: від деб'юту моделі 1975 року аж до сьогодення.

Реклама

АВТ Баварія - офіційний імпортер BMW в Україні.
Салон: Київ, вул. Басейна, 6; тел.: (044) 494-21-21, факс: (044) 494-44-99
Дилерський центр: Київ, бульвар Лепсе, 4; тел.: (044) 490-77-33, факс: (044) 490-77-27
http://www.bmw.ua

ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua

Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua

Яндрух - 13-11-2003 у 18:27

HONDA Gold Wing - на всі часи

"ЗОЛОТИЙ ЕКСПРЕС"

Шарм ґран-турера

В ієрархічній драбині він посідає достеменно особливий щабель, а для фанатів просто не існує нічого, крім "Золотого крила". Інші ж, навпаки, не вважають його за мотоцикл... Апарат дійсно унікальний. Скажіть-но на милість, для котрої-такої ще двоколісної машини може бути складено посібник на кшталт: "Як проїхати за добу тисячу миль?" Чи влаштовувати конкурси кращого малярства на обличкуванні?
http://www.bikez.com/bike/picture.php?id=4217

Ви не повірите, бо створювали "Gold Wing" як універсальний мотоцикл, а деякі "відморозки" навіть трафляли брати участь з ним у перегонах! Проте невдовзі зметикували, що спортсмен з "Ґолди" ніякий: маса - "о-йой", керованість - "туди-сюди", гальма - не "ов-ва"... Втім поціновувачі "дальнобою" прийняли новинку відразу й беззастережно: мінімум вібрацій (завдяки опозитному розміщенню циліндрів - типу "бОксер"

, еластичність (тягові можливості) двигуна, непохитна стійкість в русі завдяки низькому центру ваги (знов ж таки, через той ж "боксер" і паливний бак, розміщений вдолі під сідлом) полонили їхні душі. Орда фірм та фірмочок кинулась було випускати для машини обтічники, вітрові шкла, багажники й кофри, дуги безпеки й магнітоли - зрештою, це й багато чого іншого з обладнання увійшло до стандартної комплектації. І, незважаючи на силування конкурентів, вже понад два десятка років "Gold Wing" залишається взірцем великого туристичного мотоцикла.

Родовід

1975 рік (див. лінки надолі): деб'ютний модельний рік левіафана під позначкою "GL 1000". Сучасників первістка уразили небачені до того "делікатеси": опозитний 4-циліндровий 999-кубовий 80-сильний двигун, система рідинного охолодження, привод верхніх розподвалів (по одному на кожну головку циліндрів) зубчастим пасом, дискові гальма на обидвох колесах, бендзобак під сідлом. З масою 259 кг (колісна база - 1540 мм) мотоцикл впевнено розганявся до 200 км/год, а "сотню з місця" набирав сливе більше, аніж за 4 секунди. У США на сю пору те диво коштувало 2881 долар...
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0619.htm - там ше є розповіді чуваків про своїх "коханих"
http://home.mindspring.com/~randakk/

1977 рік: збільшена висота керма, сідло набуло виразної "сходинки".
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0430.htm

1978 рік: на фальш-баці встановлена додаткова приладова дошка - покажчики рівня палива, температури охолоджувальної рідини, вольтметр. На заміну спицьованим колесам прийшли збірні системи "Comstar". Зникнув кікстартер.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0094.htm

1980 рік: II покоління "Крила" - "GL 1100". Із збільшенням діаметра циліндра з 72 до 75 мм, робочий об'єм виріс до 1085 куб. см. Зростання максимальної потужності незначне - з 80 до 81 к.с., втім машина помітно додала потужності на малих і середніх обертах двигуна. Контактна система запалювання замінена електронною. Нове шасі з розтягнутою базою (1605 мм) й пневмопідвіска ззаду. Модифікація "Interstate" - з великим обтічником, багажними кофрами, а на замовлення - й зі стереомагнітолою. Виготовлення мотоцикла перенесено до США.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0552.htm - стандартна
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0019.htm - "Interstate"

1982 рік: з'явилися 4-поршневі скоби на передніх дискових гальмах замість 2-поршневих, на всіх моделях збільшено ширину шин. До замовленої комплектації "Interstate" увійшли модернізована стерео магнітола, СХ-радіостанція, бортовий повітряний компресор. Усе це є і в стандартній комплектації нової модифікації "Aspencade" - до неї ще додано й спинку для пасажира, внутрішні сумки кофрів; мотоцикл з двоколірним забарвленням.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0543.htm - "Interstate" (1981)
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0243.htm - "Interstate" (1983)
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0543.htm - "Aspencade"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0243.htm - "Aspencade"

1983 рік: литі 11-спицьові колеса, передня вилка з антиклювковою системою, інтеґральна гальмівна система. Модифікація "Aspencade" отримала вентильовані передні гальмівні диски, приладову дошку на рідких кристалах.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0817.htm - стандартна
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0505.htm - "Aspencade"

1984 рік: III покоління - "GL 1200". Новий двигун (75,5 на 66 мм, 1182 куб. см, 94 к.с.) з гідрокомпенсаторами клапанів. Модернізоване шасі (база - 1615 мм), 16-дюймові колеса. Як і до того, мотоцикл випускають у трьох варіантах виконання: стандартному (без обтічників та кофрів), "Interstate" та "Aspencade".
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0769.htm - стандартне
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0604.htm - "Interstate"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0773.htm - "Aspencade"

1985 рік: припинено виробництво стандартного варіанта (без обтічника). Нове виконання - "Limited Edition" відрізняється наявністю системи впорскування палива, задньої підвіски з автоматичним підтриманням рівня, бортовим комп'ютером та круїз-контролем (автоматичне підтримання заданої швидкості - особливо корисна штука на американських гайвеях). 1986 року цей варіант отримав позначення "Aspencade SE-i", 1987 року отсю модифікацію зняли з виробництва.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0791.htm - "Limited Edition"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0307.htm - "Aspencade SE-i"

1988 рік: IV покоління - "GL 1500". Новий 6-циліндровий опозитний двигун (71 на 64 мм, 1520 куб. см, 100 к.с.). Базу збільшено до 1700 мм. Мотоцикл випускається тільки в одному варіанті виконання, втім до нього додано всі складові комфорту: задню передачу з приводом від електростартера, стерео магнітолу з вмонтованим інтеркомом (внутрішній бортовий переговорний пристрій між водієм та пасажиром!), внутрішні сумки для кофрів. До обладнання, що замовляється окремо, входять СХ-радіостанція, колонки та пульт управління аудіосистемою для пасажира, а також безліч усіляких сигнальчиків, під світочок, від хромованих прибамбасиків.
http://goldwing.fol.nl/English/GL1500.html - ціла галерея Ґолдів
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0087.htm
http://www.efpe-webdesign.nl/images/cliparts/GL1500b.jpg

1990 рік: модернізовані карб'юратори і розподвали поліпшили характеристики мотора. На додаток до стандартної випускається модифікація "SE" - з регульованою вентиляцією, спойлером з вмонтованим стоп-сигналом на верхньому кофрі, новою стереосистемою на кшталт "full-logic", регульованими підніжками для пасажира.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0816.htm

1991 рік: стандартне виконання отримало назву "Aspencade". Нова модифікація "Interstate" дещо простіша, до неї не ввійшли задній хід, повітряний компресор, сумки для кофрів.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0051.htm - "Aspencade"
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0808.htm - "Interstate"

1995 рік: нижче стали сідло та вітрове шкло. На честь 20-річчя родини мотоцикли випускаються у спеціальному виконанні - з купою "золотої" мішури.
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0563.htm
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0016.htm

2001 рік: V (останнє на даний час) покоління - "GL 1800".
Оновлений двигун (74 на 71 мм, 1832 куб. см, 118 к.с.) з системою впорскування палива й приводом розподвалів ланцюгом замість зубчастого пасу. Він теперечки встановлений у рамі жорстко, без сайлент-блоків, та включений до її силової схеми. Цілком нова ходова частина - діагональна рама з алюмінієвого сплаву, задня підвіска з прогресивною характеристикою (із зростанням швидкості - жорсткішає для стійкості в русі), моноамортизатором та консольним кріпленням колеса, комбінована гальмівна система з АБС. База - 1692 мм.
Коефіцієнт аеродинамічного опору Cx завдяки математично-розрахованому передньому вітровому щитку (який на перший погляд видається трохи старомодним) вдалося знизити на 10 %. До того ж заокруглені форми шумлять менше від ультрасучасних "граней" - власники люкс-турерів надають перевагу слухати музику з колонок музичного центру (певна річ, він тут є), а не завивання вітру. Саме вітрове шкло можна відрегулювати за висотою в межах 10 см, причому електромотор замінений на механічний склопідіймач - він легший і з ним надійніше. Аеродинаміка всередині обтічника організована таким чином, що тепле повітря від радіатора на високій швидкості омиває водія, а при швидкості меншій, ніж 25 км/год, електровентилятори відсмоктують гарячий потік та відкидають його від тих, хто сидить за кермом та пасажира (див вдолі лінк - *)
http://www.motomag.com/essais/honda/gl01801.htm
http://www.gl1800riders.com/
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/01gl1800.html
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4217 - "жовта Ґолда"
http://www.daytonagrs.com/item10448.ctlg - повітряне обдування мотоцикла*
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0201.htm - модель з ABS
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0554.htm
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0486.htm - моделі 2003 року
http://motorcycles.about.com/library/fotos/bl0541.htm

Крилата доля

Для тих, хто купляє неновий Ґольдвінґ є два добрих повідомлення та одне погане. Перше: ці машини відрізняються винятковою надійністю. Друге: власники таких мотоциклів - люди ґрунтовні, закохані у свої апарати, вони доглядають та леліють своїх улюбленців, купляють їм найліпше мастило, вчасно обслуговують та прикрашають усілякими цяцьками. Погана ж вістка полягає у тому, що "Крила" (якраз внаслідок згаданих вище причин) дуже повільно втрачають свою вартість.

При купівлі такого любого серцю бронтозавра треба бути свідомим того, ЩО саме ти береш. "Gold Wing" - не універсальний апарат. Він не пристосований ані для вилазок на лісові путівці, ані для лавірування у міській товчії, ані для швидкісної атаки серпантинів. А перша ж спроба різко осадити машину перед автомобілем, що винирнув звідкись, відразу й назавжди навчить вас стриманості та обережності. Стихія "Ґолди", як її запанібрата багато хто отак називає, - асфальтовий дальнобій. Проїхати у сідлі 10 годин й тримати такий режим цілий тиждень поспіль - тільки на Ґольдвінґу для такого подвигу й не потрібно мати чавунну задницю. До того ж це один з дуже і дуже небагатьох мотоциклів, на котрому пасажиру надано такий самий рівень комфорту, як і у водія.

У першу чергу при купівлі слід звернути увагу на стан обличкувальних панелей. Вартість цих деталей для заміни може вкинути у шок! "В копієчку влетить" і заміна випускної системи - а вона на апаратах поважного віку напевне атакована корозією так само, як і гальмівні механізми. Двигуни дуже надійні, проте розбалансування карб'юраторів на чотирициліндрових моделях - звичайна річ. Не завадить також перевірити в ділі роботу всієї бортової електроніки.

На світі є мотоцикли. І є "Gold Wing". Не змішуйте ці два поняття.

/За матеріалами ж. "Мото"/

(У Львові було помічено два Ґолда: відкритий (стандартний) і дуже відхромований, ймовірно, GL 1200 (III покоління,1984 рік) - у статичному вигляді й в ідеальному стані (з глушників виходив "шепіт"

та жовтий (золотий!), ймовірно, GL 1500 "Interstate" (IV покоління), що пропливав був одного разу Зеленою... Круто, чорт забирай!)

Технічні характеристики Honda GL 1800 Gold Wing (2001 р.) (дані заводу-виготовлювача)

Двигун, коробка передач
Двигун: 6-циліндровий, опозитний, 4-тактний, з рідинним охолодженням, електростартером і 2 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 1832 см куб.
Приготування паливної суміші: система впорскування палива до впускного колектора
Потужність: 88 кВт (119 к.с.) при 5500 об/хв.
Макс. крутний момент: 167 Нм при 4000 об/хв.
Пальне: неетильований бендзин, нормальний
5-ступенева коробка передач плюс задній хід

Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкрита з алюмінієвих профілів
База (відстань між осями коліс): 1692 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка, хід 140 мм
Задня підвіска: одноплечий алюмінієвий маятник, центральний амортизатор з системою важелів, хід 105 мм
Шини передні: 130/70 x 18*
Шини задні: 180/60 x 17
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 296 мм, з 3-поршневими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 316 мм, з однією 3-поршневою скобою, АБС, подвійна CBS*

Паливні місткості й ціна
Паливний бак: 25 л, резерв - немає даних
Ціна: прибл. 13 тис. Є

Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса споряджена: 380 кг
Витрата пального (середня)- 7,1 л/100 км
Максимальна швидкість: 204 км/год

/За матеріалами ж. "Motorrad News"/

*Примітка:

1) "130/70 x 18 - типорозмір шини
"130" - ширина шини (у мм),
"70" - профіль шини (у мм),
"18" - радіус шини (в дюймах; 91,5 см у діаметрі)

2) "CBS" - Combined Braking System - (англ.) - об'єднана гальмівна система: майже така як на автах, але трохи інакша.
Як вже було згадано вище, переднє колесо загальмовується через два (розміщені по обидва боки ободу) гальмівні диски, котрих, у свою чергу, дуже-дуже міцно затискають 3-поршневі супорти (скоби). На задньому колесі є тільки один гальм. диск з однією також 3-поршневою скобою (логічно, бо заднє колесо - ведуче: привод від мотора (аби воно крутилося!) треба прилаштувати, маятник задньої підвіски - де тут вже місце для другого гальм. диску), проте більшого діаметру в силу того, що значна маса припадає на задню частину мотоцикла, і яку на дорозі треба ефективно осаджувати.

Отже, як то діє. Важіль справа на кермі приводить у дію 2 зовнішніх поршеньки передньої правої скоби, центральний поршень передньої лівої скоби й - через вторинний головний гальмівний циліндр та пропорційний контрольний клапан - на зовнішні поршні задньої скоби. Зусилля від педалі передається на центральні поршні задньої та правої передньої скоби, а також на зовнішні поршні лівої передньої скоби (голова йде обертом, правда!).

Аби було ясніше - узагальнимо. При користуванні лише ручним гальмом задіюються 50 % передньої гальмівної системи та 70 % - задньої (50/70). При використанні тільки ножного гальма - також 50 % припадає на "перед" і всього лише 30 % - на "зад" (50/30). Така незвичне дозування гальмівного зусилля (на мотоциклах з такою системою прийнято окремому гальмівному вузлові віддавати його більшу частину зусилля, напр.: "ручне" гальмо - 70/30, "ножне" - 30/70, а на автах, - там, взагалі, - рівномірний розподіл) є цілком логічним. Позаяк фірма "Honda" намагається втілити у життя на своїх байках, обладнаними системою "CBS", свій власний різновид активної безпеки: на малій швидкості, де не вимагається такої блискавичної реакції від водія, сповільнювати хід мотоцикла можна ногою, тим самим задіюючи незначне гальмівне зусилля акурат до самого спинення байка. На великій швидкості на автостраді кисть руки людини може зреагувати швидше, ніж нога, тим самим знівелювавши загрозу у вигляді якоїсь перешкоди попереду. Звичайно, для найефективнішого та найповнішого гальмування (в аварійних ситуаціях, приміром) ви маєте користуватися обидвома гальмами.

3) АБС - антиблокувальна система. Ще на порядок високотехнологічніша штукенція, позаяк там вже використовується електроніка. Загальний принцип дії: не допустити блокування колеса під час різкого (і не тільки) гальмування, - надто, коли є мокрим дорожнє полотно, й різко зменшуються зчіпні властивості колеса - і тим самим запобігти повній втраті контролю над байком, що "пішов юзом".
(Для замітки. Як не дивно, піонером впровадження ABS (і, взагалі, - усіляких там "високотехнологічних штучок"

на серійні байки була фірма "BMW".)

Анонс наступного разу!

"Тюнінг мотоциклетного двигуна: як дістати більше "коней"?"

"Відтоді, як з'явилися мотоцикли, їхніх власників не полишає ідея збільшення потужності двигуна..."

Реклама
ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua

Яндрух - 19-11-2003 у 19:50

Тюнінг мотоциклетного двигуна: де отримати більше "коней"?

БІЛЬШЕ ПОТРІБНОГО

Відтоді, як з'явилися мотоцикли, їхніх власників не полишає ідея збільшення потужності двигуна...

Звичайно, це доволі серйозна операція. Щоби домогтися збільшення потужності двигуна, існує кілька способів. В основі їхньої класифікації лежать такі параметри, як ефективність, трудомісткість і вартість.

До найпростішого і найпоширенішого способу форсування двигуна можна сміливо віднести заміну глушильного елементу ("каністри" чи "банки" на мото-жаргоні) та перенастроювання карб'юраторів із використанням спеціальних рекалібрувальних наборів.
(Глушник кличуть "каністрою" з-за того, що "canister" по англицькому - коробка протигаза: хто одягав протигаз знає, як у ньому "вільно" дихається. Те саме відчуває бідолашний мотоциклетний движок... "Задушили мене, падли!.."

Стандартний глушник насамперед сконструйований для зменшення рівня шуму й тим то, в силу своїх конструктивних особливостей, чинить неабиякий опір потокові вихлопних газів, тим самим знижуючи потужність. Встановлення нового прямоточного глушника, що кріпиться на штатні місця, дасть змогу дещо знизити газодинамічні втрати. Це одразу призведе до потреби у зміні складу суміші через те, що з'являються провали на низьких та середніх обертах двигуна. При цьому виграш у потужності не є значним. Грубо кажучи, карб'юратори починають "біднити" як результат поліпшення наповнення циліндрів, й мотоцикл часто-густо набуває певною "задуми" у зоні низьких та середніх обертів. Для дальшого підвищення потужності та усунення цієї вади випускаються набори Jet Kit, до яких мають входити головні жиклери, голки зміненої форми, пружини дросельних заслінок з іншою жорсткістю, різноманітні заглушки для паливних і повітряних каналів, а також жиклери холостого ходу. По встановленню усіх цих деталей, розрахованих на роботу з тюнінґовим глушником та повітряним фільтром низького опору, у деяких випадках вдається домогтися збільшення потужності до 14%. Втім, тут усе залежить від марки мотоцикла, індивідуальних особливостей карб'юраторів та двигуна, а головне - від якості деталей, що застосовуються, і кваліфікації настроювальників. Як приклад можна навести офіційні дані, отримані по всіх цих переробках англійською фірмою "TTS" для мотоциклів Suzuki GSF 1200 Bandit і Yamaha FZR 1000 EXUP. У першому випадкові збільшення потужності у середньому діапазонові обертів склало біля 14%, а в другому - 4%, причому максимальна величина потужності для Ямахи майже не зросла.
http://www.tts-performance.co.uk/ - фірма "TTS"
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/gsx1400/index.shtml
- тюнінґ класика Suzi з двигуном 1400 см куб.

Якщо говорити про деталі, то щодо глушників існує дуже великий вибір марок та цін. Можна встановити собі дешевий Laser або дорогий, проте дуже гарний, Yoshimura. Карбонові, титанові, алюмінієві "каністри", а також - з нержавіючої сталі, - все це сповна, якщо не вже, то невдовзі буде доступно й в Україні. Стосовно рекалібрувальних наборів, то тут вибір невеликий. Провідною світовою фірмою справедливо вважається "Dynojet". Набори, що випускає "Dynojet", найбільш придатні для встановлення без дальшого тестування на динамометричному стенді. Всередині одного комплексу міститься відразу кілька стадій: перша - для стандартного повітряного фільтра і глушника, друга - для тюнінґових деталей. Найвідоміша фірма, що займається випуском фільтрів з малим опором повітряному потокові, - це "K&N". Застосування цих фільтрів надасть можливість ще не набагато підвищити потужність.
http://www.laser-jama.nl/uk/News/Bikes/Bikesnews.asp#6 - "банки" Laser
http://davescycleproducts.com/mac-mufflers.jpg - ---#---
http://www.dynojet.com/m250i.shtml - деталі Dynojet
http://www.knpowersports.com/filtercharger.htm - пов. фільтри "K&N"
http://www.knfilters.com/kits.htm - ---#---

У підсумку, затративши приблизно від 600 $, можна отримати, опріч гарного та легкого глушника, ще й грізний звук і невелике збільшення потужності. Такого штибу вдосконалення можна рекомендувати як перший, відносно, недорогий крок на шляху форсування робочих процесів у двигуні.
(У вашого покірного слуги є у наявності зразки (у форматі "Movie Clip"

оцього "грізного звуку": Honda Fireblade, оснащена тюнінґовими "каністрами", звучить вельми нетривіально... Мильте гарнесенько на sancraft_42@hotmail.com і вам буде люб'язненько надіслано "насолоду для ваших вух"...).

Інший поширений прийом отримання додаткових "конів" - це збільшення робочого об'єму двигуна. Це можна зробити двома способами:
1. Способом розточування (перегільзування) циліндрів або заміни блоку (Big Bore Block).
2. Способом збільшення ходу поршня.

Наприклад, двигун Kawasaki ZX-7R (748 см куб.) можна розточити до 792 см куб. (збільшивши ступінь стиску в діапазоні 12,5-13,5) із застосуванням стандартного набору поршнів Wiseco або JE. Надбавка потужності складе близько 20%. Можливо також поєднання двох способів збільшення об'єму двигуна. Згідно дослідних даних фірми "Hyper Bike" (Росія), об'єм двигуна Kawasaki ZX-7R збільшується з 748 см куб. до 847 см куб., а об'єм двигуна Suzuki GSX 1300 R Hayabusa - з 1298 до 1585 куб. см!!! Вартість отаких переробок у Росії складає приблизно від 1200 $ при умові, що у двигуні використані звичайні чавунні гільзи, а не покриті "нікасилем". Через те, що усі решту системи - карб'юратори, клапани, запалювання - залишаються попередніми, їх характеристики вже не задовольняють вирослому об'ємові двигуна, і навіть цілком перенастроєні, - вони не дають можливості вийти на максимальні показники. За цією ж причиною крутний момент підвищується трошки більше, аніж кінські сили.
http://www.wiseco.co.uk/wiseco_road1.htm - поршні Wiseco
http://www.wiseco.co.uk/road.htm - ---#--- для Yamaha & Kawa
http://www.maxpower-engines.com/bb-honda.htm#CRF450R - ---#--- для гоночної Хонди
http://www.monkeybuttparts.com/new_Piston%20Kits_page.htm - ---#--- для моделей Honda
http://www.hardracing.com/Misc/JEPiston.htm - поршні JE
http://www.holeshot.com/old/Bandit/bndt_piston.html - ---#--- для Suzi Bandit
http://www.teamgaaaz.com/zx7r/mod00.php - загальний тюнінґ Кави
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/hayabusa/limited_edition.sht... - тюнінґ Hay'ї
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/hayabusa/yoshix1.shtml - ---#---

Методику, описану нижче, навряд чи можна рекомендувати навіть найбільшим ентузіастам: це, радше, гоночні технології для професійних команд з пристойним бюджетом. Для отримання максимальних силових показників з двигуна "витискується" практично все, використовується будь-яка можливість як технічна, так і фінансова.

Отже, поїхали. Для найменшого аеродинамічного опору потокові суміші "бендзин-повітря" впускні та випускні канали ретельно шліфуються, а потім поліруються. Встановлюються клапани більшого діаметру, часто-густо - титанові, для чого цілковито перероблюються їхні сідла. Замість штатних поршнів застосовуються ковані - міцніші, що забезпечують потрібний ступінь стиску. Їх вершини й камери згоряння поліруються для зменшення втрат тепла. При підвищенні ступеня стиску стандартна прокладка, навіть після підгонки, може не винести навантаження. В цьому випадкові гази шугонуть в мастильні чи водяні канали, тому заміна звичайної прокладки на спеціальну - з пружинної сталі, обов'язкова. Стандартні розподвали замінюються на регульовані з довшими фазами газорозподілу та збільшеним підняттям клапанів. При такому рівні форсування є великий ризик зірвати шатун, тому встановлюються або особливо міцні тонкостінні стальні шатуни двотаврового перерізу (Carillo), або титанові (Pankl). Колінвал полегшується й ретельно динамічно балансується, при цьому щоки противаг зрізаються на "ніж", для зменшення втрат на перемішування повітря в картері. Двигун починає виділяти більше тепла, й штатна система охолодження може не упоратися зі своїми новими обов'язками. Двигун закипить. Задля кращого відведення тепла збільшується поверхня теплообміну радіатора (доштуковуванням іншого, маленького під штатним), розширюються водяні канали системи охолодження. З аналогічною метою підвищують тиск у системі охолодження, зменшуючи цим термін роботи радіаторів.
http://www.britcycle.com/Products/7111051106AConrods.htm - шатуни "Carillo"
http://www.tts-performance.co.uk/bikes/hayabusa/rods.shtml - ---#--- на Hay'ї
http://www.sigmaperformance.com/technical.htm - титанові шатуни "Pankl"

Для такого двигуна підійде тільки "гоночна" вихлопна система, що має в собі ретельно сконструйований колектор та легкий, що не задовольняє жодним "цивільним" вимогам до рівня шуму, глушник. Для зменшення маси він виготовляється цілком з титану. Роздрібна ціна такого "дива" лежить біля 2500 $. Найвідоміші виробники - Muzzys, Akrapovic, Yoshimura. Лише за допомогою такої системи вдається отримати добрі показники. Переважна ж більшість глушників, що пропонується на ринку ес-ен-де, не відповідає таким високим вимогам, й купляючи "банку" за 1300-1500 $, не варто думати, що ви стаєте власником справжнього "гоночного" продукту.

http://www.muzzys.com/catalog/sportbike_exs.html - вихлопні системи "Muzzys"
http://www.motorcyclemart.com/exhausts/muzzy/muzzykaw.htm - ---#---
http://www.motorcyclemart.com/exhausts/muzzy/muzzysuz.htm - ---#---

http://www.akrapovic.net/product/424-3752.php - вихлопні системи "Akrapovic" (в-во Словенії!)
http://www.akrapovic.net/pl/AKRAPOVIC_SPORT.php - ---#--- для спортбайків
http://www.akrapovic.net/pl/AKRAPOVIC_EVOLUTION.php - найновіші ---#---
http://www.akrapovic.net/pl/AKRAPOVIC_EVOLUTION/YAMAHA.php - ---#--- для Ямахи
http://www.akrapovic-exhaust.com/main/catalog/honda/cbr_600rr_2003/... - "випуск" "АкрАпович" для Honda CBR 600 RR
http://www.akrapovic-exhaust.com/main/catalog/honda/cbr_600rr_2003/... - криві з "динамки" для Honda CBR 600 RR з "Акраповичем"
http://www.akrapovic.net/docs/akrapovic_canisters.pdf - "банки" Akrapovic для різноманітних байків

http://www.yoshimura-rd.com/default2.asp - Йосі
http://www.mcnews.com.au/ProductTests/FirebladeMufflers/Yoshimura.h... - "випуск" культового продукту від Yoshimura для Фаєра
http://www.mcnews.com.au/ProductTests/FirebladeMufflerWeights.htm - ---#---

Звичайні карб'юратори постійного розрідження, які встановлюються на "цивільних" мотоциклах, - це пристрої, що відповідають експлуатаційним та екологічним нормам. Для отримання максимально можливої потужності вони навряд чи згодяться. Замість них потрібно встановити або карб'юратори з безпосереднім приводом плоскої заслінки та прискорювальною помпою, або впорскувальну систему. У виробництві (західному, звісно) перших лідирують лише дві японські фірми (хто би міг подумати?...) "Mikuni" та "Keihin", причому найліпші у серії, відповідно, TDMR і FCR. Це дуже досконалі та гарні механізми.

(Карб'юратори на "совкоциклах" - цілковито з іншої планети і, як то мовиться, є іншою темою для розмови... Хоча було б несправедливо не згадати те, що 1973 року радянський мотопром зважився на сміливий та безпрецедентний крок: мотоцикл ИЖ "Планета-Спорт" оснастили - увага! - карб'юратором згадуваної вище японської фірми "Mikuni" з дифузором діаметром 32 мм!!! Вельми динамічний був апарат: за потужності 30 к.с. він до "сотні" розганявся за 11 сек (!!), хоч "максималку" мав усього 140 км/год - з-за старої 4-ступеневої коробки, яка не відповідала потенціалу двигуна. Ще мав систему роздільного змащування двигуна, яка на "Явах" з'явилася десь вже після 90-их. Що там говорити - для посполитих нерозбещених "радянських людей" то було справжнє свято! Однак (і тут ми опускаємося на грішну, ту ж "радянську землю"

довго той мотоцикл у серії не пробув: як то мовити - не на часі він був "кинутий згори" радянському пролетаріатови... Совок у своєму житті мав користатись простим та невибагливим! Ліцензія на іжевську модель, як мені відомо, була продана полякам, але й ті не спромоглися поставити її на конвеєр: на ту пору "двотактники" у світі втрачали популярність, а Польська Республіка, незважаючи на приставку "народна" (читай соціалістична) все більше озиралася на Європу. Незабаром сталася "Солідарність"... А ті, попервах щасливі, радянські власники "Планети-Спорт" невдовзі опинились "біля розбитого корита": мотоцикл (з-за відомого якого збирання) ремонту не піддавався, імпортні деталі до Союзу вже не поставлялись...)

Впорскувальні системи для мотоциклів дістали поширення порівнюючи недавно і мають низку переваг:
- забезпечується точніший склад паливної суміші по всьому діапазонові обертів двигуна і дещо більша максимальна потужність,
- забезпечується зручність регулювання (програмування)

Перелічені вище системи живлення дають змогу неабияк підвищити сприйнятливість до ручки газу й крутний момент. Зчеплення, для передачі вирослої потужності та крутного моменту, також зазнає низки змін: жорсткіші пружини, збільшена кількість дисків. Або встановлюється "сухе" зчеплення, яке відповідає не лише вирослим новим вимогам, а й таке, що увільняє двигун від продуктів своєї "життєдіяльності". Опис усіх змін, що провадять з мотоциклом при такому ступеню форсування, займе не одну "форумну сторінку". Це і програмований блок запалювання, і передавальні відношення в КП, і навіть свічки, які з-за більшого ступеня стиску, мають бути також спеціальними й, окрім того, їх має бути більше, як одна на циліндр. На повний монтаж затрачається приблизно 80 годин висококваліфікованої роботи. Під час збирання двигуна такого рівня усі зазори й параметри ретельно замірюються. Деталі припасовуються одна до одної та перевіряються на наявність прихованих дефектів.

По завершувальному збиранні розпочинається тривале настроювання усіх систем. Це здійснюється за допомогою динамометричного стенду й остаточно допроваджується на шосейно-кільцевій трасі. Як звичайно, в карб'юраторах при цьому замінюється кілька комплектів жиклерів та голок, а до програмованого запалювання заводиться сила різноманітних кривих "кут випередження - оберти". Вартість такої підготовки двигуна визначити є доволі складно. Залежно від деталей, що застосовуються, ступеня форсування й моделі мотоцикла ціна коливається від 6 до 15 тис. $.

Всупереч удаваним труднощам, форсування двигуна - хоч і складна операція, проте така, що надається до виконання. За правильного та уважного підходу дає істотні результати: з мотора об'ємом 750 см куб. вдається отримати потужність близько 180 к.с.!

Звісно, тут описані не всі методи підвищення потужності мотоцикла, але про турбонаддув та нітрооксид - якось вже іншим разом.

/Матеріал люб'язно було надано тюнінґовою фірмою "Hyper Bike"/
http://www.hyperbike.spb.ru/

Анонс на наступний раз!

"Як тюнінґують мотоциклетні мотори на Заході: звідки беруться додаткові "к.с."

"...Коли ви приходите до відомої фірми-майстерні, що давно займається тюнінґом, ви можете бути впевнені, що дістанете стільки "конів", скільки замовите. Нагромаджений досвід й теоретичні знання дозволяють кастомайзерам домогтися неперевершених результатів без шкоди ресурсові аґреґата. Щоправда, послуги таких спеціалістів є вельми дорогими..."

Яндрух - 23-2-2004 у 20:18

Як уже можна було зрозуміти, "Мотосторінка" взяла відпустку. До настання весни.
(Шл... би трафив ясний: коли вже те тепло настане...)

Для тамування моторно-технічного голоду - див. подібну автомобільну тему на Форумі.

Zhabka - 26-2-2004 у 14:56

A de mozhna u Lvovi navchytysya vodyty motocykl
(same navchytysya, a ne otrymaty prava?)

Napered vdyachna za bud'-jaku infu.
z povahoju,
Zhabka

Odarka - 26-2-2004 у 18:52

A de mozhna u Lvovi navchytysya vodyty motocykl

Яндрух!!! Ти спиш !!??!!

Яндрух - 27-2-2004 у 10:41

Я ж сказав - до весни...

Zhabka - 28-2-2004 у 07:43

Chuvak, tak vzhe pislyazavtra vesna!

Zhabka

Odarka - 10-3-2004 у 19:15

Цитата:

Першим відправив користувач Zhabka
A de mozhna u Lvovi navchytysya vodyty motocykl

Та скільки там тої їзди? На ровері вмієш? Я як купував мотоцик, то вмів тільки на ровері. Спитав у власника, як переключаються передачі (в нього від такого питання волосся дибки стало :lol:

), сів та й поїхав. Купував мотоцик у сільпі під Львовом, поки доїхав додому, то вже пристойно їздив!

Яндрух - 23-3-2004 у 14:45

"Мотосторінка" ще не розпочала свою роботу, але попри все йде інтенсивне приготування до відкриття мотоциклетного сезону! Як було вже сказано, діло затягується через запізнення самої "весни"! Нє, - тої справжньої весни: коли стане зовсім сухо, коли всі ями і вибоїни після ХПР* позаасфальтовують, коли наші панянки повисипають на улицю у своїх "zвичних шатах", як на ТПР**, tобто вбрані like whores, kоли від "цього" та іншого заграє кров у жилах певного контингенту людей, а у нас з вами, братове- й сестрове-мотоциклісти, від крутого проходження поворотів вуличками нашого міста, - ось тоді вповні можна буде сказати: весна прийшла!

А так, зара-во, раджу сходити на добру фільму: браття-мотоциклісти нарешті ся дочекали "свята й на їхній (нашій!) вулиці": in Сихіv-city в к/т демонструється байкерський фільм "Torque", себто "Крутний момент"! (хоча на афішах він фіґурує як "Обертальний (?) момент". Ну, але, вважаю, - то не біда!) І що найголовніше, - у фойє к/т виставлено на всезагальні оглядини дві "срібні ракети", два швидкісних "японця": спорт-турер Suzi Hayabusa та нео-класик Bandit (також Suzuki) - ну майже такі самі, як у фільмі!

Цікаво спостерігати за р-цією людей на то всьо. До початку kіносеансу на mотоцикли дивляться, як на шось-таке з іншої plaнetи, тобто він (байк) в очах люду видається їм як якесь tехнічне диво. По кіні, як народ висипає з зали, видно, як у людей за той час помінявся, мабуть, їх світогляд: мотоцикля вже сприймають з явним (і непідробним!) zахватом і tрепетом! А dівулі пацанів вже прицінюються до паsажирського сидіння, точнісінько як це роблять в кіні круті коbіти за спинами своїх бой-френдів, та й, зрештою, самі вони там гасають не зугірш від вар'ятів-чоловікіv.

Сам фільм справляє враження, як спроба нарешті започаткувати, принаймні на zахідних теренах неньки, інтЕрес до мотоцикла як такого. Фільм сам по-собі дуже яскравий, вельми динамічний, хоч і трохи тупуватий і наївний, зате усілякими спецефектами там аж киshить! Проглядаються добре відомі бренди (читай - спонсорські гроші): від тайванського виробника мотошоломів "HJC", гіганта "Pepsi" і, властив0, двох мотобрендів - іtалійсьkої "Aprilia" та бриtанського "Triumph". Хонда ж - на другорядній ролі. Дивною виглядає неучасть двох японських "розкручених" виробників мотошоломів: "Arai" та "Shoei" (kyльтові речі, скажу вам я!).

Ось так відбувається "zавоювання раю"!...
(Принаймні, "зачаття" вже відбулося...)

Пpиmitka:

* - холодний період року (ХПР) - zимонька-zима, tобто,
** - теплий період року (ТПР) - краsне літечкo, еге ж!

P. S. 2 Odarka: Вельми був зачудований Вашою дивною й незбагненною реінкарнацією й (транс)формацією, шановна(ий!?!) "Odarka"!
Скажіть-но ми на милість, що призвело було Вас до такого переінакшення: я так си думаю, шо, мабуть, якісь невідомі позаземні sигнали з kосмосу (##-##) zmysили, Вас, о високоdостойний (а?) "Odarka", зважитись на такий рішучий kpok!
Отож, шановний (а?), mайtе cобі tо на увазі: усяке бажання (злегка) поfліртувати щеzло, як вранішній туман (і як poca на сонці теж, ##-##)!
(На провокації я не піддамся!)

(##-##)

Анонс майбутньої "Мотосторінки":

Отож, оfіційn0 поvідоmляю, що найперше, із чим можна буде ознайомитись в нашій оновленій "Мотосторінці", - так це тест-драйв "Honda SP-1 V-twin", проведений нашим старим-добрим австралійським приятелем, який свого часу мав зухвалість перевіряти Фаєрову ходову на міцність та витривалість, проїжджаючи, Утбаком, й нервуючи, мабуть, тутешніх "далекобійників".
(Наші німецькі друзі-тюнінґери трохи зачекають: ще буде і їм надане слово...)
http://www.honda-sp1.com/
http://www.v-four.freeserve.co.uk/vtr1000.htm

Odarka - 23-3-2004 у 14:49

Я Одарка, але я ще РОмко. який помішаний на мотоциках..він прийде і відповість на втоє питання Яндрух

))
Але я мотоцики теж дуже люблю...моя мамаддоречі на них вміє їздити

)

Яндрух - 23-3-2004 у 14:52

Всьо, ті слова вбили мене остаточно й безповоротно...

Odarka - 23-3-2004 у 15:03

Цитата:

Першим відправив користувач Яндрух
Всьо, ті слова вбили мене остаточно й безповоротно...

В хорошому сенсі того слова чи в поганому?

Яндрух - 5-4-2004 у 16:20

Hey, guys, - look at this:
http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/Moto%20Prehistoire.jpg

Яндрух - 13-4-2004 у 17:41

Так, залишмо Odark'у в спокої - нехай спершу визначиться зі своєю "двоголовістю", "дводушністю", двостатевістю і т.д., ну а ми, разом з вами, "тягнутимемо того плуга" далі.

Ось і настало свято й на нашій вулиці: потепліло, посухшало, дехто повиходив на улицю, аби "себе показати й на інших подивитися", ну а ми - ми ж даваймо повиводимо з гаражів наших залізних коней, аби показати кл... автомобілістам, що "настав наш час"!
Отже, як і було обіцяно - слово надається нашому австралійському колєзі, аби він троха нам розповім, шо ся діє в мотоциклетному світі.

Superbike test-drive

Переднє слово.
Знаменна довгоочікувана поява V-twin Хонди при кінці 1999 року змусила головних ідеологів культового італійського виробника спортивних мотоциклів "Ducati" "почухати потилицю": світовий гравець-надваговик, мото-концерн № 1 у світі - фірма "Honda" виводила в бурхливі хвилі ринку новий виплід своєї інженерної та конструкторської уяви...

Спортивні мотоцикли з тяговитими (що дозволяють менше "маніпулювати ступенями" коробки передач) "літровими" L-подібними (кут розвалу циліндрів становить 90 градусів) двоциліндровими двигунами, були популярні, спершу (і на дивину) в гарячій та спекотній Італії - мабуть, через той же таки м'який і теплий клімат, що так розслаблює людину... По введенню нових правил до світових мотоперегонів класу "Superbike", чим, власне, "Ducati" швиденько скористалася, настала нова ера у "розкладці карт" всіх потужних гравців світового моторинку. Першим не витримала "Suzuki": модель "TLR" з ориґінальною ходовою "навела шереху" в мотоциклетних колах, втім усе ж не витримала випробування часом через ту ж-таки ходову... "Honda", мото-концерн № 1 у світі, вирішила діяти за давньоримським "звичаєм": "прийшов, побачив, переміг". Втім, "Ducati" так просто не здається (апетит, як відомо, приходить під час їди!): вона почала "укріплювати" свій культовий статус! А тут ще, як дідько з табакерки, вигулькнула інша італійська (теж така сама "гаряча"!) мотоциклетна марка - "Aprilia" зі своєю надшвидкісною моделлю "Mille". І пішло й поїхало! (Я.)

Ну, всьо, - вже нарешті надаємо мікрохвона нашому старому доброму австралійському приятелеві.
- Thankee ever so much indeed, Yandpyx! Hi there, ua-folks!! I appreciate your golden deed for giving an opportunity to initiate the forum 'Misto Ridne' into the mysteries of motorbike affairs. It's really great here! With the best personal regards from each and all both roos and wombats!! Blow round if you're in our neck of the woods!
(Nevertheless what a queer name you've got, Yandpyx...)

HONDA VTR1000 "SP-1" TEST
http://www.stickyrubber.com/hondasp1.html - мікрохвона увімкнено!

Нещодавно ми провели один день з Honda SP-1 й подолали близько 160 миль (250 км) "цивільними" дорогами.

Й тим не менше ми все ж їздили на ній, вслухалися до звучання її "гарячого серця", різко сповільнювались, а також влаштовували дещицю отих звичайних дурощів, яких не схвалюють уперті пуритани, проте якими втішаються усі ми - мотоциклісти. Немає сумніву, ви мали б уже прочитати трохи тої нескінченної туфти й технічних даних, що досі вже подвоїлося-потроїлися, тому ми спробуємо тут ухилитися від цього. Натомість, у нас на меті є дати вам якесь уявлення, за що, насправді, подобається SP1, яка дійсно є прекрасною.

Ми застрибнули на непрогрітий мотоцикл й глянули за підсосом, котрого мали знайти на системі управлінням "газом", що міститься вдолі попри лівий бік двигуна. Залишена на показ електропроводка позаду приладів взагалі-то не притаманна Honda, й призначена, аби створити вигляд гоночного боліда - таким, який він є.

Досить непоганенько виконана верхня траверса, а "приладник" є ефективніший, аніж, я гадав, мав би бути. Розфарбування бендзобака теж добряче виконано, а забарвлена чорним "корма" є матовим завершенням задньої частини, як можна уздріти на чисто-гоночній Honda RC45. Декому це буде до вподоби, декому - ні. Червоний колір при певному освітленні видається трохи таким пастельним, однак при прямому денному освітленні це виглядає чудово. Не думаю, що коли-небудь бачив мотоцикла, чий колір при різному освітленні, здається, так доволі сильно змінює свій відтінок. Вітрове шкло низьке й ви змушені будете відсунутись у сідлі до заду, поклавши підборіддя на бак для того, щоби набути "ковзкого" контуру, як на гоночному мотоциклі, котрим власне він є, що й мала на увазі фірма Honda. Впускний канал повітрязабірника (т.зв. "динамічний наддув" повітря у систему живлення) розміщений безпосередньо межи фарами і його ефективність можна доволі ясно чути під виглядом досить-таки добрячого реву впуску.

Маятник виглядає чудово, як і передні гальма, вилка, заднє гальмо тощо. По тому спало на гадку, як ці усі деталі виглядають вкупі, а також який хосен від усього цього. Ви дивитися на деякі мотоцикли й думаєте собі: "О-в-ва! Яке у нього "рогате" кермо!! (здогадайтесь відразу про "кого" йдеться... - Я.), проте розчаровуєтесь, коли розглядаєте пригонку деталей. У вас не буде таких проблєм з SP1, - чим ближче ви придивляєтеся до нього, тим більше переконуєтесь, що він подобається вам більше.

Вона (його "кохана Хондочка", а хто ж інакше... - Я.) "розпалилася" "з холодного" без підсосу й "угамувалась" до злегка нестійких холостих. Жодної вам тут метушні. Усе працює досить непогано. Припасувавши "під себе" дзеркала, ми рвонули.

Не надто велике навантаження припадає на зап'ястки, однак сідлище, дійсно, з вельми тонкою набивкою. Я б сказав, як на мої 178 см зросту, положення під час їзди є цілком зручне, й, з-за тривалого часу у сідлі, вранці наступного дня ви не будете вдаватися до розтирання вашого "м'якого місця". Так, у вас буде боліти дупа, втім її ви будете відчувати, незалежно від часу, проведеного у "сідлі"...

Чутливість гальм неабияк схожа до тої, що на Fireblad'у, проте, як інтенсивно гальмуєш, - додаткова маса V-подібного двигуна, дійсно, дається взнаки. Це не означає, що гальма на цій Хонді не є чудові, позаяк вони є, - і це факт. Просто, як гальмуєш на Фаєрі, то "асфальт йде хвилями" під ним, й тому відчути невеличку ріжницю між ними обидвома можна, пересідаючи з одного мотоцика на інший.

Зчеплення - легеньке, а коробка передач - ну просто "м'яка". Якщо ви вже до цього читали дешо з моїх "тирад" стосовно мотоциклів, то знаєте, що я люблю класні коробки , а в SP1, достеменно, - одна з найліпших. Переднє колесо злітає у небо (як рвучко газанеш) чи присідає, як при поклоні (коли різко осаджуєш апарат) - перемикання передач м'яке й невимушене. Як починаєш повільно рушати чи маневруєш на малій швидкості, - то пробуксовувати зчепленням задля плавності ходу на малих обертах це справді вигідно. Через таку нудну роботу, разом з добрячим ступенем стиску, SP1 в таку хвилю дещо схильна до "звалювання". Це не робить жадної проблєми, раз вам уже відомо це - позаяк ви "надолужите втрачене", трохи пробуксовуючи зчепленням, втім, до придбання Вами нової Хонди, гадаю, цю заувагу корисно мати на увазі...

У двигуна - прекрасні середні оберти й потужний "низ", проте з-за довгої головної передачі на межі "низ - середина" двигун "поводить" себе дещо за грубо. "Низи" - явно як у дизель-потяга (!), втім великі поршні на таких низьких обертах даються взнаки, й тому через це, гадаю, я би "не мучив" V-twin'а такими низькими обертами. Майже таке саме зустрічається на будь-якому іншому великому V-подібному двигуні, що відрегульований на потужність, отже не сприймайте це, як занадто критики. Судячи з того, на котрому з байків можна було потрафити їхати лише за допомогою свого вестибулярного апарату (?!) (з зав'язаними очима!), я знов кажу, що в Aprilia RSV є набагато ліпший діапазон обертів "низ-середина", проте як тільки-но оберти V-твіна нашої Хонди будуть близько 5000, Aprilia досить-таки легко "здається". "Середня зона" в Honda просто-таки насувається як лавина, щоби десь-так при 7500 об/хв "сіпонути": це він дає знати, що ви на максимумі обертів. Щодо безпосередніх стендових величин, не думаю, що Honda взагалі-то дуже переважатиме над Suzuki TLR... Втім, у чому Honda дійсно переважає над Suzi, - так це те, що вона проявляє себе у всій свої красі приблизно на 3000 об/хв раніше й до того ж утримується в такому режимі довше. Оскільки мотор Suzi "весело" штурмує червону зону тахометра, щоб відразу ж "впертися" в обмежувач обертів, - з Hond'ою такого ніколи не стається. Після того, як потужність досягла свого максимуму, шалені оберти затухають, що є дуже кльово, позаяк у багатьох випадках під час проходження поворотів це звільняє вас від перемикання передач. Як на мене, це сприяє тому, що двигун Honda опиняється у значному відриві від такого ж на Suzuki, навіть якщо безпосередні величини, зняті з динамометричного стенду, не вказують на це, - так ніби є якась різниця.

Керованість - прецизійна, дуже швидка, - розрахована на тих, у кого є більш "набита рука". У цьому плані керованість дещо схожа на таку в Ducati. Аби "витиснути" з Honda щонайліпше, на ній треба їздити трохи по-іншому, аніж на більшості спортбайків. "Передок" відчувається прекрасно, а "зад" - навіть ліпше. Мені здається, що Fireblade, головним чином, тонше збалансований, однак, насправді, дуже добрий їздака спроможний буде їздити на SP1 швидше. На Фаєрі неймовірно легко їздити швидко. У мене таке відчуття, що SP1 потрібно буде "пришпорити" й у дійсності осягнути те, що треба зробити, щоби отримати від неї щонайліпше. "Еспішка" споряджена ходовою частиною таким чином, щоб упоратись з наявністю безумовно найліпшої від усіх скручуваності рами, й більшість власників вважатимуть це за виклик собі. В дорозі підвіска - тверда: часті удари змусять вас припідніматися, у той час як ваша права рука продовжує "випробовувати" чутливу систему впорскування. Через геометрію ходової мотоцикл поводить себе досить "нервово" й вибоїсті дороги вимагатимуть трохи стриманості.

А як вона "звучить"? Дуже й дуже гарно. Через розтягнений діапазон потужності управляти байком ручкою "газу" - абсолютно пуста справа, а через прекрасну КПП перемикати передачі вгору під час набирання швидкості - легко. Вона "не встає дибки" настільки легко, як ви могли б собі уявити, проте під'юджуваний до "фінтів" "провокативний передок" можна заставити, аби він чітко виконував свої функції управління. Через це Хонда легко тримає заданий курс.

Отже, наскільки вона є "завершеним продуктом" супроти інших V-твінів? Разом з Aprilia Mille чи Suzi TLR ті, хто використовує свій мотоцикл яко повсякденний транспортний засіб й під час щоденних поїздок з заміської зони на роботу в місто, все-ще можна дістати "пару призів глядацьких симпатій", проте якщо вам до вподоби трохи серйозніші речі, то Honda дасть вам такий "приз", якого ви так палко жадаєте. Ducati 996 SPS все-ще була б найліпшою швидкісною "машиною" від усіх драндулетів, втім це з-за тих властивостей, які дають змогу бути такою швидкісною на гоночній трасі, і через які, у свою чергу, так нестерпно їхати звичайною дорогою. Тому, якщо вам потрібен "твін" з найліпшими тяговими можливостями, майже найліпшим керуванням й прийнятним рівнем комфорту, то ви можете вибрати Hond'у. Особливо, якщо маєте схильність долати кількаденну відстань у спокійному темпі. Тим не менше, якщо ви їздите лише міськими вулицями, перед тим, як розстатися з своїми грошиками, гадаю, вам слід також спробувати Mille і TLR. Просто пересвідчіться, що зробите правильний вибір для СЕБЕ.

P.S. В кутику екрана на сайті знайдете гарненьку кралю, "форми" якої так файно гармоніюють з формами нашої Honda... (Я.)

Ось це й усе, що нам захтів повісти сей чужинець.
...О, ше хоче два слова сказати... Ну, давай.
- Again 'gain I thanks my lucky stars for my preaching here - onto such a fertile field like Ukrainian is! I wish I could live in Lviv! I'd even start a family here and go to the polls for 'Nasha Ukrayina'! Yeah, indeed. Slava Ukrayini! Han'ba, han'ba!! Kuchmu, get out!!... ...Добре, добре, - героям слава! Але, всьо, всьо - виговорився й досить, чуваченьку: забирайся геть пасти своїх кенгурів... ...I wanna live in Ukraine!! I wan... ... Так - стули свою пельку й пари з уст не подавай! Shut up! Shut up! Чуєш!

Ху-у-у, насилу спекався того навіженого австралійця! Нє, ну ви бачили: в Україні си' захтів жити! Во дає чувак!! Та він ту й дня би не прожив, пра'?!

А зара' троха ше "інформації для роздумів" (аби вам мало то сі не видало, ##-##)
Технічні характеристики HONDA VTR 1000 SP-1 (2000 р.) (дані заводу-виготовлювача):

Двигун, коробка передач
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний (кут розвалу циліндрів - 90 град.), 4-тактний, з водяним охолодженням, електростартером і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 999 см куб.
Приготування паливної суміші: електронна система впорскування
Потужність: 97 кВт (132 к.с.) при 9500 об/хв.
Макс. крутний момент: 105 Нм при 8000 об/хв.
Пальне: неетильований бендзин, "супер" (АИ-98)
6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід

Ходова частина, рама, гальма
Рама: діагональна з алюмінієвих профілів
Виліт передньої вилки: 101 мм
Кут нахилу керма: 24,5 град
База (відстань між осями коліс): 1410 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка Upside-Down, хід 130 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль з алюмінієвих сплавів, центральна амортизаційна стійка, хід 120 мм
Шини передні: 120/70 ZR 17
Шини задні: 190/50 ZR 17
Переднє гальмо: дводискове, діам. 320 мм, 4-поршневе, з фіксованими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 мм, 1-поршневе, з плаваючою скобою

Місткості на пальне й ціна
Паливний бак: 18 л, резерв - 2,5 л
Ціна (нового байка без пробігу у Німеччині): прибл. 13 тис. Є

Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. "MOTORRAD NEWS":

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду):
Потужність: 97 кВт (131,9 к.с.) при 9000 об/хв.
Макс. крутний момент: 96,2 Нм при 7000 об/хв.

Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса споряджена: 219 кг
Маса суха: 205 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 183 кг
Максимальна швидкість: 270 км/год
Прискорення з місця 0-100 км/год: 3,3 с
Прискорення 50-100 км/год (4-а передача): 4,2 с
Швидкість при показі спідометра "100 км/год": 97 км/год
Показ спідометра на максимальній швидкості (270 км/год): 280 км/год
Витрата пального - мін./макс./середня: 5,6/7,2/6,9 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній: 175/321/261 км

.
Огляд результатів випробувань експертів ж. "Motorrad News" (суб'єктивні оцінки за 5-бальною шкалою):

Honda SP-1 # Aprilia Mille # Ducati 996
Витрата пального: 3 # 3 # 2
Експлуатаційні показники: 5 # 5 # 5
Двигун: 4 # 4 # 2
Ходова частина: 4 # 5 # 5
Гальма: 5 # 5 # 5
Комфорт: 3 # 3 # 2
Переробка (модифікація): 5 # 5 # 5
Виконання (дод. обладнання): 4 # 4 # 4
Ціна: 4 # 4 # 3
Зручність використання: 4 # 5 # 4

Висновок мотоекспертів:

"Попри вражаючу криву залежності потужності від кількості обертів, двигунові Honda бракне темпераменту, на який так розраховують любителі спортивної їзди".

"Двоциліндровий австрійський двигун Rotax з нестандартною величиною кута розвалу циліндрів 60 градусів, який стоїть на італійській Aprilia, працює чудово, втім усе ж під час стендових випробовувань виявились певні недоліки настроювання електронної системи впорскування".
http://www.bikez.com/bike/picture.php?id=4124 - Aprilia RSV Mille
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4124 - --#--

"Бувши колись лідером серед двигунів для мотоциклів спортивної категорії, агрегат Ducati з примусовим закриттям клапанів відчуває тягар прожитих років. Файна аеродинаміка й вдалий підбір інтервалів передавальних чисел коробки передач частково компенсують нестачу потужності".
http://www.bikepics.com/pictures/051374/ - Ducati 996
http://www.docwa.com.au/photogallery/macca_996.jpg - "добре усім нам знайомий" чувак, що, "зрадивши" раз був свою кохану Suzi, "осідлав" красуню Ducci...

P.P.S. Можна вважати, що мотоциклєтний сезон розпочато!!

Отож, мотоциклісти:
Паліть ґуму на задньому колесі! Підрізайте джипи й мерси!! Ба, більше - їздіть лишень на задньому колесі!!!

Реклама
ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua

Яндрух - 16-4-2004 у 18:54

Анонс наступного разу!

Порівняльні випробування двох "класиків" - двох "naked-bike"ів:

Suzuki GSX 1400 vs Yamaha XJR 1300

"А в той же час двигун Yamaha впевнено далі набирає бали. Симпатії йому додають гарячий темперамент й відмінні швидкісні якості - аґреґат XJR найліпше працює на високих обертах. Suzuki розкручується з низьких обертів як снігова лавина, втім на "горі" поводить себе доволі стримано, й до того ж рівень вібрацій у нього вище, аніж у Yamaha. Система впорскування палива реагує на порухи ручки "газу" імпульсивніше, аніж "м'які" карб'юратори з постійним розрідженням на XJR. Це ще один приклад незвично високого технічного рівня розвитку "баняків" для приготування паливної суміші, що поступово "вимирають".

http://www.bikepics.com/pictures/040877/ - Yamaha XJR 1300

http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/RHS_Blue_600p.JPG - Suzi GSX 1400

Яндрух - 26-4-2004 у 18:17

Порівняльні випробування

На випробувальній трасі Suzuki GSX 1400 супроти Yamaha XJR 1300

ДВА МУЛИ

Випустивши у 2002 році GSX 1400, Suzuki забезпечив був собі провідні позиції у цьому секторі ринку. Аж тут, як дідько з табакерки, вигулькує суперник з Дому Yamaha: злегка „відретушований” XJR 1300 з дещо поліпшеними деталями також прагне захопити лідерство. Сьогодні перед нами, шановні „форумісти”, розгорнеться серйозна сутичка важковаговиків серед класичних мотоциклів.

Yamaha XJR 1300 – сучасний класичний мотоцикл, що для багатьох водіїв є символом великого “naked bike”. Класичний дизайн без усіляких „наворотів” – машину прикрашає екстремально-потужний, мулоподібний двигун. І, звичайно ж, через багаторічну присутність на ринку теж є неабиякі переваги.

Отож, познайомимось ближче з цією машиною й прослідкуємо історію XJR, починаючи з „орвелівського” 1984 року. Тоді на ринку з’явився був спортивно-туристичний мотоцикл FJ 1100, що еволюціонував потім до цифри „1200” за рахунок збільшення діаметру поршнів. 1995 року цей двигун визнали гідним для встановлення на найновіший сеї пори XJR 1200. А 1999 року було зроблено ще одне збільшення робочого об’єму, і тепер з точною його величиною 1251 куб. см XJR зараховано до класу 1300-кубових мотоциклів.
http://www.bikepics.com/pictures/040877/

Приблизно стільки ж „літ” має Suzuki GSX 1400. Його прародичем можна вважати спортивну модель GSX-R 1100 1986 року випуску. По ній пішли GSX 1000 F й, звісно, серія моделей GSF 1200 Bandit на чолі з їх базовою моделлю GSX 1200. В останньої моделі мало є спільного з 1400-кубовою машиною, яка описується в нашій оповідці, проте не вказати її у генеалогічному дереві ніяк не можна.
http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/RHS_Blue_600p.JPG

Конструктивно Yamaha й Suzuki у багато в чому подібні. Модернізовувані протягом багатьох років двигуни встановлені у класичні дуплексні рами з грубезних стальних труб. З точки зору дизайну обидві машини максимально наближені до зразків кінця 70-их років; є наявним прагнення знов втілити в життя концепцію Kawasaki Z1 та Honda CB 750 Four.

Втім, попри свою тривалу історію, потужний 4-циліндровий двигун Suzuki дивиться сучасніше. Типовою для цієї марки є комбінована повітряно-масляна система охолодження SACS (Suzuki Advanced Cooling System – удосконалена система охолодження Suzuki, англ.) та витончена система впорскування з двома, розташованими одна за одною, дросельними заслінками на циліндр, знана на спортивних моделях GSX-R. Точна величина робочого об’єму двигуна - 1402 куб. см, що на 151 куб. см, або на 12 %, більше, ніж у двигуна Yamaha з цілком повітряним охолодженням.

Двигуни

Старий знайомий мотор XJR був підданий модернізації в суттєво меншій мірі. Особливо варто нагадати про нові карб’юратори, діаметр дифузорів яких збільшився з 36 до 37 мм. Це тим більш цікаво через те, що Yamaha постачає європейський ринок машинами з лімітованою потужністю, величина якої відповідає вимогам страхових компаній й складає 72 кВт (98 к.с.). Щоправда, любителі „привезтися з вітерцем” можуть прецінь придбати в офіційних дилерів фірми набір (jet-kit) за 10 Є (включно з вартістю монтажу на сервісі), за допомогою якого двигун легко форсується. Випробуваного нами екземпляра, попри вказані у паспорті 72 кВт, теж було „підкручено” отаким макаром.

Властиво, саме за рахунок цього йому вдається змагатися на трасі з потужним Suzuki, який розвиває 110 к.с.. Але чудес не буває, й за величиною крутного моменту Yamaha явно поступається конкурентові. Супроти його максимальної величини, яка абсолютно відповідає класові машини – 116 Нм, GSX має вражаюче значення 135 Нм. На жаль, Suzuki не вдається повною мірою реалізувати цю перевагу на дорозі. З одного боку, надто „довга” головна передача не відповідає максимуму крутного моменту, з іншого – наявність шести передач вимагає інтенсивного перемикання, що для настільки „еластичного” двигуна є обтяжливо.

5-ступенева коробка передач Yamaha щонайліпше пасує цьому мотоциклові, втім, на жаль, вона програє Suzuki під час розгону з 50 км/год на 4-тій передачі, котрий виходить ліпше в конкурента з його 6-ступеневою коробкою.

Проте за прискоренням з місця Yamaha явно виходить уперед завдяки точніше припасованим передавальним числам коробки передач й меншій на 11 кг спорядженій масі. Але Suzuki, у свою чергу, виграє за величиною максимальної швидкості – 225 км/год супроти 216 в конкурента. На цьому якраз позитивно відіграло велике передавальне число головної передачі. Хоча зрозуміло, що на цих мотоциклах вміння розігнатися до швидкості понад 200 км/год є чисто теоретичною величиною – навряд чи віднайдуться ті, що бажають випробувати на собі дію такого-собі душу Шарко, який створюється зустрічним повітряним потоком на мотоциклі без обтічника. За прискоренням від 50 км/год на 4-тій передачі Suzuki виграє, приблизно, 0,2 сек, однак, тим не менше, однозначного домінування, якого можна було б очікувати при такому робочому об’ємі та крутному моментові, нам не видно.

А в той же час двигун Yamaha впевнено далі набирає бали. Симпатії йому додають гарячий темперамент й відмінні швидкісні якості – аґреґат XJR найліпше працює на високих обертах. Suzuki розкручується з низьких обертів як снігова лавина, втім на „горі” поводить себе доволі стримано, й до того ж рівень вібрацій у нього вище, аніж в Yamaha. Система впорскування палива реагує на порухи ручкою „газу” імпульсивніше, аніж „м’які” карб’юратори з постійним розрідженням на XJR. Це ще один приклад незвичайно високого технічного рівня розвитку „баняків” для приготування паливної суміші, що поступово „вимирають”.

Таким чином, двигун Yamaha виграє цей поєдинок за балами, особливо у варіанті без обмеження потужності. Брак робочого об’єму та крутного моменту можна не брати до уваги, зате керованість й темперамент викличуть у водія захват.

Ну, а що ж потужний 4-циліндровий двигун Suzuki? Без сумніву, й він віднайде своїх прихильників, що поціновують насамперед вкрай малу робочу швидкість обертання й здатність розвивати велику потужність, починаючи з обертів холостого ходу. Той, у кого є упередження щодо перемикання на нижчі передачі, зробить правильно, вибравши мотоцикл з таким двигуном.

Шасі, ходова частина й гальма

Класичнішу конструкцію годі й відшукати: дуплексні рами з чорних лакованих труб вважалися актуальними вже у 70-их роках. Тільки сеї пори головним призначенням рами було забезпечення „невагомості” двигуна. Що ж до стійкості на ходу й жорсткості стосовно скручувального навантаження, то вимоги тоді за цими показниками були більш, аніж скромними.

На щастя, у наш час стан кардинально помінявся. Коли перші представники родини XJR страждали через „шарнірну” конструкцію вилки й невдало вибрану 130-мм-ову передню шину, то модель, що існує на даний час, можна вважати абсолютно стійкою на ходу. Звісно, внесок до цього досягнення привносить й нова шина Dunlop D 220: ця спортивна-туристична ґума, що має з часом замінити D 205, прегарно виглядає на XJR. Зчеплення з дорогою в мокру й холодну погоду перебуває на високому рівні, а це аж ніяк не є певна річ для шин, які „балансують” на грані межи спортом й туризмом.

Suzuki теж може похвалитися люксусовим „взуттям”. Він їде на добре знаних високоякісних шинах Bridgestone BT 020, у яких також є добре зчеплення з дорогою і в дощ, і як сухо. Вони забезпечують нейтральну поведінку в керованості й точності прямування за траєкторією. Звичайно, треба звернути увагу й на більшу споряджену масу Suzuki, яка складає 261 кг. І як справжній представник класу Big Bike, цей мотоцикл з силою та впертістю іде лабіринтами в’юнких трас, будучи при цьому нейтральним, й позбавляючи водія багатьох дуже неприємних митей.

Стійкість машини в цілому перебуває на зразковому рівні, й потрібно їхати зовсім вже поганою дорогою, аби Suzuki почав виявляти незадоволення. Елементи підвіски чутливо реагують на будь-яку нерівність, наче їх було спеціально встановлено лишень для наймилішої вечірньої прогулянки. Це, почасти, досягається за рахунок вповні регульованих амортизаторів як спереду, так і ззаду. А той, хто через брак технічних знань боїться „збити правильне регулювання”, сміливо може задовольнятися заводським, розрахованим на поїздку одинцем при масі водія близько 80 кг.

XJR ся парадує високоякісними й дорогими задніми амортизаторами Ohlins. На жаль, в чудових виробах шведських спеціалістів (основним споживачем котрих власне і є Yamaha) немає достатніх можливостей, аби їх тонко відрегулювати, з-за чого машина нагадує Rolls-Royce без гідропідсилювача керма.

Проте елементи підвіски Yamaha усе ж забезпечують вдале поєднання спорту й комфорту. Поводить себе той мотоцикл дещо засамовільно, аніж Suzuki, а загалом він постає легшим й витонченішим. Під час ретельного огляду виявляється, що в XJR є дещо менш стійким, аніж конкурент. Щоправда, сей неприємний ефект виявляється тільки в умовах руху, доступних радше водіям супербайків, а не сідокові класика. А на стиль їзди, яка відповідає даному класові мотоциклів, обидва апарати демонструють більш, ніж достатню стійкість.

Дуже радують водіїв гальмівні системи обидвох учасників нашого змагання. Suzuki спереду оснащено потужною золотавою 6-поршневою скобою, аби кожен міг її бачити. Як і слід було очікувати, ці гальма здатні зупинити мотоцикл, масою і на 200 кг більше.

Гальма XJR також працюють на щонайвищому рівні: їх 4-поршневі скоби були взяті від спортивної моделі R1 й надійно зупиняють машину з спорядженою масою 251 кг, до котрої увійшли ще й маса корисного навантаження.

Їзда повсякдень та під час мандрівок

Той, хто вирішив придбати мотоцикл без обтічника, знає, що він ставить собі в гараж універсальну машину. В Suzuki GSX 1400 і Yamaha XJR 1300 є велика сфера застосування, й правдиві відмінності у призначеннях цих машин невеликі, проте елементи „тоншої” спеціалізації нам, здається, вдалось встановити.

Так, приміром, Yamaha демонструє більшу керованість та прудкість, відтак у місті, й саме на вузьких львівських вуличках, вона чується ліпше. А в потужнішого й важчого Suzuki є переваги під час мандрів удвох із солідним багажем – елементи підвіски цього мотоцикла є дуже легко відрегулювати під найрізноманітніше навантаження.

Зрештою, річ смаку, котру із цих машин вибрати. GSX 1400 має великі розміри й величину крутного моменту, але він трохи „неотесаний” й поступається елеґантністю супроти XJR 1300. Останній же компенсує номінальну нестачу за основними параметрами вдалою трансмісією й досконалістю деталей.

Висновок мотоекспертів:
За величиною робочого об’єму та крутного моменту монументальний Suzuki GSX 1400 є взірцем у своєму класі. Проте Yamaha XJR 1300 з усією своєю тривалою історією розвитку не збирається „канути ув небуття”. Класична дуель поколінь - коренастий „юнак-вискочка” (Suzuki) супроти „старого джентльмена” з елеґантними манерами (Yamaha).

Yamaha XJR 1300
http://www.yamaha-motor.co.uk/products/motorcycles/street/xjr1300.j...

http://www.bikepics.com/pictures/057746/

http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/P1010044.JPG

http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/wheelie_petite.jpg

http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/Feu%20A%20LED.JPG

http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/XJR4cyngles.JPG

Suzuki GSX 1400
http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/Page4.htm

http://www.infomotori.com/a_79_IT_493_2.html

http://home.wanadoo.nl/r.zaremba/mainindex.htm

http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=20320

http://www.bikepics.com/pictures/069071/

http://www.motoring.co.za/index.php?fArticleId=229909

http://www.snichol.freeserve.co.uk/pcweekend6.JPG

http://www.snichol.freeserve.co.uk/pcweekend7.JPG

http://www.gsx1400.org/cgi-bin/psykonboard/ikonboard.cgi?s=ce45a252... форум власників Suzi + знимки

http://www.gsx1400.org/cgi-bin/psykonboard/ikonboard.cgi?s=ce45a252... - --##--

http://www.gsx1400.org/cgi-bin/psykonboard/ikonboard.cgi?s=ce45a252... - --##--

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ (дані заводу-виготовлювача)
Suzuki GSX 1400 # Yamaha XJR 1300

Двигун, трансмісія
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, з повітряно-масляним#повітряним охолодженням; електростартер, 4 клапани на циліндр, рядний
Робочий об’єм двигуна: 1402 # 1251 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 81/68 # 79/63,8 мм
Система живлення: електронне впорскування # карб’юратор з постійним розрідженням
Очищення вихлопу: рециркуляція відпрацьованих газів
Потужність: 78 кВт (106 к.с.) при 6800 об/хв # 72 кВт (98 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 126 Нм при 5000 об/хв. # 103,6 Нм при 6500 об/хв
Паливо: неетильований бендзин, нормальний
6-ступенева # 5-ступенева КПП, ланцюговий привод

Ходова частина, рама, гальма
Рама: дуплексна, з стальних труб
Виліт передньої вилки: 105 # 100 мм
Кут нахилу керма: 26 # 25,5 град
База (відстань між осями коліс): 1520 # 1510 мм
Передня підвіска: вилка-„телескоп”, хід 120 # 130 мм
Задня підвіска: маятниковий важільний механізм з алюмінієвих профілів, два амортизатори, хід 130 мм # 120 мм
Шини передні: 120/70 ZR 17 (однакові)
Шини задні: 190/50 ZR 17 # 180/55 ZR 17
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 320 # 298 мм, 6 # 4-поршневі фіксовані скоби
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 # 267 мм, 2-поршневі фіксовані скоби

Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 22 л (резерв - немає даних) # 21 л (резерв – 4,5)
Ціна (у Німеччині, без врахування податків): 9 530 # 9 480 Є

Примітка: „190/50 ZR 17” - ?
„190” – ширина шини (у мм),
„50” – профіль шини (у мм),
„ZR” – індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
„17” – радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. “MOTORRAD NEWS”)
Suzuki GSX 1400 # Yamaha XJR 1300

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 83,1 кВт (113 к.с.) при 6750 об/хв # 84,5 кВт (115,8 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 134,6 Нм при 5000 об/хв. # 116 Нм при 6500 об/хв

Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Довжина мотоцикла: 2190 # 2160 мм
База мотоцикла: 1520 # 1500 мм
Довжина сідла: 690 # 670 мм
Висота сидіння водія: 810 # 790 мм
Висота сидіння пасажира: 920 # 880 мм
Висота мотоцикла за найвищою точкою (дзеркала заднього огл.): 1270 # 1300 мм
Маса суха: 244 # 234 кг
Маса споряджена: 261 # 250 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 199 # 210 кг
Витрата палива – мін./макс./середня:
- в Suzuki: 5,2/9,1/6,5 л/100 км,
- у Yamaha: 4,7/11,0/7,1 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- в Suzuki: 242/423/338 км,
- у Yamaha: 191/447/296 км

Швидкісні показники
V макс. (реальна) / покази спідометра, км/год: 225/255 # 216/2220
Швидкість (реальна) при показові спідометра „100 км/год”: 94 # 95 км/год
Час прискорення з місця, сек:
0 – 100 км/год: 3,0 # 2,9
0 – 130 км/год: 4,9 # 4,6
0 – 160 км/год: 7,7 # 7,2
0 – 190 км/год: 13,0 # 11,2

400 м з місця, с: 11,4 # 11,2

Час прискорення на ходу на 4-ій передачі, сек:
50 – 100 км/год: 4,2 # 4,5
50 – 140 км/год: 7,8 # 8,2
50 – 180 км/год: 12,4 # 13,2

Огляд результатів випробувань (суб’єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Suzuki GSX 1400 # Yamaha XJR 1300

Витрата пального: 4 # 4
Експлуатаційні показники: 5 # 5
Двигун: 3 # 3
Ходова частина: 4 # 4
Гальма: 5 # 5
Комфорт: 4 # 4
Переробка (модифікація): 4 # 4
Виконання (додаткове обладнання): 4 # 4
Ціна: 4 # 4
Зручність використання: 5 # 5

За матеріалами “Motorrad News”

Реклама
Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua

Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон".
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО - тел.: (0322) 65-91-04

Яндрух - 6-5-2004 у 17:35

Анонс!!

test-drive

Порівняльні випробування

Отже, ми зважились на нечувану зухвалість - порівняти "королів" круйзерів: Harley V-Rod, Honda VTX 1800 і Kawasaki Mean Streak

"...У дійсності, на усіх трьох машинах головне - це аж ніяк не значення максимальної швидкості. Своєю суттю оці апарати призначені для "дефіляди" від клубу до клубу, й водій сам обирає швидкісний режим руху, під час якого він здатен буде і себе, і машину показати у найгарнішому світлі. Вважається, що "максималку" "витискають" лишень ті байкери, що воліють "побуцатися" зі своїм мотоциклом, розігнати кров..."

http://www2.blocket.se/view/2445759.htm?l=0&c=1&city=0 - Harley-Davidson V-Rod

http://www.motorcycledaily.com/30march01honda2002vtx1800review.html - Honda VTX 1800

http://www.motorcycledaily.com/16july01kawimeanstreak.html - Kawasaki Mean Streak

Отож, має бути...

Яндрух - 12-5-2004 у 15:42

Хай, народе!
Отсе, вернувши домів з bike-party у Перемишлі, а заразом й з тест-драйву там же, поволі впорядковую матеріал...

Яндрух - 12-5-2004 у 15:46

Отже, побувавши у колись славному українському місті Перемишль (яке вже тепер у European Union), де відбувалось грандіозне святкування новоспеченого Дня Європи на самих, найсхідніших її кресах (бо далі, всьо – тайга, ведмеді...) і де проходило величне bike-party з тої самої нагоди (територія вандрувань європейських мотоциклістів неабияк збільшилась!), ми, разом із таким ж самими вар’ятами з Motorrad News, відтестували три мотоцикли з потужними V-twin’ами, які дехто може віднести до класу „чопер”, хоч насправді це чітко представники елітного класу “cruiser” – „стильні тихохідні байки для вікендових прогулянок за містом”.
Що, власне, і робили ми, гуркочучи вуличками Перемишля і, давши волю врешті апаратам, „відтягнулися” у польській глибинці за „повною програмою”.

Test-drive

Порівняльні випробування

Ми зважились на нечувану зухвалість – порівняти „королів” круйзерів: Harley-Davidson V-Rod, Honda VTX 1800 і Kawasaki Mean Streak.

(Знайомство з V-Rod’ом та його „персональний” тест-драйв – див. попередні статті про врочистості, пов’язані з Harley-Davidson)

СИЛЬНІ СВІТУ СЬОГО

Добуваючи з 4397 „кубиків” 375 Нм, ми дістаємо щось-таке особливе: повітря наповнене соковитим гуркотом, поршні, розміром як гальба з-під пива, неквапливо борсаються туди-сюди в циліндрах, втішаючи водіїв. На наших порівняльних випробуваннях зустрілися три суперкруйзери.

http://www.mcnews.com.au/Testing/HD/V-Rod/Page_2.htm - Harley V-Rod
http://classifieds.aol.com/Listing/Details.aspx?listingid=A929899 - --##--
http://www.motorcycledaily.com/30march01honda2002vtx1800review.html - Honda VTX
http://www.reisemotorrad.de/downloads/Kawasaki-VN1500_Mean-Streak.p... - Kawa Mean Streak

Задовольнити добрий смак ніколи не вийде задешево. Ті, у кого є бажання їздити на Harley V-Rod, повинні приготувати кругленьку суму у 20 000 Є. При цьому, разом з одним з найвидатніших мотоциклів, ви отримуєте й особливе відчуття – відтепер ви їздитимете на флаґмані мотобудування США.

Honda VTX 1800 позиціонує себе дещо по-іншому: це найбільший у світі серійний круйзер. Уявіть-но собі: об’єм двигуна 1795 куб. см, брутального вигляду крила та кришки, вихлопні труби не менше, як жерла гармат на крейсері „Аврора”. Kawasaki Mean Streak, навпаки, на цьому фоні видається мініатюрним. Його потужність 72 к.с. можна вважати цілком достатньою, а ціна приємно здивує: придбати таку машину усього за 12 000 Є – хіба це не пречудово?

Найефектнішим зовнішнім виглядом у цій трійці супершоубайків, без сумніву, вирізняється Harley, що виблискує анодованим алюмінієм. На світлофорі навіть водії Porsche починають крутити головою, аби краще його роздивитися, а ось байкери в шкіряних куртках й, з налитим пивом татуйованим пузом, звичайно, придивляються, проте явного захвату у їх очах не побачиш.

Honda імпонує любителям таких мотоциклів, насамперед, своїми розмірами. При спорядженій масі 344 кг ми бачимо явну відмову від такого поняття як „осина талія”. Вельми консервативний зовнішній вигляд з хромованими деталями й чорним блискучим лаком справляє враження аскетичності та грубості, проте велетенська кришка картера зчеплення з правого боку апарата привертає всезагальну увагу.

Kawasaki ж, навпаки, виглядає дуже органічно, що - при його порівняно невисокій ціні - приємно дивує. Якщо мовити про масу апарата, то вона виявляється прецінь посередині межи важковаговим Honda й сухорлявим Harley. Mean Streak зроблений згідно із конструктивним принципом long & low („довгий та приземистий”), хоча у його дизайні можна угледіти й певні нотки стилю „дреґстер”. В усякому разі, такі пропорції створюють відчуття легкості й динамічності.

Двигуни

Що стосується конструкції двигуна, то творці усіх трьох машин демонструють рідкісне поєднання поглядів щодо цього питання. Певна річ, це 2-циліндрові V-Twin’и з колінвалом упоперек. Як на біду для „традиційників”, його споряджено верхніми розподвалами, рідинною системою охолодження та електронною системою впорскування палива. Особливо радикальний вигляд мають такі нововведення на Harley. Довший час „ковбої з американського міста Мілвокі” підносили до культу технічний консерватизм своїх машин – і ось, аби гідно протистояти конкурентам, їм довелось спорядити свою топ-модель супер-сучасною технікою.

Для Honda таких ідеологічних проблем не існує – її великогабаритний 2-циліндровий аґреґат з кутом розвалу циліндрів 52 град. й трьома клапанами на циліндр вповні відповідає канонам цього класу. Двигун Kawasaki також не суперечить підвалинам потужних аґреґатів класу круйзер – колись їх VN 1500 був серійним мотоциклом з найбільшим робочим об’ємом.

На стендових випробовуваннях американський „супермен” впевнено кладе на обидві лопаткі свої супротивників – 121 к.с.! Конкуренти відпочивають. Тої моці вповні вистачить для того, аби розвинути неймовірну швидкість 218 км/год! Щоправда, розслаблена посадка водія „мілвокського експресу” не дозволяє втримати під котролем V-Rod на повнім ході – це вимагає, по правді, титанічних зусиль, відтак більшість власників, відкрутивши ручку газа до упору, досить-таки швидко повернуться до оптимальної для круйзерів швидкості 150 км/год.

Така швидкість не є проблемою навіть для „найслабосильнішої” машини з нашої тріади. При виміряній на стенді величині потужності 70 к.с. на задньому колесі, Kawasaki розвиває максимальну швидкість 185 км/год, що також помітно переважає ту, яку звичайно досягають водії круйзерів.

Конфуз очікував на нас там, де ми його зовсім не припускали – із обіцяних 150 Нм крутного моменту важковагова Honda змогла видати нам лишень 136! Окрім того, не забудьмо й про масу – Hond’і так і не в силі помітно відірватися від дешевшого Kawasaki за величинами прискорення з місця та з 50 км/год на 4-тій передачі. Звісно, максимальна швидкість у VTX чимала, однак про це вже мовилось.

Як не парадоксально, але за „еластичністю” на 4-тій передачі пальму першості здобуває мотоцикл з найменшим у тріаді робочим об’ємом двигуна. Крутного моменту 112 Нм стрункому Harley цілком вистачає, щоби відірватися від суперників на цілі секунди. А щодо плавності роботи, то у всіх трьох машин вона не вельми висока. Про вібрації можна сказати наступне: вони, без сумніву, відчутні, проте їх амплітуди такі, що це насправді good vibes („добрі вібрації”).

„Найнижчий” діапазон робочих обертів – у двигуна Honda, він і звуки-то видає, що скидаються на „голос” корабельного дизеля, хоч з плавністю роботи усе вповні гаразд. Harley Revolution, навпаки, такий-собі „живчик-ентузіаст”, він жваво кидається вперед, породжуючи сливе такі самі відчуття, як на спортивному мотоциклі. Неквапливий Kawasaki приваблює по правді круйзерними рисами – надійною й упевненою тягою в широкому діапазоні обертів.

http://www.motorcyclecruiser.com/roadtests/vrod01/ - Harley
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/01vtx.motml - Honda
http://www.motorcycledaily.com/31aug01kawasaki2002meanstreak.html - Kawasaki

Шасі, ходова частина й гальма

Час, коли відмітними ознаками „справжнього” круйзера були „делікатні” рами й слабі гальма, давно минув. На Kawasaki спереду працюють дві потужні 6-поршневі гальмівні скоби, які вповні згодилися б і багатьом суперспортбайкам. На Harley стоять 4-поршневі скоби, які намертво схоплюють диски, а Honda використовує комбіновану гальмівну систему DCBS, розроблену самим японським концерном (про подібну систему див. у матеріалі пару статтей назад про Honda Gold Wing). У цій системі ручний гальмівний важіль діє лише на дві передні плаваючі скоби, а ножна гальмівна педаль, навпаки, діє на обидва колеса. Під час звичайного темпу їзди ножної системи виявляється достатньо у 90 % випадків, і лише під час екстренного гальмування доводиться використовувати ручний важіль. Теоретично Kawasaki та Honda вповні могли б обійтися одними лишень передніми гальмами, однак чимале навантаження, що припадає на задню частину, вимагає участі й задніх дисків.

Поважні перевернуті вилки на Kawasaki і Honda демонструють, що питанням стійкості японські конструктори приділяють першочергову увагу. У дійсності на усіх трьох машинах головне – це аж ніяк не величина максимальної швидкості. Своєю суттю оці апарати призначені для „дефіляди” від клуба до клуба, й водій сам обирає швидкісний режим руху, під час якого він здатен буде і себе, і машину показати у найгарнішому світлі. Вважається, що „максималку” „витискають” лишень ті байкери, що воліють „побуцатися” зі своїм мотоциклом, розігнати кров.

Творці Harley застосували незвичайну геометрію вилки: на перший погляд тут усе цілком традиційно, але усе ж таки бентежить якась „витягнутість”. Це означає, що стернова колонка і пера (нерухомі труби) не паралельні до один одного, у верхньої та нижньої траверс є різне зміщення – доволі суперечливе технічне розв’язання для видовженої колісної бази мотоцикла.

На наш погляд, у цьому випадкові чимала небезпека згіршення слухняності машини; у дійсності підвищення точності в керуванні було б для V-Rod’а зовсім не зайве. Щоправда, по кількох вправляннях водій звикає до певної непокірливості сього круйзера.

Що ж стосується швидкісного проходження поворотів, то усім трьом машинам заважають надто далеко винесені підніжки – вони починають чіплятись за асфальт навіть тоді, коли на плечі протектора шини ще є вільних 1,5 см. Й, без сумніву, це викликає жаль, оскільки потужні гальма й жорстке шасі могли б забезпечити „меткіший” стиль їзди. Втім, урешті-решт, ми не збирались влаштовувати перегони.

http://www.motoring.co.za/index.php?fArticleId=230833 – Harley

http://www.motorcycledaily.com/19april01honda2002vtx1800part2.html - Honda

http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1501.htm - Kawasaki
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1502.htm - --##--
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1503.htm - --##--
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1504.htm - задня підвіска Kaw’и
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1505.htm - приладова дошка
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1506.htm - круглі „стакани” приладів

(Як видно за кількістю лінків, на тест-драйві саме Kawa припала до вподоби вашому покірному слузі...)

Далі буде...

Яндрух - 28-9-2004 у 11:17

...продовження "СИЛЬНІ СВІТУ СЬОГО"

Порівняльні випробування

Ми зважились на нечувану зухвалість - порівняти "королів" круйзерів: Harley-Davidson V-Rod, Honda VTX 1800 і Kawasaki Mean Streak.

http://www.popularmechanics.com/automotive/motor_cycles/2001/7/harl... - Harley

http://www.bikez.biz/ads/picturebig.php?id=4218 - Honda

http://www2.blocket.se/view/2329682.htm?l=0&c=1&city=0 - Kawa

(Знайомство з V-Rod'ом та його "персональний" тест-драйв - див. попередні статті про врочистості, пов'язані з Harley-Davidson)

Добуваючи з 4397 "кубиків" 375 Нм, ми дістаємо щось-таке особливе: повітря наповнене соковитим гуркотом, поршні, розміром як гальба з-під пива, неквапливо борсаються туди-сюди в циліндрах, втішаючи водіїв. На наших порівняльних випробуваннях зустрілися три суперкруйзери.
_________________________________________________________________________________________

Їзда повсякдень та відчуття від їзди

Поїздка на Harley - завсіди щось особливе. Цієї чудової традиції дотримується й V-Rod: неповторний зовнішній вигляд, що, однак при цьому, легко ідентифікується, ґарантує захоплені погляди інших учасників дорожнього руху та перехожих. Причому ексклюзивність визначається не лише його високою ціною, а й тою ґарґантюанською увагою, яку дизайнери з Мілвокі приділяють будь-якій, навіть найдрібнішій деталі.

Щоправда, на наш погляд, є суперечливі розв'язання - візьмімо хоча б приладову дошку з тахометром й вказівником рівня палива або вкрай непрактичну американську систему ввімкнення вказівників повороту з автоматичним вимкненням, котре (те вимкнення) поводить себе так, як йому заманеться, чим уводить в оману решту учасників руху.

До речі, на hi-tech-круйзері від Harley-Davidson нас дуже потішила іще одна фірмова "захцянка" - противикрадна сигналізація. Вона самовільно вступає в дію приблизно через 20 сек по вимкненню запалення - вельми цінна, особливо для України, система. Викрасти мотоцикл, оснащений такою системою, стає на порядок складніше. Навіть коли ви забули "засунути" свойого "друга" на ключ, вже за пів'хвилини він готовий сам за себе постОяти, і коли щось, п'єзоелектрична сирена завиє так, що вуха позакладеє.

Загалом, V-Rod є вельми приємним у повсякденному вжитку мотоциклом: зубчатий пас виконує свої функції, не вимагаючи техобслуговування, а з двигуном та коробкою передач дуже легко ся поводити.

У цьому сенсі обидва японських круйзери з приводом через карданний вал є не менш досконалі. Зауважмо ще доречно, що VTX сходить з конвеєра у США. Honda надає пасажирові на задньому сидінні максимум зручностей, тоді як у V-Rod'a та Mean Streak'a задні сидіння можна вживати тільки в разі крайньої потреби. До того ж пасажирські підніжки на Harley встановлені на маятнику, а не на рамі, відтак пасажирові випадає демпферувати ногами кожний рух амортизатора, так само, як це стається на дешевому Sportster'I (також Harley).

Honda сильно вражає своїми розмірами й роботою двигуна, починаючи з найнижчих обертів. Маневрування в похилому положенні - то вже "геройство", проте було б найвищою наївністю очікувати від трьох з половиною центнерів керованості спортбайка. Щодо дизайну машини, то він радше є невдалим - перед нами колос, якого можна зауважити тільки з другого разу.

Kawasaki потішить водія своїми цілком пристойними ходовими якостями, потужними гальмами й неабиякою тягою двигуна. Брак потужності порівняно з рештою учасниками до швидкості десь 150 км/год практично жодним чином не впливає. Дизайн Mean Streak яскравіший, аніж у важковагової та солідної Hond'и, проте, звісно, не досягає аванґардистських висот V-Rod'а.

Насамкінець

Флаґман ескадри машин з Мілвокі виходить явним переможцем у нашому змаганні. Усе при ньому: і найліпший двигун, і виміркувана ерґономіка, й екстраваґантний дизайн. Щоправда, його ціна перевершує усі розумні межі. Авжеж, у данім випадку за 20 000 Є ви не дістанете мотоцикля, що ідеально відповідає ціні, проте відчуття американського трибу життя вистачить вам з лИшком.

Брутальний VTX не можна назвати "спеціальною пропозицією". Втім, найбільший у світі серійний круйзер не придбаєш за ціною мопеда.

Прихованим переможцем можна сміливо вважати Mean Streak'а: він променіє купою чеснот, не має явно виражених вад й надає максимум задаволення від їзди на машині вищого класу при ціні приблизно 12 000 Є, маючи при цьому значно "дорожчий" вигляд.

Висновок

Сходинки п'єдесталу пошани у цьому змаганні лежать одна від одної не надто далеко. Екстраваґантний Harley переважає конкурентів за усіма показниками, за винятком ціни, яка перевищує 20 000 євро. Велетень Honda VTX вже тільки через потужність двигуна забезпечив собі місце на Олімпі серед круйзерів. А Kawasaki дасть вам усе, що захочете, й, причому, за мінімальною ціною.

http://www.masslottery.com/V-Rod_Large.htm - Harley
http://www.gowandaharley.com/panda_vrod_projectbike.htm - Harley

http://www.motoplanete.com/honda/1800VTX.php - Honda

http://www.kawasaki.fr/motos/customs/vn1500meanstreak/index.htm - Kawasaki: стильне спорядження

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ (дані заводу-виготовлювача)
Harley-Davidson V-ROD # Honda VTX 1800 # Kawasaki Mean Streak

Двигун, трансмісія
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний, 4-тактний, з водяним охолодженням, електростартер, 4 клапани на циліндр # 3 клапани на циліндр # 4 клапани на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 1131 # 1795 # 1471 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 100/72 # 101/112 # 102/90 мм
Система живлення: електронне впорскування
Очищення вихлопних газів: 2-компонентний каталізатор # 2-компонентний каталізатор # 2-компонентний каталізатор + рециркуляція вихлопу
Потужність: 86 кВт (117 к.с.) при 8300 об/хв # 71 кВт (97 к.с.) при 5000 об/хв # 53 кВт (72 к.с.) при 5500 об/хв
Макс. крутний момент: 105 Нм при 6600 об/хв. # 156 Нм при 3000 об/хв # 114 Нм при 3000 об/хв
Паливо: неетильований бендзин - "супер" # нормальний # нормальний
5-ступенева КПП, привод - зубчатий пас # 5-ступенева КПП, привод - карданний вал # 5-ступенева КПП, привод - карданний вал

Ходова частина, рама, гальма
Рама: дуплексна, із стальних труб
Виліт передньої вилки: 99 # 146 # 144 мм
Кут нахилу керма: 34 # 32 # 32 град.
База (відстань між осями коліс): 1710 # 1715 # 1705 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка: хід 100 # 130 # 130 мм (от таку б "телескопічну вилку" використовувати яко наша "палка-телескопка", див. "Усяка дурня"... - Я.)
Задня підвіска: маятниковий важіль з алюмінієвих профілів, 2 амортизатори, хід 70 мм (V-Rod) # 2-плечевий маятниковий важіль з стальних профілів, 2 амортизатори, хід 100 мм (VTX) # 2-плечевий маятниковий важіль з стальних профілів, 2 амортизатори, хід 100 мм (Mean Streak)
Шини передні: 120/70 ZR 19 (V-Rod) # 130/70-18 (VTX) # 130/70 HR 17 (Mean Streak)
Шини задні: 180/55 ZR 18 (V-Rod) # 180/70-16 (VTX) # 170/60 ZR 17 (Mean Streak)
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 292 мм, 4-поршнева ковзна скоба (V-Rod) # 2-дискове, діам. 296 мм, 3-поршнева ковзна скоба (VTX) # 2-дискове, діам. 320 мм, 6-поршнева (!) фіксована скоба (Mean Streak)
Заднє гальмо: 1-дискове, діам. 292 мм, 4-поршнева фіксована скоба (V-Rod) # 1-дискове, діам. 316 мм, 3-поршнева ковзна скоба (VTX) # 1-дискове, діам. 300 мм, 2-поршнева фіксована скоба (Mean Streak)

Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 15 (резерв - немає даних) # 17 (резерв - немає даних) # 17 (резерв - немає даних) л
Ціна (у Німеччині, без врахування податків): 20 068 # 16 100 # 11 995 Є
Ціна (в Україні, з врахуванням усіх податків та розмитнення): 23 102 # 18 000 # 13 820 $

Примітка: "170/60 ZR 17" - ?
"170" - ширина шини (у мм),
"60" - профіль шини (у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. MOTORRAD NEWS)
Harley-Davidson V-ROD # Honda VTX 1800 # Kawasaki Mean Streak

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 89 кВт (121 к.с.) при 8000 об/хв # 67 кВт (91,1 к.с.) при 5700 об/хв # 51 кВт (70,0 к.с.) при 5500 об/хв
Макс. крутний момент: 112 Нм при 7000 об/хв # 139,3 (!) Нм при 3000 об/хв # 108 Нм при 3000 об/хв

Експлуатаційні та масово-габаритні характеристики
Довжина мотоцикла: 2440 # 2500 # 2450 мм
База мотоцикла: 1710 # 1715 (пиво! - Я.) # 1705 мм
Довжина сідла: 710 # 740 # 690 мм
Висота по сидінню водія: 710 # 760 # 700 мм
Висота по сидінню пасажира: 820 # 850 # 790 мм
Висота за найвищою точкою (дзеркала заднього огл.): 1250 # 1250 # 1190 мм
Маса суха: 273 # 331 # 302 кг
Маса споряджена: 284 # 344 # 315 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 187 # 194 # 185 кг
Витрата палива - мін./макс./середня:
- в Harley V-Rod: 5,3/10,3/6,9 л/100 км,
- в Honda VTX 1800: 6,2/12,8/7,2 л/100 км,
- у Kawa Mean Streak: 4,5/9,4/6,5 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- в Harley V-Rod: 146/283/217 км,
- в Honda VTX 1800: 133/274/234 км,
- у Kawa Mean Streak: 181/378/262 км

Швидкісні показники
V макс. реальна/на спідометрі, км/год: 218/225 # 204/219 # 185/205
Швидкість реальна коли на спідометрі "100 км/год": 97 # 97 # 91 км/год
Час прискорення з місця, сек:
0 - 80 км/год: 2,5 # 2,9 # 3,1
0 - 100 км/год: 3,5 # 4,2 # 4,7
0 - 130 км/год: 5,4 # 7,1 # 8,0
0 - 150 км/год: 7,9 # 9,8 # 14,1

400 м з місця, сек: 11,8 # 12,6 # 13.4

Час прискорення на ходу на 4-ій передачі, сек:
50 - 100 км/год: 4,8 # 5,8 # 6,0
50 - 130 км/год: 8,4 # 9,9 # 11,0
50 - 160 км/год: 12,0 # 15,5 # 20,3

Огляд результатів випробувань (суб'єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Harley-Davidson V-ROD # Honda VTX 1800 # Kawasaki Mean Streak

Витрата палива: 5 # 4 # 4
Експлуатаційні показники: 5 # 4 # 3
Двигун: 3 # 2 # 3
Ходова частина: 3 # 3 # 4
Гальма: 4 # 5 # 5
Комфорт: 3 # 3 # 3
Переробка (модифікація): 5 # 4 # 4
Виконання (додаткове обладнання): 4 # 4 # 4
Ціна: 2 # 3 # 4
Зручність використання: 5 # 4 # 4

За матеріалами "Motorrad News"

Мотосалон "ХАРЛИ": мотоцики Harley-Davidson, тюнінґ, аксесуари, одяг, прокат
ґорад Масква, уліца Ніжніє Мнєвнікі, володіння 110; тел.: (095) 109 4500
http://www.harley.ru/
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)

фірма "МОТО СВІТ" - офіційний дистрибутор компанії "Honda Motor Co, Ltd" з мототехніки в Україні.
01004, город Кієв, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua/

Мотосалон "Ультра-Си" - офіційний ексклюзивний дистрибутор "Kawasaki" на москалях: мотоцикли, гідроцикли, всюдиходи
ґорад Масква, уліца Б. Акадємічьская, д. 77А; тел.: (095) 482-5103, 488-7474
http://www.kawasaki.ru/
http://www.ultra-c.ru/
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)

Салон "Mr. Moto" - офіційний дилер "Kawasaki": продажа, сервіс, екіпірування, trade-in
ґорад Масква, уліца С. Ейзенштейна, 1; т. (095) 181-2028, 181-4255, т/ф (095) 187-6334
ґорад Санкт-Пєтєрбурґ, уліца Дібуновская, 37, літера А, т. (812) 431-1118, 431-1122, т/ф (812) 431-0163
mailto:mrmoto@mail.ru
http://www.mr-moto.ru/
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)

Яндрух - 28-9-2004 у 18:47

!!! Анонс!!!

Небавом тест Yamaha XJ 900S: практичний японський "класик-турист" старої школи мотобудування
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=1125

Soon!

Яндрух - 30-9-2004 у 20:15

Ось і обіцяний анонс!

Пропонується Вашій увазі фахова стаття від такого авторитетного голандського мото-видання як "Motorcycle.com" про ямахівську 900-кубову дорожню модель, яка прекрасно підходить як і для повсякденної їзди, так і для подорожей - по Європі, напр.: через те, що модель дуже довго була на конвеєрі (нещодавно її було замінено новою, передовішою - задля дотримання жорстких екологічних норм), сервіс її розвинений надзвичайно по всенькому Старому Світі й причандалля додаткового до неї - хоч греблю гати...
Старий, добре "перевірений життям" 8-клапанний двигун повітряного охолодження нині вважається не таким вже й потужним, і "апетит" щодо споживання бендзини у нього "непоганий", втім тягу має предоста-тню, щоби не вельми часто маніпулювати "коробкою" на гірських європейських дорогах. До того ж висо-коефективний обтічник добре захищає наїзника навіть у дощ; на шикарному сидіння пасажир(-ка) не буде відчувати ані найменшого дискомфорту; є можливість добряче "нав'ючити" байк усілякими кофрами та багажниками (рама - з міцної сталюки), не боячись, що зад від ваги в один прекрасний момент просто відвалиться, як це було якось з найпередовішим та супершвидкісним Suzuki Hayabusa з рамою з алюмінієвого сплаву; енергомісткі підвіски та високопрофільні шини якраз пасують для наших "напрямків" (а не доріг); головна передача карданом (замість ланцюга), що не потребує обслуговування.

Bored? You Don't Need a Hobby, You Need a Diversion/Нудьгуєш? Тобі потрібна не Пристрасть - тобі потрібна Диверсія!

http://www.motorcycle.com/mo/mcyam/diversion9.html - текст-ориґінал

В міру того, як ціни на ультрасучасні, найпередовіші спортбайки та люкс-турери зростатимуть й надалі, все більше й більше здається, що витісняються "нормальні" мотоцикли. Та й вибору для них, на ринку стандартних мотоциклів - тобто, не якихось-там дефорсованих круйзерів - донедавна було мало. Із розвитком тенденції до заповнення цієї ринкової ніші мотоциклами, маємо підйом популярності стандартних байків, з котрими можна витворяти все, що завгодно. Через те, що з'явилась скажена зацікавленість в доступних за ціною стандартних мотоциклах, фірма Suzuki свого часу викинула на ринок 600-кубову модель Bandit, й завзяті покупці зараз же зреагували на це. Ширились чутки, що у 1997 році багатокубові "нейкед-байки" від кількох мотовиробників поповнять вже існуючі лави мотоциклів Kawasaki GPz 1100 та вищезгаданого Bandit 600 від Suzuki.

Запропонована в Європі та в більшості інших місць, що дістають "заприкольні для США" мотоцикли, Ямахівська модель XJ 900 Diversion стала суперником у класі багатокубових "нейкед" байків для категорії, зростаюча популярність котрої привернула увагу купівельноспроможного люду, яким треба мотоцикла "на всі випадки життя": швидкісні прохвати, їзда повсякдень й дальні вояжі.

Базована на тих же принципах, що й у її "молодшої сестри", моделі "економ-класу" XJ 600 Seca II, Diversion 900 (назву "Seca" модель носить, виключно на внутрішньому, японському, ринкові) має популярну за потужністю у "к.с.", стримано-бюджетну формулу успіху, щоб іще перевищити успішну популярність моделі Seca II. (За статтею про Seca II - див. Valuebikes Shootout на сайті-ориґіналі)

Дотепер "900-ий Дівершн" підпадав під таку "дивну" категорію, як... "хе-хе, кляті янкі, не отримаєте ви жодного", бо фірма Yamaha вирішила не везти мотоцикл до берегів Америки. Тож коли відомий дизайнер та виробник тюнінґових "сідал" для мотоциків Майк Корбін (Mike Corbin) запропонував нам ся привезти на його власному Diversion 900, ми були просто зобов'язані, заради вашої ж, дорогий читальнику, вигоди, проїхатися на ньому (авжеж!).

Корбіновський Diversion 900 є вповні серійним байком, окрім кількох вдосконалень. Дзеркала були замінені на коротші - що не випинаються в боки, як ті, що встановлені на заводі, а сама корбіновська "бригада" виготовила одне прототипне сідлище для мотоцикла. Невже ви сподівались, що заводське сідало вони залишать на ньому?

З двома розподвалами у головці блоку кожного з 4-ох циліндрів (система DOHC), з двома клапанами на циліндр, у 900-ого Дівершина є така ж схема продувки, що й у його молодшого 600-кубового "побратима". Клапани регулюють паливно-повітряну суміш, що подається 34-мм карб'юратором Mikuni BDSR окремо на кожен циліндр. З-за компресії 10:1 в камері згоряння стискується суміш, а крізь вихлопну систему з двома глушниками видаляються відпрацьовані гази.

З-за менш суворих європейських норм викидів, карбюрація у нашій Ямасі була вельми збагаченою, аніж у типово анемічних й "ненормативних" апаратів з Каліфорніїї, а тяга по всьому діапазоні потужності, властиво, була значно рівнішою. Тяга починається зі самих "низів" й росте доти, аж поки стрілка тахометра не впирається в "червону зону", хоча, зауважте, нагло це ніколи не стається. Тяговитість мотора хоч й не вельми уразила, втім задовольнила своєю рівномірністю й нормальною чутливістю через увесь робочий діапазон обертів. Приємні для водія середні оберти означали, що з машиною легко поводитися як у переповненому вуличному русі, так і на вільній дорозі.

Виставляючи на показ своє європейське обличчя, Дівершн оздоблений розграфленим в "км/год" спідометром та "європейським" перемикачем ближнього/дального світла. Те, чого не знайти на мотоциклах, спеціально призначених для Америки, так це отой перемикач, що надає можливість водієві вибрати один із трьох режимів освітлення: "ввімкнення освітлення", "автоматичне ввімкнення освітлення разом з пуском двигуна" та "вимкнення". Великий тахометр, вказівник рівня палива та індикатор габаритного світла завершують оснащення приладової дошки.

Передачі перемикаються плавно; для повсякденного вжитку на вулицях міста й поза ним у коробки передач - вдало узгоджені з двигуном передаточні числа. 5-ступенева КПП передає потужність від двигуна на заднє колесо за допомогою карданного приводу. Габаритний Дівершиновський задній амортизатор - з-за наявності кардана - нівелює повздовжнє розгойдування мотоцикла, з чим ми стикалися на інших байках, на котрих довелось їздити. Задній "пневматик" Dunlop K505, розміру 150/70-17, що призначене для ефективної їзди "на колінці", й схожа передня "взувачка", тільки розміром 120/70-17, будуть Вашим контактом з дорогою. Високоефективні заводські шини під час різкого гальмування дозволяють зупинитися, тим не менше мають поганенький контакт з дорожнім полотном, доводячи переднє колесо до вібрації, а заднє - до проковзування. М'якша ґума шин, певно, поліпшить контакт з дорогою й загальне відчуття машини.

Від тросикової тяги муфти зчеплення Diversion породилось відчуття легкості, з-за чого втома була меншою, аніж можна було очікувати від майже "літрового" апарату. Досить приємне та легке, що й не сподівались, було відчуття при керуванні. Стійкість утримувалась під час проходження поворотів та на усенькій прямій ділянці дороги. В цілому відчуття від Ямахи XJ 900 було таке, що вселяло впевненість за мотоцикл, й сам він - достатньо жвавий, відбалансований, "нормальний апарат".

Відчувалося, що гальма сильні й з доброю зворотньою реакцією - чому сприяють два гальмівних диски. Зі заднім аналогічна ситуація: легко здатне нараз вгамувати енергію заднього колеса. Педаль заднього гальма встановлена на ориґінальній, напів'полірованій підніжці, яка "гордо" підкреслює сильно відхромовану вихлопну систему із двох глушників.

Дизайн 900-кубового Diversion подібний на такий же у 600-кубово Seca II, тільки в більшому маштабі. Добре спроектований напів'обтічник спрямовує зустрічний потік в різні боки від наїзника і є напрочуд ефективним. Невеличкий вітровий щиток з виконаним у ньому противітровим прорізом для вирівнювання тисків до/за ним випрамляє повітряний потік, що таки дістався тулуба наїзника, зменшуючи пориви вітру й додаючи комфорту. Сидіти у сідлищі Corbin - зручно; для наїзника під час довгих "прохватів" є можливість посунутися в сідлі дозаду.

Якщо фірма Yamaha вчинить розумно й імпортуватиме 900-ий Diversion до Штатів, як і цього прийдешнього року фірма Suzuki робитиме із своєю моделлю Bandit 1200, звісно, було б цікаво уздріти можливе "розкриття карт" у класі багатокубових стандартних мотоциклів. Й теперечки ми можемо це припустити: Yamaha XJ 900, Honda CB 1000, Kawasaki GPz 1100 та Suzuki Bandit 1200...

Ремарка: даний матеріал на анґломовному сайті, безперечно, вже застарів стосовно теперішнього стану в мотосвіті, тим не менше дає можливість для аналізу ринку вживаних байків. - Я.

http://www.motorbikes.be/en/Yamaha/2002/XJ%20900%20S%20Diversion/
http://www.motoplanete.com/yamaha/xj900.php

Характеристика Yamaha XJ 900S Diversion

Двигун
Тип: 892 куб. см, повітряного охолодження, рядний 4-циліндровий, 4-тактний
Діаметр поршня x хід поршня: 68,5 х 60,5 мм
Ступінь стиску: 10:1
ГРМ (газорозподільний механізм): DOHC, 2 клапани/циліндр (DOHC - "Double OverHead Camshaft" - два розподвали в головці блоку циліндрів)
Потужність (макс.): 89,5 к.с. (67 кВт) при 8250 об/хв
Крутний момент (макс.): 83,5 Нм при 7000 об/хв
Система живлення: 4 карбюратори Mikuni BDSR з d дифузора=34 мм
Трансмісія
Коробка передач: 5-ступенева
Головна передача: карданний вал
Ходова частина
Передня підвіска: вилка-телескоп, хід 140 мм
Задня підвіска: моно-амортизатор, хід 110 мм
Колеса й гальма
Передня шина: 120/70-17 (наявність протиклювкового механізму anti-dive)
Задня шина: 150/70-17
Переднє гальмо: два 320-мм-ові диски з 2-поршневими скобами
Заднє гальмо: один 267-мм-овий диск з 2-поршневими скобами
Габарити й маса мотоцикла
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - бризковик заднього колеса): 223 см
Ширина габаритна (за ручками керма): 75 см
Висота габаритна (за вітровим щитком): 130 см
Висота по сідлу: 79,5 см
Колісна база: 150,5 см
Дорожній просвіт (кліренс): 13 см
Маса суха: 239 кг
Динаміка й економічність
Швидкість (макс.): 205 км/год
Час розгону з місця до 100 км/год: 4,0 с
Витрата палива (мін. - макс.): 6,0 - 9,4 л
Місткість бендзобака: 24 л

Яндрух - 4-10-2004 у 11:39

!!! Анонс !!!

Гісторійка про великий "горшок", який оновився: Yamaha XT 660 - життя культового ендуро триває!
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=21127

Soon!

Яндрух - 12-10-2004 у 17:42

Мотоцикли подвійного призначення: перше знайомство!!

Вони ж - мотоцикли у стилі ендуро (термін "ендуро" без застережень застосовується тільки для машин чисто спортивного призначення). Як виходить із назви, такі байки призначені для руху як по асфальтовим дорогах, так і бездоріжжям. Мотоцикли цієї групи вирізняються високим силуетом, створений довгоходовими підвісками, вузькою й штивною рамою та шинами з розвинутим рисунком протектора. За своїми дорожніми якостями мотоцикли подвійного призначення прийнято розрізняти як:
* "жорсткі" (hard), що представляють собою спортивні машини, оздоблені повним комплектом світлотехніки, подвійним сідлищем та підніжками для пасажира,
* "м'які" (soft), призначені радше для руху по дорогах, проте здатні пересуватися й по відносному бездоріжжю,
* "туристські", чи то-пак важкі машини з двигуном великого робочого об'єму; комфортабельні, однак через велику масу та шосейного рисунку протекторів шин не здатні "викликати на дуель" серйозне бездоріжжя,
* "міські", або supermotard, зазвичай "взуті" в дорожні шини й часто оздоблені підвісками з зменшеними ходами; через те й ввірвалась їм дорога до бездоріжжя.

А для нас, шановні форумці, настала пора представити оновленого ветерана: леґендарну Yamaha XT600!
Адже модель XT600E, яку було представлено фірмою 1989 року й добряче модернізовано 1994 р., є спадкоємиця машин, котрі вигравали ралі-рейд Париж-Дакар! Для європейського ж ринку з 1993 р. виробляється полегшена модель TT600, на яку навіть електростартер встановлюється тільки на замовлення.

І ось він, новий "позадорожній технократ" (а зовсім не старий-поношений бурдюк, у який вляли молодого грайливого винця...) - гідний представник двоколісних позашляховиків. Тим не менше, навіть у своїй категорії "hard dual purpose" Ямаха XT лежить ближче до "м'яких". Для порівняння, конкуренти - в кінці статті.

Отже,
ВЕЛИКИЙ "ГУРКОТУН" ПОВЕРНУВСЯ
http://ymedc.introweb.nl/en/archive/enduro/xt660_2004.shtml
(Стаття про Ямаху XT не дарма з'явилася на голандському сайті, бо всім відома загальнонаціональна пристрасть на кросові та ендурові мотоцики в Нідерландах. Більшість іменитих гонщиків у цьому видові мотоперегонів - саме з цієї країни. Ну, і ше, звичайно, з сусідньої, Бельгії... Клімат такий чи шо?...)

Оці дві літери "XT" усе ще є синонімом байка-позадорожника з великим "горшком". І чимало палких шанувальників вже від деякого часу очікували нової "ікстешки". І, ось вона, тут - у двох модифікаціях: з модернізованим "гуркітливим" одноциліндровим мотором ("горшком" на жаргоні), котрий до того ж потужніший, як будь-який досі.

"Коли ми два роки тому на цьому сайті поспитали думки наших клієнтів про майбутній "XT", - згадує один із дизайнерів адаптованої для Європи моделі, - нас уразило те, скільки відгуків породили оці дві літери "xt". В інтернетному анкетному опитування чимало респондентів твердили нам залишити один циліндр, а дві третини відповідей були на підтримку версії "супермотард".

Ось перший заводський супермотард Yamaha - з новим 660-кубовим високоефективним одноциліндровим мотором. Наші пілоти-випробувальники правдиво забавилися з кожним, а його можливостями потішилися не тільки на гоночній трасі, але й також у випробуванні на "придатність до життя" у повсякденному пересуванні: "Чим менша та вужча дорога, тим більше можна подуріти. Мотоцик такий жвавий, а "перекладати" його з повороту в поворот настільки легко, що навіть при меншій швидкості тобі не буде нудно". А й на закритих трасах наші пілоти-випробувальники продемонстрували, що могли робити з ним що завгодно, весь час пускаючи колеса в букс і проходячи повороти з заносом...

Те, що дизайнери моделі два роки тому вказали у нашій "Designcafe story" (див. архів по ендуро http://ymedc.introweb.nl/en/archive/enduro/enduro.shtml), нині стало дійсністю. Ринкова ніша супермотардів себе вже визначила, оскільки важливий клас у Європі й великий одноциліндровик усе ще породжує чимало емоцій. У питальнику два роки тому 96 % із вас дали нам знати, що ви сподіваетеся, що супермотарди в майбутньому стануть популярними. Тоді ви там подали і причини їхньої популярності, вказані далі за порядком:
* кльово їздити,
* відчуття збудження на малій швидкості,
* вигідно їздити в місті,
* спортивного вигляду байк за порядну ціну
Це якраз і є та сама мета, котру Yamaha XT 660 X повинна досягнути.

Перехідна модель з вулично-спортивним характером
Понад 50 % респондентів зараховують "супермотардів" до вулично-спортивного класу, а не класу позашляховиків (тільки 11,5 %). А й дійсно: Ямаха XT 660 X ("x" і означає перехідну модель) - це перший супермотард, котрий є більш, аніж просто видозміненим позашляховиком. Широкі 17-дюймові шини та 320-мм-ові гальмівні диски з плаваючою 4-поршневою скобою культової фірми Brembo - складові частини, привнесені з світу перегонів, так само як і модифікована тугіша підвіска. А ще XT 660 X - перший супермотард від великого мотовиробника, що вповні пристосований до використання без обмежень на дорогах. Цей випробуваний часом двигун нівроку надійний для їзди при різних умовах повсякденного життя і на шосе, й у вуличному русі, чи на гірських дорогах. Його 15-літровий бендзобак забезпечує достатній запас ходу навіть у тривалих подорожах, й до того ж, байк розраховано на пасажира.

З іншого боку, XT 660 R - справжня машина до якнайліпшого використання яко ендуро. Ідея за ці роки "виносилася", і стала придатною до використання чи то в туризмі, чи в міській їзді, в легкому бездоріжжі або в екстремальних гірських випробуваннях, - XT 660 R даватиме практичний результат.

Абсолютно нове технічне оснащення
Попри обидва поняття, - "супермотард" та "ендуро", які є чітко визначені й відомі протягом тривалого часу, - "оснащення" мотоцикла абсолютно нове. Від попереднього двигуна, що використовується на Yamaha XTZ 660 Tenere, було взято тільки робочий об'єм 660 куб. см.

Новий одноциліндр вирізняється новою 4-клапанною головкою з клапанами більшого діаметру, а подача паливно-повітряної суміші здійснюється за допомогою системи впорскування палива. Зважаючи на останні події в сфері високих технологій, для того, щоб мати перевагу із цим високоефективним одноциліндровим мотором, його кутий поршень рухається вздовж стінок нового алюмінієвого циліндра, котрі гальванічно вкриті шаром керамічного композиту.

Новий легкий ротор ґенератора сприяє миттєвому набиранню обертів двигуна. Разом із перевагами системи впорскування, новий одноциліндр вже на малих обертах обіцяє приголомшливу приймистість байка (чутливість двигуна до відкриття ручки газу), з-за чого хвацька їзда буде ще більш захопливою. Нову 5-ступеневу коробку передач розроблено для забезпечення плавності та ефективності роботи, якими б не були умови їзди.

За додатковою інфою див. за багатовимірювальною характеристикою двигуна на сайті-ориґіналі: engine feature map

Перероблена ходова частина все ще трубчастої конструкції, що для такої машини подвійного призначення, якою є XT 660, обіцяє оптимальні експлуатаційні якості. Втім, щоб підвищити штивність (тепер на 60 % тугіше), у нової ходової є двотрубна верхня частина рами замість однотрубної в попередньої моделі. Для того, щоб зберегти масу байка якомога нижчою, для конструкції ходової частини двигун входить як її елемент. На довершення до тугішої ходової частини, для забезпечення комфорту на будь-якій місцевості, товщина труб передньої вилки Paioli складає 43 мм, а хід колеса - 225 мм.

У задньої підвіски з ходом колеса 200 мм, для того, щоб компенсувати широкий вибір режимів навантаження, є 5-ходовий натяжний пристрій на попереднє навантаження. Імобілайзер та місце на дугоподібний механічний замок зможуть запобігти викраденню мотоцикла.

За додатковою інфою див. за багатовимірювальною характеристикою шасі на сайті-ориґіналі: chassis feature map

Ямаха "екс-ті" - цілком нова модель 2004 р., втім проектувальники та інженери виявили неабияку увагу на те, щоб у мотоцикла залишився той самий дух, притаманний "XT". Мотоцик і далі просто, надійно та легко працює. Через те, що на мотоциклі добре приступити до свічки запалювання, до регулювання клапанів та багато інших вузлів, з ним і далі кльово мати справу. Простий, "гуркітливий" двигун дасть наїзникові саме те, що він забажає, й робитиме це усюди-де-завгодно. Так само як і в минулому десятиріччі "життя" "ікстешки", у наїзників нинішньої будуть довготривалі стосунки з цією машиною.

Конкуренти:
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=19818 – Kawa
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=19874
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=366
http://www.suzuki-bikes.com/dr650se.php
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=21261

Характеристика Yamaha XT 660 R (X)

Двигун
Тип: одноциліндровий, 4-тактний, рідинного охолодження, 659 куб. см
Діаметр поршня x хід поршня: 100 х 84 мм
Ступінь стиску: 10:1
ГРМ (газорозподільний механізм): OHC, 4 клапани/циліндр (OHC - "OverHead Camshaft" - (один) розподвал у головці блоку циліндра)
Потужність (макс.): 48 к.с. (35 кВт) при 6000 об/хв
Крутний момент (макс.): 58,4 Нм при 5250 об/хв
Система живлення: впорскування з d= дифузора=44 мм
Система вентиляції картерних газів: з "сухим" картером
Трансмісія
Зчеплення: "мокре", багатодискове
Коробка передач: 5-ступенева
Головна передача: ланцюгова
Передаточне число гол. передачі: 3,000
Ходова частина
Рама: з сталі, трубчаста, ромбоїдальна, з подвійними брусами на бендзобак
Передня підвіска: телескопічна вилка з dпера=43 мм, хід 225 мм (200 мм)
Задня підвіска: моно-амортизатор з важільним механізмом, хід 200 мм (191 мм)
Колеса й гальма
Передня шина: 90/90-М21 (120/70-17)
Задня шина: 130/80-М17 (160/60-17)
Переднє гальмо: один 298-мм-овий диск з 2-поршневою скобою (320-мм-овий)
Заднє гальмо: один 245-мм-овий диск з однопоршневою скобою
Габарити й маса мотоцикла
Колісна база: 1500 мм (1485 мм)
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - бризковик заднього колеса): 2240 мм (2131 мм)
Ширина габаритна (за ручками керма): 860 мм (850 мм)
Висота габаритна (за дзеркалами заднього огляду): 1349 мм (1235 мм)
Висота по сідлу (при регульованому найнижчому положенні): 875 мм (855 мм)
Дорожній просвіт (кліренс): 200 мм
Маса суха: 165 кг (173 кг)
та інше
Гама кольорів: синій; темний
Місткість бендзобака: 15,1 л (резерв - 3,51 л)
Коеф. маса/потужність (для supermotard): 3,6 кг/к.с. (для порівння, напр., зі спортбайком Yamaha YZF-R6: 1,4 кг/к.с.)
Ціна в Україні (з урахуванням усіх податків та розмитнення): Є 8350

фірма "ПАНАВТО"
м. Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua/

Салон "АККО-ИНВЕСТ"
місто Лева, вул. Вол. Великого, 2
тел.: +380 322 95-42-44, 95-42-42
http://www.akko.com.ua/

Яндрух - 13-10-2004 у 15:38

!!! Анонс !!!

Незабаром - цикл розповідей про "стрітфайтери"!
[streetfighter - (букв.) вуличний батяр]
Найпочесніший представник цієї "аґресивної породи" мотоциків - британський Triumph Speed Triple (швидкісна трійка - 3-циліндровий двигун, тобто).
Із початком знайомства зі "стрітами", власне, є добра нагода ознайомитися із сучасною британською технологією мотоциклетобудування, із дотриманням славетних англійських традицій!!
http://www.biker.kiev.ua:8101/stat/sf/sf.html

"...Визнані ревнивці традицій морщаться від погляду на streetfighter'и: по багатьох роках імідж мотоцикліста врешті-решт змінився - від брутального рокера (смертника?..) до статечного спортсмена, який знає ціну задоволенню. А тут, на, маєш: з'являється цей зухвалець в масці, лякає бабусь, розганяє мирних наїджених голубів і переїжджає такс...
Заяложене кліше, звісно. Чи були, властиво, оті "дивні люди" фокусними для маркетинґу Triumph, теж доволі сумнівно. Насправді ж найбільший Triumph - Speed Triple - правдивий бестселер у програмі фірми.
Але як тлумачити популярність цього зовсім ще молодого мото-підвиду? Вернімо на 20 років назад. Класичною вивіскою для справжнього революціонера й свободолюбця був чопер з гіпертрофованою довгою вилкою в стилі Легковажного Їздаки (Easy Rider). Нині отак вже не потішають своє еґо. На японському плаґіаті в стилі Suzuki VZ800 Marauder (з вітровим шклом та кофрами) домоуправляючий свого ж власного тюнінґового мотоательє гер Краузе на вихідні їздить за 8 км на свій город. Ну, а правдиві Гарлеї такі дорогі, що їх можуть дозволити собі лише сильні світу сього. Може, скромним завгоспам варто би було здійняти повстання?

Отож, хто сьогодні ще живе з принципу: "ми ті люди, від яких нас завжди застерігали наші ж батьки", той обирає собі streetfighter. Крапка."
http://www.streetfighters.nl/suz/suzuki.htm
http://www.streetfighters.nl/suz/rbull0.jpg
http://www.streetfighter.at/main_frame.html
http://www.streetfighters.nl/suz/francelola1.jpg
http://www.streetfighters.nl/suz/tl1000.JPG
http://www.streetfighter.at/main_frame.html
http://www.xtreem.streetfighters.ru/index06_12_03.html
http://www.pashnit.com/bikes/speedtriple-martins.htm
http://www.pashnit.com/bikes/speedtriple.htm
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Triumph/SpeedTriple/2001/D_1024x...
http://www.hermys.com/triumph/speedfour/
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...

Скоро буде! Soon!

Яндрух - 15-10-2004 у 16:04

Випробування представника родини котячих: Triumph Speed Triple 2002

РОЖЕВА ПАНТЕРА

Із новим мотором та модифікованою ходовою частиною Triumph Speed Triple має підтвердити свою першість поміж серійних Streetfighter'ів. Якою саме вийшла модель тамтого року.

Ні про що в редакції мотожурналу "Motorrad News" не сперечаються так відчайдушно, як про зовнішність мотоциклів. Останнім порушником спокою стало розфарбування Speed Triple. Nuclear Red ("ядерно-червоний", себто; так офіційно називається оцей колір на підприємстві Triumph) пересварив геть усіх. І навіть по двох тижнях ми не зійшлися поглядами на те, чи є такий рожевий варіант космічний, аґресивний чи просто надмір жіночний. Врешті-решт, це не питання життя й смерті - хто хоче, той може обрати більш звичний чорний варіант або ж консервативний синій.
http://www.triumphadonf.com/mod_act/2002/speed_triple/speed_triple....
http://www.motomag.com/essais/triumph/spe09a03.htm
http://www.motomag.com/essais/triumph/spe09a04.htm

Менше причин на балаканину дають деталі з штучних матеріалів, що набули нових форм, до яких має стосунок і бендзобак. "Сухорлявіший", аніж як у попередника, він поліпшує "контакт". Сідлище та задній обтічник, котрих "взяли" в спортбайка Triumph Daytona 955i, створюють, у поєднанні з широким кермом-супербайк, дещо аґресивну, спрямовану до переду посадку.

Певну роль відіграла й нова амортизаційна стійка. Вона довша, ніж у попередника, що підводить задню частину мотоцикла. Як наслідок цього скорочуються показники вильоту й кута нахилу передньої вилки - ходові характеристики від як таких, що є у попередника, невважаючи на ідентичну раму.

Дальші, котрих легко впізнати, відмінності від попередника: видовжений глушник (данина обмеженням з шуму, що зійшли до мінімуму), приладова дошка з цифровим спідометром і тахометром "на стрілку" від моделі Triumph TT600 та зменшені передні подвійні фари.

Звичайно, з технічного боку набагато важливіше є те, що, власне, лежить під баком - а там у нас є новий двигун. Мова тут іде про наступний рівень розвитку "трійки" з англійського м. Гінклі, що вже відома зі спортивної моделі Daytona та позадорожника Tiger. Відмітною рисою є блок двигуна й зчеплення, виконаний за технологією литва під тиском. За цією методикою розплавлений рідкий алюміній ніби запомповується у форму величезним шприцом. Це дає можливість отримувати складні форми деталей й тонші стінки, аніж за старою технологією, коли алюміній просто заливається у форму, як морозиво у стаканчик.

Як наслідок дістали блок двигуна, який, попри невелику масу, забезпечує більшу штивність, аніж його попередник. Зекономити масу допомагає також інше розміщення стартера й ґенератора - тепер вони лежать безпосередньо на лівому й правому торцях колінвала, що легко дається, врахувавши "худорлявість" Triple. Окрім того, відмова від ланцюга первинної передачі й шестереньок впливає на зменшення механічного шуму.

На тестовому динамометричному стенді Dynojet новий Спід Трипл показав себе з якнайліпшого боку. Він навіть "переважив" заводські характеристики 120 к.с. на цілих 6 пунктів, а й обіцяних 100 Нм крутного моменту досягнув без великих зусиль. Проте в міському рухові прикрості може завдати тільки виразно помітне на кривій потужності початкове короткочасне спадання тяги, що триває до 4000 об/хв.

Після цієї відмітки Speed Triple вже не знає упину - він працює "на всі сто" й з хрипким впуском паливно-повітряної суміші й шипінням вихлопів відпрацьованих газів намагається витягнути пілотові руки. На перших двох швидкостях переднє колесо втрачає контакт з асфальтом - але ж ми маємо діло з стрітфайтером, а не зі старою кобилою!

Ходові характеристики цілком відповідають рівню спортивного мотоцикла, чого не скажеш про захист від вітру. За 8,9 с машина з місця розганяється до 180 км/год. Максимальна швидкість, котру ми зафіксували на стенді, дорівнює 240 км/год, що радше є теоретичною величиною через те, що, навіть як не враховувати чималий тиск зустрічного потоку повітря, Speed Triple вже не такий стабільний на прямій, як його попередник.

Після відмітки 230 км/год пілот у нейлоновій мотоциклетній куртці, яка роздувається від вітру, починає відчувати деяку невпевненість в управлінні байком, що проступає в легкому погойдуванні корпусу мотоцикла. Але, напевно, нікого не здивує, якщо ми скажемо, що для автобанів є мотоцикли трохи ліпші, аніж Спід Трипл.

Така "високошвидкісна" вада ходової частини з лишком компенсується на звивистій дорозі. Нову геометрію шасі оптимізовано для зручного управління - навіть надмір широке 190-мм-ове заднє колесо не стає на заваді цьому, й насамперед через те, що попереду встановлена особливо "клейка" шина Bridgestone BT010, яку було розроблено спеціально для мотоциклів Triumph - з "гострим" контуром протектора. Серпантини й по-чудернацькому вигнуті в усіх напрямках дороги долаються з хірургічною точністю.

Задня амортизаційна стійка дістала нову пружину: вона стала тугішою, а, відповідно, скоротилася й віддача. Як не дивно, рівень комфорту в Triumph при цьому тільки виріс. Річ у тім, що й така от амортизаційна стійка вміє дуже добре відчувати всі нерівності дорожного покриття, а не лише "підлещуватися" до господаря - пілота мотоцикла. З такими-от якостями вона щонайліпше пасує до вкрай вимогливого характеру Speed Triple.

Мотор, на відзнаку до попередніх моделей, працює тихіше, як із погляду механіки, так і вгамування коливань. Й коли хтось сприймає це як втрату особистої неповторності, то пізніше - на середніх та високих обертах - він відчуває полегшення, коли система впорскування й 3-компонентний каталізатор завиють на повен голос.

Саме комбінація з напруженої та цілеспрямованої ходової частини, аґресивного посадження пілота, сильних гальм та потужного мотора створює ураганний шарм цього мотоцикла. Не багато серійних байків могли досі породити на фейсах усієї тестової команди "Motorrad News" такі задоволені усмішки.

Деякі деталі в мотоциклі, як от, приголомшливо відрегульована коробка передач, явно демонструють, що розробники з м. Гінклі не опочивають на лаврах, а напружено працюють. Хоча педанти можуть знайти й тут привід на критику: напр., у час-пік туге зчеплення може спричинити тендоваґініт (запалення суглобів). Посадження пасажира поганеньке - напевно, й через це в Triumph такий гарний пластиковий обтічник на задньому сідлищі.

Косметичні процедури в британців, як і завсіди, виконано чудово! Ідеально рівний стик головки й блоку циліндрів, першокласне полакування та дбайливо прокладені кабелі й трубочки - усе це свідчить про ту ретельність, з якою працювали люди. Для тих, хто хоче надати своєму Speed Triple неповторних рис, англійці пропонують широкий вибір аксесуарів: задні спойлери, передні вітрові щитки або спортивні вихлопні труби, а також уся інша мотоциклетна hardware може неабияк підняти початкову ціну 12630 євро.

Ціна - ось головна проблема всіх європейських мотоциків. Вони набагато дорожчі, аніж, напр., Honda Hornet 900 або Suzuki GSX 1400. Втім, за пристойні гроші європейські виробники пропонують також і чималі переваги. Й найголовніша перевага мотоциклів Triumph - це їх автентичний силует і своєрідний характер, котрі не можуть не схвилювати уяву справжнього мотоцикліста

Висновок
Ориґінальний стиль британцям у Speed Triple вдалось зберегти - й це правильно. Поряд із різноманітними вдосконаленнями, відразу впадає в око новий двигун та по-новому відбалансована геометрія ходової частини.
http://www.cybermotorbikes.be/essais/triumph/2002/speedtriple/defau...
http://www.motorbikes.be/en/Triumph/2002/Speed%20triple/
http://www.topmoto.it/provenew.asp?ID=551
http://www.motorcycle.com/mo/mctriumph/mcphotos/02triple01.html
http://bikepoint.ninemsn.com.au/portal/alias__bikepointau/tabID__57...

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Speed Triple (2002 р.) (дані заводу-виробника)

Двигун, трансмісія
Двигун: 3-циліндровий, 4-тактний, рядний, з водяним охолодженням, електростартером і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 955 см куб.
Діаметр циліндра х хід поршня: 79 х 65 мм
Приготування паливної суміші: багатоточкова послідовна електронна система впорскування
Потужність: 88 кВт (120 к.с.) при 9100 об/хв.
Макс. крутний момент: 100 Нм при 5600 об/хв.
Очищення вихлопу: 3-компонентний каталізатор
Паливо: етильований бендзин, "супер" (А-98)
6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкритого типу, з алюмінієвих труб
Вильот передньої вилки: 84 мм
Кут нахилу вилки: 23,5 град
Передня підвіска: телескопічна вилка, хід 120 мм
Задня підвіска: одноплечий алюмінієвий маятник з центральним амортизатором, хід 140 мм
Шина передня: 120/70 ZR 17
Шина задня: 190/50 ZR 17
Переднє гальмо: 2-дискове, d=320 мм, із 4-поршневими фіксованими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 мм, з 2-поршневою "плаваючою" скобою
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 21 л, резерв - 3 л
Ціна (нового байка без пробігу у Німеччині, з ПДВ): Є 12630

Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (ZR - найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (ж. Motorrad News) мотоцикла Triumph Speed Triple
http://www.motor-on.de/vfmz_cms/motor-on/mns_content.nsf

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 93 кВт (126 к.с.) при 9500 об/хв.
Макс. крутний момент: 101 Нм при 7000 об/хв.
"Моторне" резюме: Hi-tech: новий мотор, виготовлений за технологією литва під тиском, дуже допоміг Speed Triple. Менше диму, менше шуму, більше гнучкості в русі
Експлуатаційні та масово-габаритні характеристики
Колісна база (відстань між осями коліс): 1429 мм
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - сопло глушника): 2090 мм
Ширина габаритна (за ручками керма): 780 мм
Висота габаритна (за дзеркалами заднього огляду): 1280 мм
Висота по сідлищу пілота: 820 мм
Висота по сідлищу пасажира: 950 мм
Довжина сідлища пілота: 300 мм
Довжина сідлища загальна (включно з пасажирським): 700 мм
Маса суха: 204 кг
Маса споряджена: 220 кг
Максимальне навантаження: 175 кг
Витрата палива - мін./макс./середня: 4,5/9,3/5,8 л/100 км
Запас ходу на одному повному баці - мін./макс./середній: 226/467/362 км
Динамічні показники
V макс. - реальна/на спідометрі, км/год: 240/256
Швидкість реальна, коли на спідометрі "100 км/год": 92 км/год
Час прискорення з місця, сек:
0 - 100 км/год: 3,2
0 - 140 км/год: 5,4
0 - 180 км/год: 8,9
0 - 200 км/год: 12,2
400 м з місця, сек: 11,2
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі (тягові можливості байка), сек:
50 - 100 км/год: 4,4
50 - 140 км/год: 7,7
50 - 180 км/год: 11,6

ОГЛЯД РЕЗУЛЬТАТІВ ВИПРОБУВАНЬ (суб'єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Витрата палива: 4
Експлуатаційні показники: 5
Двигун: 5
Ходова частина: 4
Гальма: 5
Комфорт: 3
Переробка (модифікація): 4
Виконання (дод. обладнання): 4
Ціна: 3
Зручність у використанні: 5

За матеріалами "Motorrad News"

Мотосалон "КОРОНА" - мотоцикли "Triumph": продаж, сервіс, запчастини
ґорад Масква, уліца Авіационная, 68, к.4
(095) 190-48-60, 190-52-05
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)

Tempika - 15-10-2004 у 21:22

...а ви б краще порадили манюнький надійний скутер з обширним заднім сидінням
і великою сіткою для продуктів спереду, га?.... :-)))))))

Рост - 18-10-2004 у 08:47

На авто-виставці в Києві були скутери не то нашого, не то росіяцького виробництва. Вартість вього трохи за 4 тисячі грн. Але от хто точно виробник, де продаються - не знаю. Я тільки так оком кинув.

Яндрух - 20-10-2004 у 18:52

Ну, раз леді зацікавилися - хоч і практичними, але... - байками, то треба, мабуть, їм хоч якось, але таки догодити, хіба ні?

Яндрух - 22-10-2004 у 16:50

Ось і маємо випробовування - врешті! - сучасних моторолерів, чи то-пак, як то кажуть у нас тепер - скутерів. За кордоном вельми прихильні до них і дами: часто-густо у європейських містах та містечках можна зувидіти панянку на скутері, що сміливо мчить на своєму залізному коникові, одягнена в шолом, з-під котрого виглядають густі пасма волосся...

150-кубові скутери: тест-драйв на вулицях великого міста

ПОНАДНОРМОВИЙ КВАРТЕТ

Зувидівши в дзеркалі заднього огляду звичайнісінького, як на тепер, скутера, вважайте: ви навіть не уявляєте, як швидко він може вам показати свій стоп-сигнал. У всіх чотирьох мотогероїв нашого тесту під гарним пластиковим упакуванням приховано "машинерію" поважного калібру.

Серед неабияк популярних маленьких "дирчиків", які шастають то тут, то там, і котрих не потрібно реєструвати в ДАЇ, віднедавна завелися "хижаки" [не ті, що "проти чужих"]. Модні, потужні, зугарні за кількоро секунд набрати "сотку", їх - двоколісних "апаратиків" - із зовні практично не відрізнити від вертких 50-кубових зухів. Але-але! Придивіться до власників моторолерів великих кубатур: усі вони воліють їздити в шоломах. А й не дивно, адже назвати їхні рвучкі спурти зі світлофора як манірне пересування язик уже не повертається.

Конструктивно апарати, про яких піде мова, практично ідентичні до менших своїх побратимів. Таке ж розвинуте пластикове обличкування, що ефективно захищає водія від дорожньої грязюки, таке ж розміщення силового аґреґата в одному блоці з трансмісією, що утворюють разом важіль задньої підвіски. На цих скутерах уже цілком достатньо місця на двох. Багажний відсік розраховано принаймні на два шоломи-інтеґрали (або купу провіанту з супермаркету), а запас бендзину в баці - на 400-500 км. Усі органи управління, як і на "маленьких", вкрай лаконічні: ручка "газу" й дві - гальма. Це вже стало аксіомою: переважну більшість сучасних моделей споряджено автоматичним відцентровим зчепленням та клинопасовим варіатором, що неабияк спрощує управління доволі серйозною машиною; ти, знай-собі - крути ручку та гальмуй, коли треба, а хитромудрий механізм сам буде перемикати передачі (котрих, як таких, немає взагалі...). На таких потужних моделях воліють ставити колеса чим побільші - мінімум 12".

Усі "конкурсанти" - дві "красуні-італійки" Aprilia SR150 й Aprilia Leonardo 150, хвацький молодик (також з Апенін) Piaggio Skipper ST та прагматичний "японець" Suzuki Epicuro 150 - близькі один до одного за технічними характеристиками. Троє з них належать до класу максі-скутерів. Тільки Апрілія SR150 через свої "мініатюрні розміри" та двигун "низпадає" у середній клас, - адже на SR'ку ставлять і малокубатурні "моторчики" 50 куб. см (не треба прав!), 100 і 125 куб. см (а тут уже права вимагають).

Вихід у світ
http://planetscoots.online.fr/showroom/125/suzuki/epicuro.htm
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Scooters/auction_photo-170...
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Scooters/auction_photo-170...
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Scooters/auction_photo-170...

На японському ринкові наш Suzi Epicuro продається під назвою Avensis (не Toyota, звісно). У нього велике вітрове шкло, яке інтеґровано в потужний передній обтічник, дуже низька комфортна посадка, обміркована ерґономіка пасажирського місця, сильно винесено кермову колонку. Epicuro ніби створено на дефіляду по нічних клубах і ресторанах - водій в костюмі та краватці на ньому виглядатиме майже так само "природньо", як і в люкс-авто. А "номер другий", чи то-пак - пасажир, оцінить комфорт підвіски й широчину сідлища. Певною напастю може бути тільки розміщення багажу. Місце на поклажу під величезним сідлом розраховано всього-лиш на один шолом, тому наявність багажного куфра для цього скутера є бажаною. Втім турботу про чоловіка відчутно скрізь: напр., у багажнику передбачено спиціяльну кишеню на ваші рукавиці або якісь документи.

Міцна просторова рама органічно поєднується з потужним 4-тактним мотором рідинного охолодження і 4-клапанними головками циліндрів. Через рівномірний крутний момент (тягу) на будь-якій швидкості у вас виникають тільки позитивні емоції стосовно динаміки машини. Та солідні розміри й невеликий кліренс змушують наперед прораховувати траєкторію руху. Гальмівні механізми Tociko вельми чутливі до навіть невеличкого поруху кисті руки, відтак вимагають тверезого контролю за ситуацією - для блокування колеса достатньо зусилля одного пальця!

Чого ми не змогли віднайти на "японцеві" за час одноденного тесту, так це акумулятора. Авжеж, він десь-таки є, але от збагнути, де саме, не демонтувавши чи не половину "пластикового оперення", неможливо.

Заманливою "фішкою" є стоянкове гальмо. Конструкція сама в собі є вельми проста, втім дуже потрібна всякому, навіть не такому важкому скутерові. Являє із себе звичайний стопор на ручку заднього гальма. А до очевидних огріхів варто віднести сильну вібрацію вітрового шкла. Звичайно, на бажання її можна зменшити, переробивши кріплення. Але ж навіть потриманий Epicuro коштує $1750!

Дорогу досвідченому
http://www.moto-station.com/uploads/163_normal.jpg
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/2658.html?mmc=49
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/2658.html?mmc=49&mm=...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/2658.html?mmc=49&mm=...
Друге покоління скутерів Skipper деб'ютувало восени 1998 року. Тоді вони отримали двотактні двигуни 125 і 150 куб. см. Через рік моторів було замінено на нові 4-тактні серії Leader такої самої кубатури. Зауважмо, що ці двигуни вже відповідають на екологічні норми Euro-1. З таким-ось мотором дістали ми добряче нафаршированого П'яджо Шкіпера ST. У назві криється наявність багажного куфра: "ST" розшифровується як "спортивно-туристичний". У спорядженні - подвійна галогенна фара, передня телескопічна вилка переверненого типу, зручне двоколірне сідлище, фірмовий багажний куфер. А поміж приладів на "дошці" присутня така рідкісна штука, як вольтметр та електронний годинник [потрібна річ на будь-якому міському "швидкоходові"] Про дизайн машини можна сказати тільки, що це логічне продовження класичних моделей Piaggio в сучасній інтерпретації. Обмаль усіляких пластмасових "річий", все функціональне та логічне (від себе додам, що ерґономіка в італійців вже не є лженаукою... - Я.).

Двигун з примусовим повітряним охолодженням на тлі решти трьох моделей - з "поступливим характером". У нього, щоправда, немає різкого "підриву", проте він доволі швидко набирає належну "сотку". Хоча й без особливого ентузіазму. Посадка вигідна на людей будь-якого росту, а пояснюється це вдалими розмірами водійського місця. Не обмежено в зручностях і пасажира. Багажний куфер, якого вдало вписано в дизайн машини, додає такого потрібного простору на поклажу. До всього іншого, він не знімається, як на Suzuki, й відіграє роль надійної спинки для пасажира.

Дитя популярності
http://www.aprilia.com.au/scooters/scooters.html
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/5205.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3450.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3450.html?mmc=49...
На скутері Leonardo у вільний від мотоперегонів час роз'їжджає сам Макс Б'яджі. Та шик цього двоколісного зуха не стільки в крутизні марки, скільки в чистокровному гоночному двигуні австрійської компанії Rotax (двоциліндровими "літрами" Rotax оснащено також гоночні спортбайки фірми: Mille, RSV. - Я.). З часу свого дебюту 1995 року скутер Aprilia Leonardo мав завидну прихильність покупців. Відтоді вже продано більше, як 100 тис. машин цього класу.

Leonardo ввібрав у себе значний досвід експлуатації європейських моторолерів. Розташувавшись на вигідному широкому сідлищі з характерним підйомом спереду, почуваєш себе комфортно. Лише дуже високі люди відчуватимуть дискомфорт через близькість до кермової стійки. Велика висота по сідлу та порядна маса обмежують свободу пересування на тісній стоянці.

На Leo ставлять 125, 150 і 250-кубові силові аґреґати Rotax, які зарекомендували себе з щонайліпшого боку. 150-кубовик немов "роздумує" на старті, та потім робить по-правді гоночний ривок. До "максималки" на тестуванні дістатися не вдалось, але й без цього зрозуміло, що його динамічних можливостей у місті більше, як достатньо. А двоє дискових гальм забезпечують приголомшливе сповільнення з будь-якої швидкості та з будь-яким двигуном.

З усіх наших скутерів один Leo має найбільший багажний відсік - туди можна запхати геть усі ваші закупи з супермаркету, а й ще зостанеться достатньо місця. Одно слово, fashionable!

Коник-горбоконик
Заміна моторів виробництва Minarelli та Rotax на потужний двотактний 150-кубовий двигун фірми Piaggio (конкурента, себто - ось де вона, здорова конкуренція... - Я.) позначилася на тім, що елеґантний SR150 володіє тепер завидною динамікою прискорення, даючи змогу йому вигравати старти не тільки в автівок, а й у своїх чотиритактних побратимів. При цьому мотор, що відповідає екологічним нормам з токсичності Euro-1, має дуже рівномірним, без провалів, крутний моментом по всьому діапазонові обертів, аж до максимальної швидкості 110 км/год. Старт цього скутера вже можна порівняти з гарматним ядром. "Постріл" з світлофора відбувається з помітним розвантаженням переднього колеса. Відтак, влаштувати стійку на задньому колесі - не питання: достатньо перенести центр мас трохи до заду та рвучкіше відкрутити ручку газу.

Значний плюс компактної моделі - її маневровість. Цей фактор притуплює відчуття небезпеки, провокуючи водія на ризиковані експерименти. На SR150 не страшно вклинюватися у найвужчі проходи межи рядами автівок на світлофорі й легко долати багатокілометрові "корки". До всього іншого, апарат володіє найбільшим з усієї "четвірки" дорожнім просвітом, а отже йому не страшно штурмувати високі бордюри.

От кому на Aprilia SR буде незручно, так це пасажирові. На догоду спортивності заднє сідлище являє з себе маленький острівець, без жодної підтримки ззаду. Пластикові перилка також не вселяють 100-відсоткової довіри. За 5-бальною шкалою пасажирське місце тяжіє ближче до двійки... Ще до суттєвих огріхів можна зарахувати підвищену вібрацію на холостих обертах (великий робочий об'єм, двигун двотактний) та невдалу конструкцію дзеркал заднього огляду, в яких розгледіти що-небудь є проблемою. Приладова дошка - стандартна, із зарезервованим місцем на температурний датчик (для модифікацій з рідинним охолодженням). Гальма особливо не вразили. Скажімо, вони - нормальні.

Підсумок
Великі розміри, комфортні м'які підвіски, наявність усіляких "зручностей" по праву роблять із цих "табуреток" розкішні "дивани". Їх можна порівняти з автомобілями класу "GT" - "Ґран Туризмо", в котрих акцент зміщено якраз у бік зручності в далеких поїздках.

Огледівши "стадо", інспектор по-дружньому погрозив своєю палкою й сказав: "Ну, "олені", летіть!" Потужні мотори без сумніву зачисляють ці машини до категорії "мотоциклів". Та про "150 грамів" інспектори ДАЇ й не здогадуються!

ТЕХНІЧНІ ДАНІ
Aprilia SR150 # Aprilia Leonardo 150 # Piaggio Skipper ST # Suzuki Epicuro 150

Двигун: 2Т # 4Т # 4Т # 4Т
Газорозподіл: "пелюстковий" клапан # ОНС/4 # ОНС/2 # ОНС/4
Система охолодження двигуна: повітряна # рідинна # повітряна # рідинна
Робочий об'єм двигуна, см куб.: 149,98 # 150,9 # 149,6 # 152
Макс. потужність, к.с.: 12,5 # 11,5 # 12,5 # 16
при частоті обертання, об/хв: 7500 # 7500 # 9500 # н.д.
Макс. крутний момент, Нм: 13 # н.д. # 13 # 12,7
при частоті обертання, об/хв: 6000 # н.д. # 6000 # 7500
Трансмісія: клинопасовий варіатор
Підвіска*: телескопічна (спереду)/маятникова (ззаду), важільний механізм "двигун-трансмісія"
Гальма: диск/бараб. # диск/диск # диск/бараб. # диск/бараб.
Шина передня: 130/60-13 # 130/70-12 # 120/70-12 # 100/90-12
Шина задня: 130/60-13 # 140/70-12 # 120/70-12 # 130/80-12
Маса суха, кг: 112 # 139 # 108 # 123
Довжина/база, мм: 1775/1256 # 1830/1320 # 1855/1320 # 1990/1350
Висота по сідлу, мм: 820 # 815 # 810 # 760
Макс. швидкість, км/год: 110 # 110 # 102 # 117
Місткість бендзобака, л: 8 # 9,3 # 9,5 # 9
Рік випуску мотоцикла, якого тестували: 1999 # 1999 # 2002 # 2002
Ціна, $: 1550 # 1600 # 1700 # 1750
* - на Piaggio застосовано телескопічну вилку переверненого типу

Матеріал - ж. "MotorNews Мото"
http://www.motornews.com.ua/

http://www.speed-sports.com/motorscooters/scooter_models/aprilia_sc...
http://www.speed-sports.com/motorscooters/scooter_models/aprilia_sc...
http://www.aprilia-aktiv.de/content/?sess=74dff4f2699a3c5109884cc10...

Яндрух - 25-10-2004 у 17:23

... продовження серії розповідей про streetfighters

Тест: Kawasaki Z1000
http://www.motorfreaks.nl/index.php?mod=review&id=1665&repl...
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=20631

ZЛИЙ САМУРАЙ

Хвацька зовнішність та соковите ревіння вихлопної системи, котру виконано за схемою "4-в-2-в-4", вирізняють Kawasaki Z1000 серед купи інших мотоциклів. Чи зугарне відроджений Kawasaki на дещо більше, як просто привертати до себе увагу зовнішніми ефектами? На це питання відповідь дають результати випробовувань, проведеними ж. "Motorrad News".

Дуже мало яких марок мотоциклів можна ідентифікувати за фірмовим кольором їхнього обтічника. Ducati, напр., - червоний, Laverda, KTM - помаранчевий, Harley-Davidson - чорно-помаранчевий, а от Kawasaki - зелений, сливе кислотно-зелений. "Green-and-mean" (букв., "зелений та огидний"

- отакою англійською римочкою прозивали ці машини ще тої пори, коли "кволенькими" дуплексними рамами намагалися приборкати "непокірні" потужні двигуни.

Втім, ця пора вже позаду - залишився тільки зелений колір. Саме ним і далі забарвлюють суперспортивні моделі серії "Ninja", а також новий апарат Z1000. Випускаються, річ ясна, мотоцикли й лаконічного чорного кольору, і яскраво-помаранчеві, проте отрутно-зелений, як і колись, залишається "візитною карткою".

http://www.realclassic.co.uk/kawa03061000.html
2002 року леґендарна модель Z900, яку прозвали в народі "донька Франкенштейна", відзначила своє 30-річчя. На цей ювілей компанія Kawasaki зробила сама собі та, звісна річ, прихильникам марки пречудовий подарунок у вигляді новісінького Z1000. На специфічній мові німецьких дилерів цю модель називають на англійський штиб "Supernackte" від super-naked [букв., "оголений(-а?) понад усяку міру"], що відразу породжує запитання: а що ще можна "утнути" такого епатажного з мотоциклом без обтічника? Проте Z1000 випромінює саме ту аґресивність, якої можна сподіватися від фірми з таким іменем.

Недобре мруження здвоєними фарами й бак, що нагадує наїжачену холку бійцівського пса, навдивовижу гармоніюють із відполірованими до блиску ободами та спицями, котрих пофарбовано "під фірму". Чотири труби подібного на камертон глушника Z1000 вводять у захват! Лишень пластикові "поличники" на радіаторі завдають певну нотку якоїсь несерйозності в образ цього "аґресора". Можливо, таке враження надихають асоціації із слабеньким, а отже і дешевим, дорожнім (його ще називають "дамським", тобто для представниць чарівної статі) Kawasaki ER5 Twister, у котрого точнісінько такі самі пластмасові накладки...

Ось двигун запущено кнопкою на кермі, й 4 циліндри та 16 клапанів починають виконувати свою 4-тактну симфонію. Хрипкий, горловий звук двигуна свідчить про приймистість й темперамент апарата - байдужий до цього буде хіба-що глухий або затятий ненавидець 4-циліндрових моторів.

Основу концепції нової машини склав "9-ий ніндзя", від якого Z1000 й дістав свого двигуна. Збільшення діаметру циліндра на 2,2 мм призвело до збільшення робочого об'єму двигуна із 899 до 953 куб. см, що, знов, дає змогу одержати великий крутний момент на середніх обертах. Окрім того, новий двигун вирізняється істотними конструктивними змінами головки циліндрів. Плюс до того збільшений об'єм камери згоряння, менший кут перекривання фаз клапанів, нові пружини клапанів та нові профілі розподвалів - усе це також є особливостями нового двигуна.

Втім, головна його відзнака від спортбайка ZX-9R - це нова фірмова система живлення. Замість чотирьох карб'юраторів Keihin "літр" годує електронна система впорскування палива, у котрої, як і в молодшого "брата" ZX-6R, є дві дросельних заслінки. Відтак, центральний комп'ютер системи управління двигуном за допомогою походового електродвигуна встановлює ті другі заслінки у позицію, при якій досягається оптимальне співвідношення перерізу всмоктувального тракту та швидкості подачі паливної суміші.

Z1000 вкрай чутливий до повороту ручки газу - він дуже швидко набирає оберти. Проте, ніяких "провалів" у характеристиці двигуна, а також його сіпання, не має бути відчутно: навіть коли на низьких обертах різко відкрити газ, то це жодним чином не порушить роботу електроніки. Треба відзначити, що 4-циліндровий двигун веде себе дуже "по-джентельменському", якщо не враховувати високочастотні вібрації, котрі починають "лоскотати" пілота на частоті вищій за 6000 об/хв. Особливо їх відчутно в районі підніжок та сідлища.

На відзнаку до мотоцикла Yamaha XJR 1300 (див. статті вище), Kawa Z1000 немає високого крутного моменту зараз із самих низьких обертів: він - більше "високообертовий спринтер", як "тяговий мул". У той же час швидкісні показники нового Kawasaki вражають: з місця до 100 км/год він розганяється за 2,9 с, а 400 м з місця проходить за 10,7 с. Максимальна швидкість 242 км/год для мотоцикла, котрого, практично, позбавлено обтічника, - величина вражаюча. Дістати її вдалося щонайперше через невелику площу поперечного перерізу (міделя).

6-ступенева коробка передач з добре дібраними інтервалами передаточних чисел, як на нас, усе ж вимагає уважного до себе ставлення. Шестерні заходять в зачеплення з відчутним зусиллям, особливо довго доводиться шукати "нейтраль". Втім, супроти характеристики незвично темпераментного двигуна з рівномірною віддачею потужності (характеристика в широкому діапазоні обертів близька до лінійної) незначні запинання в роботі трансмісії не напружують.

Під час творення рами Z1000, конструктори Kawasaki зробили по-новому. Свою конструкцію японські мотобудівники назвали "Diamond Frame" ("ромбоїдальна рама", англ.): вона являє з себе різновид відкритої діагональної рами. Дві стальні труби з невеликою грубиною стінок, та великого поперечного перерізу, "обіймають" двигун від стернової колонки до підшипника кріплення маятника. Цікаво, що цю раму, попри її "відкритість", розгледіти не випадає жодного шансу: згори її прикрито баком, а здолу захищено від допитливих поглядів алюмінієвими щитками.

На практиці водіння ця рама забезпечує потрібний рівень стійкості на їзду запрудженими міськими вулицями та шосе. Лише під час інтенсивних прискореннях по нерівному покритті кермо може породжувати легкі, а втім, відчутні смикання, нагадуючи водію, що не варто ризикувати й ліпше зменшити швидкість.

Поведінка елементів підвіски цього Kawa заслуговує найвищої оцінки. Контакт з дорожним покриттям - першокласний; вилка-"перевертом" і центральний амортизатор працюють штивно, втім чутливість лишається дуже високою. Керованість також на вищому рівні: навдивовижу легко "тисячний" переходить з одного нахилу в другий. Підкреслено пряме посадження водія за широким алюмінієм кермом забезпечує зручність управління протягом тривалого часу, а й шини Bridgestone BT012 - саме те, що потрібно цьому мотоциклові. І лише великі нерівності на асфальті, котрих доводиться переїжджати під кутом, Z1000 зі своєю 190-міліметровою задньою шиною не зносить категорично.

Сповільнення машини виконується переднім дводисковим і заднім однодисковим механізмами, фіксовані скоби котрих було взято від спортбайка ZX-9R. То файний вибір, оскільки гальма працюють прекрасно, а щоб пустити їх у хід, потрібно дуже невеликі зусилля на важелях.

Підсумок
Поєднання модернізованого суперспортивного двигуна й шасі, котрі забезпечують прекрасну керованість, дало свої плоди: випустивши Z1000 із зґрабними литими колесами на три спиці, фірма Kawasaki виставила машину, котра здатна швидко проходити чи не найскладніші ділянки дороги з багатьма поворотами. Потужність та темперамент двигуна в поєднанні з такою високою керованістю дають водієві можливість буквально "робитися точкою" на очах у водіїв супербайків R та RR, котрих пілот Z1000 залишає позаду.

Резюме
Компанія Kawasaki знов потішила своїх прихильників: темпераментний високообертовий двигун, шасі та ходова частина з прекрасною керованістю та, що істотно, звучне ім'я. Випустивши Z1000, японські мотобудівники створили машину з вельми своєрідним характером.

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki Z1000 (дані заводу-виробника)

Двигун, трансмісія
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, рядний, з водяним охолодженням, електростартером і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 953 см куб.
Діаметр циліндра х хід поршня: 77,2 х 50,9 мм
Ступінь стиску: 11,2:1
Приготування паливної суміші: EFI (Electronic Fuel Injection) system - електронна система впорскування; 38-мм-ові дросельні заслінки;
Система запалювання: вмонтовані в свічки котушки запалювання, 32-бітова процесорна система запалювання; K-TRIC (Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control) - система управління запалюванням за відкриттям дрос. заслінок
Очищення вихлопних газів: KLEEN (Kawasaki Low Exhaust Emissions): 2-компонентний каталізатор, система рециркуляції газів
Потужність: 93 кВт (127 к.с.) при 10 000 об/хв.
Макс. крутний момент: 96 Нм при 8 000 об/хв.
Зчеплення: в масляній ванні, багатодискове
Трансмісія: 6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Паливо: бендзин "супер" (А-98)
Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкритого типу, дуплексна, зі стальних труб
Вильот передньої вилки: 101 мм
Кут нахилу стернової колонки: 24 град.
Передня підвіска: телескопічна вилка переверненого типу, хід 120 мм, з попереднім натягом пружин та регулюванням сили відбивання амортизаторів
Задня підвіска: система UNI-TRAK(r) - маятник з алюмінієвих профілів, що має в собі центральнй амортизатор (хід 138 мм) "рюкзачного" типу, заповнений азотом; регулювання попереднього натягу пружини та сили відбивання самого амортизатора
Шина передня: 120/70-ZR17
Шина задня: 190/50-ZR17
Переднє гальмо: 2-дискове, d=300 мм, із 4-поршневими напів'плаваючими скобами
Заднє гальмо: однодискове, d=220 мм, з однопоршневою фіксованою скобою
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 18 л, резерв - н.д.
Ціна (нового байка без пробігу в Німеччині, без врахування податків): Є 9 900

Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (ZR - найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (ж. Motorrad News) мотоцикла Kawasaki Z1000
http://www.motor-on.de/vfmz_cms/motor-on/mns_content.nsf

Характеристика двигуна (знято з динамометричного стенду)
Макс. потужність: 96,75 кВт (134,58 к.с.) при 10 000 об/хв.
Макс. крутний момент: 99,97 Нм при 7 750 об/хв.
"Моторне" резюме: Величини потужності та крутного моменту, котрих виміряно на стенді, явно перевищують номінальні. Невеликий "провал" на кривій крутного моменту при 5500 об/хв під час їзди не заважає
Експлуатаційні та масово-габаритні характеристики
Колісна база (відстань між осями коліс): 1420 мм
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - бризковик заднього колеса): 2080 мм
Ширина габаритна (за ручками керма): н.д.
Висота габаритна (за дзеркалами заднього огляду): 1250 мм
Висота по сідлищу пілота: 790 мм
Висота по сідлищу пасажира: 955 мм
Довжина сідлища загальна (включно з пасажирським): 700 мм
Маса споряджена: 221 кг
Максимальне навантаження: 180 кг
Витрата палива - мін./макс./середня: 4,7/10,5/6,9 л/100 км
Запас ходу на одному повному баці - мін./макс./середній: 171/383/260 км
Динамічні показники
V макс. - реальна/на спідометрі, км/год: 242/265
Швидкість реальна, коли на спідометрі "100 км/год": 96 км/год
Час прискорення з місця, с:
0 - 100 км/год: 2,9
0 - 140 км/год: 4,9
0 - 180 км/год: 7,9
0 - 200 км/год: 10,7
400 м з місця, сек: 11,2
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі (тягові можливості байка), с:
50 - 100 км/год: 3,9
50 - 140 км/год: 7,0
50 - 200 км/год: 12,3

ОГЛЯД РЕЗУЛЬТАТІВ ВИПРОБУВАНЬ (суб'єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Витрата палива: 3
Експлуатаційні показники: 4
Двигун: 4
Ходова частина: 5
Гальма: 5
Комфорт: 4
Переробка (модифікація): 4
Виконання (дод. обладнання): 4
Ціна: 3
Зручність у використанні: 5

За матеріалами "Motorrad News"

http://www.sportbikez.net/picture/2619 - "Kawasaki Z1000 - справжній "високообертовий спринтер"
http://www.sportrider.com/bikes/2003/146_03_kawasaki_z1000_2/
http://www.motorcyclistonline.com/KawZ1000firstride/
http://www.motorcycledaily.com/17february03kawasaki2003z1000.html

Яндрух - 1-11-2004 у 18:00

Вибори виборами і вже по виборах (щоправда, по одних), а життя триває далі, й ми знов повертаємось на грішну землю, щоб досліджувати "реальне залізо", а не таких незбагненних кандидатів на пост президента...

"Мотоцикли, котрих ми не знали" (The bikes that we missed) - нова під'рубрика Мотосторінки.
Тему навіяла остання оповідка про серійного стрітфайтера Kawasaki Z1000 2003 р., де в контексті було слушно згадано про його далекого "предка з 70-их": звичайний тепер класик, а тоді "суперспортивна" модель Z900. І, власне, родина моделі "Z", ця літера, що означає її, напевно, назавжди закарбувалося в пам'ять як "мотоцикл від Kawasaki".

Але ще однією причиною для порушення "історичної пилюки" стала, мабуть, та прогалина в нашій - людей, колишніх совків - свідомості, через котру ми довгими та сплячкоподібними десятиріччями не змогли йти в ногу з решта світу. Тож, не могли долучитися до світового автомобіле- та мотоциклетобудування: висвітлення теми "буржуйських" авто й, - що дуже рідко - їхніх мотоциків у єдиному на той час у Союзі автомобільному (мотоциклетного як такого не передбачалося в принципі!) журналі "За рулём" провадилося з відповідною пропаґандою "їхнього" штибу життя, економіки, відтак - продуктів того їхнього капіталізму, що, коли ще не загнив, то має вже ось-ось загнити...

70-ті, 80-роки та початок 90-их минулого вже сторіччя - ось такий проміжок часу спробуймо охопити, щоб усунути цю прогалину. В мотосвіті сеї пори з'явилася ціла низка нових віянь та течій, що "усипали доріжку" прийдешнім поколінням двоколісних машин.

За аналоґією з радянським пропаґандистським терміном часів "холодної війни" "гонка озброєнь" у радянській спеціалізованій пресі на автомобільну тему постав термін "гонка потужностей" як означення шаленого темпу розвитку буржуйського мотоциклетобудування: властиво, збільшення робочого об'єму, а отже й потужності, мотоциклетних двигунів.

На початку 70-их на світову арену вийшла "японська четвірка" з приголомшливими навіть як на західного споживача високотехнологічними двоколісними машинами, що почали масово конструюватись та відразу вироблятись до повсякденного вжитку на мотозаводах і фабриках повоєнної Японії, тим самим надовго витіснивши на закамарки світової мото-ідеології застарілу продукцію європейських мотовиробників.

4-циліндрові дорожні Honda CB 750 (1974 рік початку випуску), вищезгадане "чотирициліндрове" покоління "Z" від Kawasaki (1972 р. початку випуску), 6-циліндрова 1000-кубова Honda CBX 1000 (1978 р.п.в.), яку в тому совковому журналі-монополісті прозвали "шестициліндровим монстром" через те, що радянський мотопром скоріше сам собі би наступив на вухо, аніж узяв і спроектував та втілив у життя таке "високотехнологічне диво" як на той час, котре нині в Японії - у ранзі "second hand" - увага! - коштує дорожче, ніж тоді "нульова" модель!
Практична модель для туризму - V-twin Honda CX 500/C: у кінці 70-их це стало японським викликом баварським "бімерам".
Ще один представник численного мотоплем'я - Yamaha V-Max з високообертовим V-подібним 1200-кубовим мотором потужністю 145 (!!) к.с., - котрого радянські "пінозбивачі" обізвали "міні-фабрикою з переробки бендзину", 1984 року започаткував незвичну категорію "дивних мотоциків": бо, як і тоді не вписувався до жодного мотокласу, так і тепер виглядає "білою вороною" серед масової двоколісної продукції з Японських о-вів. Тим не менше, вважається справжнім хітом світового мотопрому - а що може бути ліпше для фірми від того, що покупці ось уже 20 літ голосують своїми гаманцями за V-Max'a.
А старий-добрий SRX 600, що з'явився у середині 80-их - причина для білої заздрості для таких-сяких "просунутих" совків: насправді, це дуже проста (читай: дешева), із надзвичайно надійним двигуном, ямахівська модель, котру - увага! - свого часу хотіли навіть поставити на конвеєр у нас, на ИЖ'і. Втім, як то буває, не судилося такого щастя нам зазнати...

Візьмімо й ганимий американцями відвертий плаґіат на їхній "Harley", "котрий" японці довели до "стану швейцарського годинника" - отак з'явився клас мотоциклів у американському стилі або ж просто - чопери: культові моделі "Shadow", "Magna", NV від Honda; першовідкривач класу - модель XV 750 Special від Yamaha, від неї також не менше культова "Virago" ("Меґера" або "Скіра" по-нашому...); VZ та VN "Vulkan" - своя інтерпретація стилю "чопер" фірмою Kawasaki; а Suzuki 1986 року дав уже ляпаса не загорділим янкі, а таки своїм, кровним побратимам: VS 750 Intruder ["Зловмисник"] із двома полірованими циліндрами-горшками, що, як тих двоє жіночих грудей, вбирали очі, виглядав дуже круто й зухвало: недарма - а ну, пригадаймо - в 90-их рр. у рекламі цигарок Lucky Strike крутий мен з мужнім обличчям, котре вінчала зовсім не розвіяна вітром чуприна, в блакитних джінсах та ковбойських чоботах сперся об - таки! - Інтрудера на вершку каньона десь, напевно, в Арізоні й вдивлявся в широку далечінь!

Як і культовий роман Джорджа Орвела, що дістав однойменну назву з роком його написання - "1984", цього-таки року було усталено врешті дозрівший мотоклас спортивних байків - а, властиво, їх зовнішній вигляд: модель GPz 750R від Kawasaki приголомшила геть усіх цілком новою, революційною формою свого обтічника, котра проторувала доріжку в майбутнє спортбайків й пустила коріння на інших "японцях" і "неяпонцях". Можна відзначити, що саме на Kawasaki GPz 750, випущеного роком раніше - тоді ще напів'відкритому, без того суперового "оперення" й з двигуном повітряного охолодження, що гуркотів як зварйований на високих обертах, - того ж таки 1984 року, скажено мчав кіборґ-вбивця Термінатор у однойменному фільмі Джеймса Камерона, щоб тільки обірвати життя тендітної Сари Конор.
До слова, тільки відроджені e 90-их р.р. італійські мотоцикли Ducati своїми привабливими формами обтічного корпусу спромоглися на такий ефект замилування зовнішнім виглядом мотоцикла.

Honda слушно вважається лідером з виробництва мотоциклів до шосейно-кільцевих перегонів. Ідеї, народжені в спорті, згодом стали причиною створення унікальних дорожних спортбайків. Традиційно Honda для "шосейників" використовує два типи двигунів: V-подібні й рядні "четвірки", - тільки на 250-кубових моделях початку 80-их було застосовано V-подібні "двійки". У цьому класі шедевром є модель VF 750F (1982 р.п.в.) - наймасовіший мотоцикл свого часу, котрий став патріархом цілої родини спортбайків з V-подібною "четвіркою".

А Yamaha на свої спортбайки родини FZ у 80-их р.р. та першій половині 90-их традиційно встановлювала (як чинить і досі) довершені рядні "четвірки", котрі відзначаються рівномірністю характеристик і дуже високою надійністю.

В Suzuki є свій "дивний мотоцикл": у моделі GSX 750S Katana 1981 року народження, яку через 5 р. було дещо модернізовано - свої пошуки філософського каменю...
Було б недобре не згадати туристичну модель 1988 р. GSX 750/1100F з шикарним обтічником проти вітру. А також свого патріарха серед "спортів" - культову модель GSX-R750/1100 - "ґеесіксер" - з характерною зовнішністю завдяки рамі ориґінальної конструкції та цікавою "спинкою", особливо на найперших апаратах 1986 року.

Отакі вони були тоді, мотоцикли капіталістичного - буржуйського! - світу: якщо й з'являлися знимки із ними на шпальтах ж. "За рулём", то виглядали очорнено та з неґативним підтекстом.
Так, звісно: сьогодні ми їх - хоч і у вживаному, але таки доброму стані - можемо запросто придбати на Заході: через рівень тамтешнього розвиненого сервісу ці байки, либонь, витримають іще 70 років свого життя... А численні мотоклуби (ті, що з приставкою "MC"

та Інтернет-сайти конкретної моделі дадуть змогу тримати, як то кажуть, руку на пульсі усього, що пов'язано з вашим улюблеником!

Отже, скоро буде!
Soon!

Яндрух - 2-11-2004 у 12:19

!!! Анонс !!!
Тест-драйв скутера, на якому буде вільготно вдвох...

Soon!

Яндрух - 15-11-2004 у 15:10

Байки про байки / Bike tales

***
ДВА СУПРОТИ ЧОТИРЬОХ
(таки бувальщина - відтак "корисно" буде послухати нашим автомобілістам (тим, шо з форуму), хе-хе...)
Анґлицький журнал "Bike" підвів риску в суперечках на тему: а шо ліпше - мотоцик чи автомобіль. На гоночному полігоні "збилися" серійна "Ямаха R1" (141 к.с.) і повнопривідна "лімітована" псевдо'ралійна "тачка" "Субару Impreza WRX STI "version V" (280 к.с.). По традиційних заїздах на швидкість і час ту парочку запустили на трасу складної конфіґурації, щоби максимально наблизити ситуацію до звичайного міського сум'яття. І що б ви собі гадали. "Ямаха" "зробила" "Субару" як у динаміці розгону до 160 км/год (6,4 с проти 14,0 с) і "максималці" (260 км/год проти 230 км/год), так і в "змішаному" (0-160-0 км/год) заїзді (11,6 с проти 18,6 с) та в середній швидкості проходження поворотів (34,3 км/год проти 33,9 км/год). Тільки в динаміці гальмування зі 160 до 0 км/год чотириколісна "японка", завдяки системі АБС, за показниками вирвалася уперед - аж на 0,6 с (!!) зупинилася раніше, як спортбайк. Цифри промовляють самі за себе, як, зрештою, й покришки коліс "Субару" - опісля тесту їх довелося замінити. Неперевершена чеснота автомобіля, на думку випробовувальників, - дах: під ним вони сховалися від зливи.
http://www.sportbikez.net/picture/4625 - Yamaha
http://www.j-garage.com/4110.htm - Subaru
http://www.fantasycars.com/sedans/japan/sub_newrxsti1.jpg

(Се був перший удар по автомобілістам! Наступні, "нищівні", - не забаряться!!)
На хвильку перервіться на SweetRed
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

***
ЗЛІПИЛИ З АБИЧОГО
Зараз по виході на екрани свого часу фільму "Літрове горня на молоко" німецького режисера Вернера, фірма "Rewell" випустила на ринок культ-байк - мініатюрну копію мотоцикла, що брав участь під час зніманні того кіна. Апарат дикий: мотор - парова машина, передня вилка - дерев'яна й паралелограмна, рама - стальна дуплексна, підвіски як такої заднього колеса немає зовсім - вона жорстка, випускні патрубки без глушників, основний елемент керма - діжка з-під пива, колеса - від дитячого чопера, а сідлище - совкова лопата. Одно слово, зліпили з абичого: в "машині" 35 незвичних деталей. Попри те, шо цю модель мотопароцикла виготовлено в маштабі 1:9 до екранного ориґіналу, вона, тим не менше, функціонує.

І знов на хвильку перервіться - vichitra
(Але вважайте, не поломіть си очей!)

***
ПРЯМА ТРАНСЛЯЦІЯ
Шоломи лондонських медиків-мотоциклістів віднедавна оздоблено портативними відеокамерами, що передають "картинку" з місця аварії безпосередньо в шпиталь. А його чергові дохтОри спостерігають, аналізують ситуацію та встановлюють попередній діаґноз ще до того, як привезуть в лікарню потерпілого. Спеціалісти вважають, що за допомогою прямої телетрансляції кількість смертельних випадків під час ДТП зменшиться на 25%. Такими камерами невдовзі будуть укомплектовували дохтОрські мотопідрозділи в усіх европейських державах.

А зара знов перерва - гаряча красуня
(Але вважайте, не поломіть си очей!)

***
МІЦНІШОГО ДРУЗЯКИ НЕ БУВАЄ
Американська кінозірка, чемпіон світу в важкій вазі з кетчу Галк Гоґан любить не лише лупцювати своїх суперників. У нього є старе захоплення - мотоцикли. А починалося усе зі звичайних 883-кубових мотоциклів "Гарлі-Девідсон Sportster", котрих він міняв як рукавички. Жоден серійний "Гарлєй" не міг задовольнити його високі вимоги - мотоцикл, вважає він, має бути насамперед міцний, а тільки потім - динамічний і стильний.
Фірма з кастомайзинґу "NWO Machine" надала акторові як подарунок байк "Stroke Cycles", якого виконано на базі "Гарлєя". Машину вирізняє незвичайний дизайн, мистецький розпис на баці й крилах (на голому - бо без сідлища! - задньому стальному крилі красується напис "Wife": авжеж, місце для дружини...). Його ходова частина проста та надійна. Зі слів Голка, що вже випробував "Stroke Cycles" на ділі, тепер у нього з'явився справжній міцний друг!
http://www.hulkhogan.co.uk/

***
Далі буде...

І наостанок - beach girl
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 18-11-2004 у 10:48

Ось і врешті маємо тест-драйв скутера, на якому буде вільготно вдвох (їхати, їхати - а ви шо подумали?!!...)

Випробування: враження від скутера Suzuki Burgman AN 650

ЗДОРОВАНЬ

Ніґди ше скутер не був так близько до мотоцикла, як найбільший член родини Burgman-Suzuki. Багато в чому AN 650 Burgman принаджує своїми ексклюзивними, не тільки зі світу скутерії, технологіями.
http://www.suzuki-bikes.com/burgman650.php
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=20336
http://www.motorcycledaily.com/22october02suzukiburgman650.html

Зазвичай, під час зустрічі на світлофорі мотоциклісти дивилися на водіїв скутерів згори додолу: надто маленька потужність, посередні ходові якості - одно слово, ніякого задоволення. Так гласив їхній, почасти справедливий, вердикт. Таким стосункам свого часу поклав край новий суперскутер Suzuki Burgman 650 завдяки чималому запозиченню зі сфери мотоциклетобудування.

Усе починається з двигуна: справжнього 4-тактного, рядного, 2-циліндрового аґреґата із 638 кубами робочого об'єму й трішки вкороченого відношення діаметру циліндра до ходу поршня (75,5х71,3 мм). 4-клапанна головка кожного із циліндрів та два перфорованих (задля економії маси) розподвали з циліндричними штовхачами, що зносять високі оберти двигуна, - інші нововведення. Достатньо великий кут "розвалу" клапанів забезпечує компактність камер згоряння. Рідинне охолодження з електровентилятором регулює термічні процеси. Сучасна електронна система впорскування з діаметром дросельних заслінок 32 мм приготовляє паливну суміш.

З усіма цими "наворотами" двигун Maxi-Burger і одержує 55 "конячок" максимальної потужності та 62 "нютонометрів" крутного моменту - такого не потрафило утнути ще ні одному скутерові! (Для порівняння, 582-кубовий меґа-скутер Honda Silver Wing розвиває відповідно 49 к.с. і 50 Нм, а 500-кубова "скутерна ракета" Yamaha T-Max - "усього" 40 к.с. і 46 Нм.)
3-компонетний каталізатор і система рециркуляції газів очищують вихлоп.

До сьогодні унікальною, як на двоколісні засоби пересування, вважається SEC-CVT (Suzuki Electronically Controlled Variable Transmission) - автоматична коробка передач, у котрій передаточне відношення регулюється не відцентровою силою (як у "нормальних" скутерів), а комп'ютером. Виконавчі електромотори зводять або розводять конуси шківів варіатора.

У практиці водіння в пілота є свобода вибору поміж "чистою" автоматикою або ж перемиканням а-ля Tiptronic (як на дорогих Audi чи VW, або - вау!! - як на Porsche!) з п'ятьма фіксованими передаточними числами. В автоматичному "меню" зараз по ввімкненню запалювання обирається позиція "Normal", при якій безступенева автоматика сприяє оптимальному відношенню потужності, що затрачається, до витрати палива. Проте сірий "ґудзик" можна ввімкнути й у положення "Power, при якому двигун під час розгону "розкручується" активніше.

Слід визнати, шо варіант з "ручним" перемиканням передач дуже привабливий, однак вимагає звикнути до нього: переплутавши кнопки й увімкнувши передачу вниз, можна почути моторошне завивання двигуна, що супроводжується значним клювком вперед. Після багатої на експерименти та пригоди фази вибір лишається за "голою" автоматикою - потужності цілком достатньо для міського руху з частими розгонами та зупинками.

Максимальну швидкість 159 км/год (коли на спідометрі - 180) меґаскутер Suzi може досягнути у будь-якому режимові трансмісії; а найліпшого прискорення домагаються лише досвідчені "перемикачі". Отаким поважним показникам вповні відповідає й витрата палива. Пілоти, що досхочу піддають газу, та аматори поперемикати передачі піднімають середню витрату до 7 л; при "нормальних" умовах вона знижується до 5,5 л.

Байдуже, в якому режимі ви пересуваєтеся - реакції на порухи правої руки будуть майже такими ж безпосередніми, як і на мотоциклі. Через увесь спектр обертів 2-циліндровий двигун розвиває свою силу м'яко та рівномірно. Жорстким вібраціям протидіють два балансувальні вали, що обертаються в протилежному від колінвала напрямкові.

Це потрібна річ, бо двигун прикручено напряму до рами зі стальних труб, що забезпечує більшу жорсткість конструкції. Як і на мотоциклах, заднє колесо веде 2-плечий маятник, у лівій частині якого сховано привід - через циліндричні шестерні, що також можна вважати унікальним явищем у сучасному серійному мотовиробництві.

Концепція шасі також вельми нагадує таку ж у мотоцикла: традиційна телескопічна вилка з діаметром пер 41 мм, два амортизатори маятника; три дискові гальма зводять нанівець інерцію руху. Розміри коліс та шин: 120/70-R15 - спереду й 160/60-R14 - ззаду. Можна сказати, що цей максі-скутер зайшов на мототериторію.

Таким чином, немає нічого дивного в тім, що усе разом поводить себе, як справжній мотоцикл. "Взутий" у радіальні шини Bridgestone, котрих було спеціально розроблено на нього, великий Берґман стабільно утримується на траєкторії, а прекрасний комплект амортизаторів дає змогу легко долати навіть вибоїсті дороги.

Усі згини траси наш "велетень" долає легко й, невважаючи на чималу як на скутера масу 235 кг, незвично плавно проходить віражі - до величезного невдоволення недільних мотогуляк, що ніяк не можуть позбутися клятого скутера в дзеркалі заднього огляду. Можливо, через свою широку "морду" під час руху поганим дорожним покриттям на повному газі машина стає дещо нестійкою, однак невелике "підтанцьовування" переднього колеса не дуже "псує картину". Набагато більше заважає - коли різко зняти газ - розгойдування скутера: воно більше за допустиме відчувається на передньому колесі - найприкріший ефект режиму "Power".

Високе вітрове шкло гірше захищає проти вітру, аніж можна було очікувати, й особливо це відчутно в районі плечей. На високій швидкості повітряні завихрювання притискають верхню частину тулуба до приладової дошки. А там, у свою чергу, царює чудовий новий цифровий світ електроніки, котрий, щоправда, на сонці зникає цілком. Особливо ретельно обмірковано в Burgman'i перевезення вантажу: є чимало кишеньок у передньому обтічнику та багажник під сідлищем.

Хоч би яким цікавим був Suzuki Burgman AN 650, на кожному розі його не зустріти - ексклюзивністю відзначається і його ціна. Та усе ж нічим не замінити відчуття, яке виникає під час розгону зі світлофора: по правді спринтерський ривок на 50-метрову дистанцію попереду всіх машин та мотоциклів!

За матеріалом ж. "Motorrad News"
http://www.motor-on.de/vfmz_cms/motor-on/mns_content.nsf

http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - Комп'ютер забезпечує оптимальне передаточне відношення для клинопасового варіатора
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - Zirkus Maximus: для свого скутера фірма "Suzuki" обрала розміри великого байка
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - У багажне вмістилище під сідлищем легко входить шолом-інтеґрал
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - фари, котрі ніч перетворюють на день...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - Суперкомп'ютер приладової дошки Burgman'a
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.moto-station.com/uploads/187_normal.jpg
http://www.motomag.com/essais/suzuki/an006a01.htm

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Suzuki AN 650 Burgman (дані заводу-виробника)
Двигун: 2-циліндровий, 4-тактний, рядний, з водяним охолодженням, електростартером і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 638 см куб.
Потужність: 41 кВт (55 к.с.) при 7 000 об/хв.
Макс. крутний момент: 62 Нм при 5 000 об/хв.
Приготування паливної суміші: електронне впорскування
Очищення вихлопних газів: 3-компонентний каталізатор, система рециркуляції газів
Трансмісія: клинопасовий варіатор на комп'ютерному управлінні, привід через циліндричні шестерні
Рама: просторова, стальна; двигун інтегровано в раму
Шина передня: 120/70-R15
Шина задня: 160/60-R14
Паливний бак: 15 л, резерв - н.д.
Маса суха/повна: 238/455 кг
Ціна (нового байка в Німеччині, без пробігу, без врахування податків): Є 8 650

РЕЗУЛЬТАТИ ВИМІРЮВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (ж. Motorrad News)
Макс. швидкість: реальна/на спідометрі, км/год: 159/180
Час прискорення з місця: автоматика/ручне перемикання, с:
0 - 70 км/год: 4,8/3,9
0 - 100 км/год: 8,1/7,0
0 - 130 км/год: 13,7/12,3
400 м при старті з місця: автоматика/ручне перемикання, с: 14,8/14,1
Витрата палива (середня): 6,4 л/100 км

ДП "АВТО Інтернешнл" - офіційний імпортер мотоциклів Suzuki в Україні
м. Київ, Московський пр-т, 22а; тел.: (044) 230-15-24, 230-15-85
м. Київ, вул. Верхній Вал, 66; тел.: (044) 425-88-25
e-mail: suzuku_moto@auto-intl.kiev.ua
http://www.suzuki.ua/

Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон"
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО: тел.: (0322) 65-91-04

І наостанок - antarabiswas
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 23-11-2004 у 17:15

А Яндрух далі провадить нашу Мотосторінку.
Попри те, що в країні нагнітається нездорова атмосфера, яка б мала би не сприяти нормальному існуванню суспільства...
Мабуть, ваш покірний слуга - правдивий українець, бо керується нашим давнім, "гречкосійним" принципом: "моя хата скраю".
Ну, така ментальність в українців і край! Їм би садок вишневий коло хати та річечку з джерельною водицею попри ню... А якісь там бастування, мітинґи, мирні (??!!) мобілізації... Українці - не іспанці і не грузини - і ми повинні бути не те, що свідомі того, а - горді того, що МИ ТАКІ Є, а не інакші!
От на мене, то численний натовп (а саме натовп, а не громадяни!), що їх певні сили були зібрали в столиці задля певної мети: ну не було там у них таких іскрометних поглядів, через котрі наші владоможні стали би пакувати валізи; не було ПРАВДИВОЇ злості в очах за стан суспільства, з-за якої вони б не побоялися таки вхопити за горлянку "злісних ворогів нашої державности" - хтось узяв і зібрав їх докупи як овець у череду, котрі б помекали під розігрівочні виступи наших зірок, погорланили би час від часу на команду верховодів, які в свою чергу вкотре би переконалися, що знову доведеться видавати бажане за дійсне...
Із тої усієї перед-, виборної, після виборної істерії хтось, либонь, добре "пожнивував": як і ті, що вчинили й далі чинять масову непритомність у населення, так і ті, хто грубо й нагло ґвалтував його (й далі те робить).

Нехай дарують мені панове-модератори за офтопний спіч отут, але деінде, видається, не було й де висловитися...

Отже, кропітка, але спокійна робота в нас триває.

!!! Анонс !!!

Розвінчування міфу

На днях було нам люб'язно продемонстровано "Скаженого Макса", або "Mad Max": він про те, як у Австралії 70-80 років (уже минулого сторіччя) тамтешні моторизовані копи протидіють некерованій навалі в буш злих розбійників на швидкісних мотоциклах, що тероризують місцевих поселенців.
Так, була така тоді біда на віддалених теренах британської корони, чи то-пак на Зеленому континенті: австралійські зухвальці "з-під темної зірки" миттю зорієнтувалися "у часі та просторі" зара по тім, як на ринку з'явилися швидкісні двоколісні машини, й надалі радо послуговувалися отими машинами у своїх "темних походеньках", й тим самим залишаючись невловимими для доглядачів правопорядку.
Й через це за мотоциками закріпилася недобра слава, й вони постали у новій іпостасі, що втім ішла паралельно до т.зв. першопочаткового образу мотоцикла, а саме як "машина до розваг" й "машина на виділення адреналіну".
Авжеж, можна було британським вірнопідданим уважно приглядітися до території, що займала 1/6 суші, й у дечому перейняти в них досвід по "утримуванні свобідних умів на прив'язі". Але на те він і був грандіозний експеримент з "побудови світлого майбутнього" в окремо взятій під се діло країні...

На щастя історія залишається позаду й до науки прийдешнім поколінням - тобто, нам, - а ось теперішній стан "мотоциклетних справ" на Зеленому континенті ми й розглянемо в одному із наступних випусків, і, властиво, поглянемо на сучасну Австралію очами нашого мотоцикліста.

Отож, скоро буде!
Soon!

І як завше - Солітея
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 23-11-2004 у 17:26

Байки про байки / Bike tales

***
IN "MINSK" WE TRUST
Популярність білоруських "Мінськів" така, шо в багатьох азійських державах існують мотоклуби любителів цієї "слов'янської" марки. Найбільший - в'єтнамський "Minsk Clube" має власний сайт у Інтернеті. В ньому: рекомендації з ремонту та експлуатації, модельні гами, поради щодо переробок, ціни на запчастини, лінки на інші клуби, заходи, виставки, змагання - одно слово, все, що душечка забажає. Такого ажіотажу, як довкола звичайної "вісьмушки" (одного-єдиного 125-кубового мотора, тобто), немає навіть довкола "японців", котрих у азійських державах предостатньо. Самих постійних членів клубу - "мінськоманів" - заявлено близ мільона осіб, а заходи розписано на пів'року вперед. Девіз клубу "In "Minsk" we trust" ["Ми віримо в "Мінськ"] - перефразований лозунг, що міститься на американських банкнотах. Певно, у В'єтнамі "Мінськи" - тверда валюта. Оптимісти вважають, що білоруські мотоцикли - перша "стежина" на шляху воз'єднання двох країн у єдину державу.
Зробимо перерву на sandavi
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

***
ЗАШМОРГ НА ТЮНІНҐ
Чиновникам Європейської спільноти, котрих "просунуті" байкери "лагідно" називають "єврократами", вже мало незліченних норм з шуму й токсичності стосовно серійних мотоциклів. Їх щиро обурює той факт, що теперечки всякий мотоцикліст на бажання може нашпигувати свою тачку продуктами тюнінґу, зневаживши всі обмеження. Вони навіть змалювали картину, що вселяє страх: до 2010 року мототехніка, якої усього лишень 3% в потоці транспорту, вивергатиме 10% усіх шкідливих викидів.
А що пропонують? По-перше, ввести заборону не тільки на продаж і реєстрацію, а й на сервісне обслуговування усіх мотоциклів і скутерів, які не вкладаються у діючі норми. По-друге, обладнати всю мототехніку системами бортового діагностування, причому такими, щоби кожний коп міг до них миттєво підступити. По-третє, цілковиту заборону на продаж будь-якого тюнінґового спорядження, котре зугарне вплинути на витрату палива, рівень шуму й токсичність - усіх цих хитромудрих чіпів, гоночних жиклерів та гоночних випускних систем.
Знов антракт - jyoti laxmi

***
НІХТО НЕ ЗАБУТИЙ
Компанія "Гарлі-Девідсон" надала чверть мільона доларів на зведення у Вашингтоні меморіалу на пам'ять про героїв і жертв другої світової війни. На честь цієї події вулицями міста пройшла чималенька мотоциклістська колона, на чолі з якою їхали армійські "Гарлєї" 40-их років (у ті роки фірма виготовила для держав-союзників, у тому числі й для СРСР, близько сто тисяч мотоциклів - здебільшого моделі "WLA", котру в нас прозивають "валуєм"). Під час церемонії передачі чеку Джім Зімер, президент "Гарлі-Девідсон", сказав: "Я пишаюсь за виявлену мені пошану - від імені компанії передати оці кошті на зведення меморіалу. Наші ветерани другої світової давно його заслужили!"
Ну, і наостанок - мавка лісова
(Але вважайте на очі...)

***

Далі буде...

Яндрух - 23-11-2004 у 17:35

Ось і обіцяний анонс!

The bikes that we missed / Мотоцикли, котрих ми не знали

Переднє слово.
"Кавасакі": Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Consumer Products & Machinery Group, 1-1, Kawasaki-Cho, Akashi, 673-8666, Japan
Телефон: 81/078/9211358, телефакс: 81/078/9220792
Інтернет: http://www.khi.co.jjp/ http://www.kawasaki.com/

1878 року японець на ймення Щозо Кавасакі заснував першу в Японії судноверф, де будувалися судна з металічними корпусами. Фірма, що швидко зростала, взялась за виробництво локомотивів, 1918 року - літаків. Після поразки Японії в II Світовій війні авіаційне відділення концерну перейшло на виготовлення мотоциклетних двигунів. З 1953 року (відома усім нам дата...) фірма розпочала випуск мотоциклів: спочатку під маркою "Meihatsu", а з 1960 року - "Kawasaki".

Мотоцикли концерну швидко здобули популярність завдяки високому технічному рівню та довершеності конструкції. 1968 року деб'ютував єдиний мотоцикл із трициліндровим двотактним двигуном, котрий за своїми динамічними характеристиками не поступався представникам чотирициліндрового племені, що ось-ось народжувалося.
1983 року Kawasaki GPz900R відкрив епоху супермотоциклів нового покоління: з 4-циліндровими моторами рідинного охолодження та ходовою частиною, яку було виконано згідно сучасних стандартів.

Сьогодні, як і сто років тому назад, основним напрямком діяльності концерну лишається виробництво "важких" транспортних засобів та промислового обладнання: суден, локомотивів, реактивних літаків, роботів та ґенераторів для електростанцій. Можливо, саме через це й пояснюється вузька виробнича програма "легких" двоколісних машин Kawasaki. А останніми роками компанія неабияк скоротила свою експортну програму. Деякі популярні колись у Європі моделі нині продаються тільки на специфічному внутрішньому японському ринкові. Тим не менше, фірма постійно тішить своїх прихильників як і приголомшливими новинками, так і "давніми" апаратами, котрих просто було "по-модньому" модернізовано, а то й не модернізовано зовсім: через те, що така "архаїка" дозволяє утримувати ціни на доволі низькому рівні, відтак у машин і досі є добрий збут.

Героєм сьогоднішньої нашої оповідки є представник плем'я швидкісних чотирициліндрових двоколісних машин 70-их років, що швидко розвивалося тої пори - блискуча модель чималенької родини "Z" від Kawasaki. Її у немалій кількості можна було нещодавно вздріти у й досі вражаючій стрічці Дж. Міллера "Mad Max": там отих мотоциків використовують за "прямим призначенням" австралійські розбійники-лиходії, що скажено гасають глибинкою, створюючи головний біль моторизованим копам.
Перепочнімо трохи й погляньмо на мистецтво - kimikatkar

The bikes that we missed/Мотоцикли, котрих ми не знали

"ЕХ, ЗГАДАЮ, ЯК ОТО БУЛО..."
Kawasaki Z900 1976 року: живий-здоровий
www.СПРАВЖНIЙ МОТОЦИК.co.uk - текст-ориґінал

На ньому й далі легко їздити, добре керувати, проте від проблем у електриці нікуди вже не дітися. Невже Марк Уайт розповідатиме про перший Kawasaki Z?

Яка одна з широко розповсюджених відмітних рис, що об'єднує власників класичних мотоциклів - байдуже, на представникові якого класу таких мотоциклів вони їздять? Це почуття гордощів від свого предмету власності, й мотоцикліст-англієць на ймення Марк Уайт з англійського міста Вілтшир без сумніву гордиться своїм Kawasaki Z900.

Замість того, щоби зважитись на метод проведення повного капітального ремонту з проектом реконструкції, 1996 року він виклав 3200 фунтів за непоганий апарат, який мав пробіг усього 31 505 км. Він не був бездоганним, втім його добре було зроблено; він прекрасно запускався і, великою мірою, зберіг свій первісний вигляд. Z900 мав усе ще свій ориґінальний зелений колір та крила, котрих було сильно відхромовано, а також збереглися два рідних гальмівних диски з ориґінальними шлангами. Однак рідні вихлопні труби не витримали випробування часу, й замість них стояла вихлопна система 4-в-1 "Marshall".

По 20 роках на дорогах, колеса стали виглядати дуже підтоптаними - тому через рік Марк спорядив мотоцикла обидвома новими колесами з відхромованими ободами й шприхами з нержавіючої сталі (за 185 фунтів). Окрім того одного вузла, всі роботи з технічного обслуговування та ремонту Kaw'и Марк виконує власноруч, і вони не є такими складними, як ви могли б подумати. "Якщо не поспішати, то це - простий мотоцикл, щоб їздити на ньому й надалі", - каже він.

Нашому англійському чувакові на ймення Марк з Вілтширу більше подобається вигляд короткого крила американського типу, а не довгого, призначеного для того, щоби дати раду англійським зимам, тому він поставив уживане американське за 40 фунтів. Гнучкі проґумовані передні гальмівні шланги було замінено на такі ж у стальному оплетенні, що разом з усіма болтами та шайбами склало 70 фунтів. Ось так! Мотоциклом дійсно можна гордитися: функціональний, втім достатньо ориґінальний.

Зауважте собі, що Марк не цурається огріхів свого Kaw'и. "Регулятори напруги мого Z900 вже до нічого", - пояснює він, - "а нові, за 145 ф. - дуже дорогі". Після того, як котушки запалювання мотоцикла повиходили з ладу, ця напасть, спричинена перевантаженням регуляторів, повторюється й далі, й для того, щоби визначити місцезнаходження винуватця нормальної роботи апарата, Маркові довелось довго шукати несправності. Після того, як було проведено складну роботу із заміни вузла, головоломка із цими котушками розв'язалася. "Відтоді як я поставив регулятор від моделі Z1000, у мене не було більше проблеми з перевантаженням напруги. І задля душевного спокою я також придбав вольтметр. Але перед тим, як придбати його, була ще одна річ, про яку мені захотілося дізнатись побільше: і це - електрична система".

Kawasaki Z900 звикає схоже до усього: туристичні вояжі, з'їзди байкерів, короткотривалі поїздки, вряди-годи навіть щоденні добирання на роботу; Марк каже, що байк працює так само добре, як виглядає. "Експлуатаційні параметри чудові, а управління не таке погане, як дехто доводить. Конструкція і дизайн машини на той час були далеко попереду".

Відтак, чи є у нього наміри для дальшого збільшення потужності мотоцикла? "Є багато запчастин, що впливають на робочу характеристику, котрих можна встановити на Z900: набори по розточуванню циліндрів (аж до 1400 куб. см), карб'юратори "Mikuni" з плоскими золотниками, маслоохолоджувачі, новітні задні амортизатори, комплекти до гальм і таке інше. Але мені мій Kawasaki Z900 подобається таким, яким він є. Я вважаю, що коли вносити забагато змін у такі старі мотоцики, то можна з таким самим успіхом купити новішу подібну модель, як от Kawasaki Zephyr або ZRX".

Тож Марк більш, аніж задоволений своїми "технологіями з 70-их", і коли він розмовляє про те, як мотоцикли Kawasaki виступали на перегонах ще тоді, 1973-ого, у нього проступає легке відчуття гордощів. "На перегонах на Daytona International Raceway було три Z900-их: два з них - у звичайному виконанні, а на третього було встановлено обтічник, випускна система 4-в-1 та більші карб'юратори. Вони отримали найліпші результати на світовій першості з швидкісних 24-годинних перегонів на витривалість: на дистанції 4874 км при середній швидкості 203 км/год плюс два світові рекорди з швидкості на відрізку траси 10 км при шв. 279,5 км/год, та відрізку 100 км при шв. 262 км/год. Й усі мотоцикли протягом усеньких 24 годин жодного разу не збавили темпу!"

Втім, хоч навіть Марк напевно вражений звитягами свого Kawasaki Z, нещодавно його принадила ширша гама класичних мотоциклів. А це ризикована справа, раз ви вже взялися за ню... "Я почав цікавитися британськими мотоциками 70-их років після того, як прочитав максимум про них, відтак я бував на регулярних зустрічах власників класичних байків і говорив із власниками апаратів цього класу". Але, перш ніж Марк дасть себе втягнути в захоплення традиційними рядними "двійками" з Британських о-вів, у нього є одне суттєве питання, щоб задати його читальникам та їздакам англійського журналу Real Classic: "Чи існує такий британський мотоцикл, що є практично такий самий як Kawa Z900? Ось це і є, що я хочу знати!"

http://www.tower.net.au/~westpest/zclub.html
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=10334
http://www.bikepics.com/pictures/137488/
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Series/Z/650/z650.htm
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Images/Z650/p1/z650c3_79.jpg
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Images/Z650/p1/kz650crs83.jpg
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Images/Z650/p1/Z650SR_D2_79.jpg
http://www.cerclefrancojaponais.com/screensavers/screens_kawasaki/s...

Kawasaki Z900 (1975 р.в.): технічні дані
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, рядний, повітряного охолодження; електростартер; 2 клапани на циліндр; два розподвали на головку циліндрів (DOHC)
Робочий об'єм двигуна: 903 см куб.
Діаметр циліндра х хід поршня: 66,0 х 66,0 мм
Ступінь стиску (компресія): 8,5:1
Потужність: 59,1 кВт (81,0 к.с.) при 8 000 об/хв.
Трансмісія: 5-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Маса мотоцикла споряджена: 256 кг
Шина передня: 3,25-R19
Шина задня: 4,00-R18
Переднє гальмо: 2-дискове
Заднє гальмо: барабанне
Максимальна швидкість: 217 км/год
Місткість на паливо: 18 л

http://www.realclassic.co.uk/kawa03061000.html
І наостанок - kawasaki ninja girl
(Але вважайте: не поломіть си очей...)

Яндрух - 27-11-2004 у 14:57

Байки про байки / Bike tales

***
НЕ ВБИЙ - ТІЛЬКИ ВИМАЖ
Японська поліція проводить експеримент, застосувавши нову зброю - пістолет, який стріляє фарбою. Кулефарбометалка, яку виконано на манір озброєння до гри в пейнтбол, має велику далекобійність. Справді, ліпше "помітити" машину чи мотоцикл, чим вести вогонь, що й так призведе до поразки. "Гуманною" зброєю насамперед буде споряджено мотоциклетні підрозділи. Громадськість попереджено: якщо ви зувиділи "міченого" фарбою, то знайте, що це - незаконослухняний громадянин.
Перервімося на красу, що вбирає око - vichitra

***
ІНДИЧКИ ВІД "ЯНГОЛІВ"
Американський мотоклуб "Янголи пекла" замірився розвінчати громадську думку, що вже добре вкоренилася, стосовно того, що байкери із нашивками "Hell's Angels MC" - довершені садюги, наркомани та вбивці. "Філія" у Лас-Веґасі минулими різдв'яними святами влаштувала розвезення традиційного як на американське святкове застілля частування - понад 700 штук індичок.
Девід Бурґес, керівник лас-веґасівських "янголів", заявив: "Ми займаємося благочинністю набагато частіше, а не вряди-годи, як дехто вважає. Різдв'яні подарунки - краплина в морі наших корисних діл. Ми хочемо, щоб люди збагнули, що байкери сповідують такі самі цінності, що й усе суспільство. Це до того, що, можливо, завтра й ваш син опиниться поміж нас".
http://www.hells-angels.com/pictures/hells_angels%20(10).jpg
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/181_2420_jpg.htm
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/184_2360_jpg.htm
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/184_2364_jpg.htm
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/184_2130_jpg.htm
http://www.hells-angels.com/pictures/hells_angels%20(25).jpg
Знову краса - rambha

***
ПОЇХАЛИ, КРАЛЮ, ПОКАТАЄМОСЬ?
Владці Ніґерії зобов'язали всіх дорожніх інспекторів пильнувати за виконанням нового закону: віднині мотоциклістам-чоловікам заборонено брати на "борт" жінок-пасажирок. Як показали дослідження різноманітних дорожніх пригод, більш ніж половину аварій зчинялося з вини місцевих водіїв, котрі захопилися, розглядаючи шоколадні ніжки звабниць, що їдуть "другим номером". А в ґазетах мусується інша версія причин нововведення: останнім часом різко почастішали випадки зґвалтування. Гарячим африканським парубкам так і кортить відвезти дівчат у пампаси.
І наостанок - аbhilasha
(Але вважайте: не поломіть си очей...)
***

Далі буде...

Яндрух - 2-12-2004 у 18:51

Порівняльні випробування "двотактника" із "чотиритактником", або Ендуро - мотоцики якраз до наших "доріг"!
Ендуроманія насувається!

СКЛЯНКА ФЛЯШКИ НЕ ЗАМІНИТЬ!
(не львівської "синьої" - відомо якої...)
ж. "Мото"

Є на білім світі такі сорти пива, котрі акурат вдвічі міцніші від класичних. От і мотоцикл з двотактним двигуном - за рівного із чотиритактним мотором робочого об'єму, - майже вдвічі потужніший. Й, що важливо, "утримувати" такого "звіра" суттєво дешевше.

Honda CRM250R, ендуро # Honda XR650L, ендуро
модельний рік> 1996 # 1992
двигун> 246 куб.см # 644 куб.см
потужність> 40 к.с. # 42 к.с.
максимальна
швидкість> 145 км/год # 145 км/год
орієнтовна ціна> $3000 # $5000

Чесно кажучи, останній фактор і розбудив уві мні животрепетну та щиру цікавість: моя ендуриста Honda XR650L 98-го року випуску, змучена від ралі-рейдів та регулярних недільних прогульок, вже як слід позносилася й розпачливо вимагала суттєвих інвестицій, а то й узагалі заміни. Зметикував: купівля мотоцикла отакого класу в пристойному стані вийде як мінімум у $5000. Одно слово, уявив я собі цілу купу американських "президентів", зітхнув і спрямував погляд на інший ендуро спортивної орієнтації - Honda CRM250R. Машина ця у наших краях - "поштучна" (її призначено виробником властиво для внутрішнього японського ринку), й після експлуатації на островах протягом трьо-чотирьох років оцінюється в середньому $3000. Авжеж, якщо перебуває в стані, близькому до ідеального...

Але ж і довго я її шукав! Торговці вживаної техніки із двотактниками зв'язуються вкрай неохоче: ці машини специфічні, оцінити їх як належить спроможний аж ніяк не кожен. Здебільшого трапляються екземпляри за $2000-2500, проте вони в такому сумнівному стані, що пристойних слів не віднайти - лишаються одні непристойні...

Урешті-решт, фортуна усміхнулася. Жадана Honda CRM250R 96-го року потішила не тільки цілком "свіжим" своїм виглядом (і це з пробігом 18 тис. км), а ще й ошатними "асфальтовими" (не надто шипованими) покришками. Все зрозуміло: японський господар використовував норовистого мотоцикла на міські вояжі - й близько не підступав до суворого бездоріжжя. Щоправда, провівши інспекцію технічного стану, виявив зношення направляючих передньої вилки: із самого початку призначена на використання в мотокросі (байк бере свій родовід від суто спортивної моделі CR250), на асфальті вона, хоч як дивно, доволі швидко зносилася. А втім, зношення направляючих - не трагедія, та й сальники не текли... Одно слово, висновок постає однозначний - на цьому мотоциклі можна їздити!

Аби довго не мудрувати, як опонента в порівняльному тесті для двотактника CRM250 я взяв приятелеву, таку саму як і моя, Honda XR650L 97-го року випуску. Цей мотоцикл, що вірою і правдою відслужив ось вже чотири сезони, бачив усе, що завгодно, крім асфальту. На ньому вже успішно відпрацювало своє два комплекти "витратників": ланцюг, зірочки, гальмівні колодки. Проте двигун і ходова частина лишалися бадьорі, як і в "молодості".

Ось ще одна причина для порівняння машин: потужність їхніх двигунів різниться всього на дві "конячки" - рівно на стільки потужніший чотиритактний 650-кубовий "XR" проти двотактного 250-кубового "CRM". Не можна скидати з важельок і таке: байк з двотактником при повній дорожній амуніції важить усього 114 кг - на цілих 32 кг легший від опонента. Проте у великого "XR" "в рукаві сховано козир" - чудового позадорожника обладнано електростартером. Не стверджуватиму, що цей аксесуар сильно додасть мотоциклові "політичної ваги": уявіть собі, що під час штурму пологого схилу у вас заглух двигун - відразу все й збагнете.

Виїхав на "CRM" на знайому лісову трасу. Незнана машина завжди породжує більше емоцій, аніж давно відома, - в перші години я просто балдів від "CRM". Поєднання легкості, приголомшливої керованості й вибухового характеру двотактного двигуна невитравно вразили. Втішило й те, що мотоцикл двомісний, і пасажир відчуває себе цілком комфортно... Але я ліпше би не поспішав із висновками: машину завжди якнайоб'єктивніше характеризує не надто перевантажене емоціями порівняння з іншими.

Отже, що межи ними спільного й у чому вони різняться? Ходові частини апаратів практично однотипні - фахівець легко помітить "родинні" "хондівські" риси. Однакові колеса, перемикачі на кермі, приладові дошки... Конструкції рам, маятників і задніх підвісок разюче подібні; різні лише передні вилки: на "XR650L" - звичайний картріджний "телескоп", що регулюється на стиск і з можливістю пневмопідкачування; а на "CRM250R" повноцінна "кросова" вилка переверненого типу, що регулюється вже і на стиск, і на відбиття. Таке вирішення у нашого ендуро-"легковаговика" цілком справедливе: переднє колесо мотоцикла подвійного призначення робить хід близько 300 мм, і штивність вилки серйозно впливає на його керованість. Нагадаю, "перевернені" вилки набагато тугіші проти звичайних.

Однак докорінно характери мотоциклів визначають усе ж їхні двигуни. На "XR650L" - масивний чотиритактний силовий аґреґат повітряного охолодження, з одним верхнім розподвалом та чотирма клапанами на єдиний циліндр. Вібрації гасить балансувальний вал, коробка передач - 5-ступенева. Двотактника, що встановлений на "CRM250R", оздоблено рідинним охолодженням (двійко радіаторів припасовано з обидвох боків бендзобака). Окрім того, цей мотор має систему роздільного змащування, 6-ступеневу коробку передач та ті технічні "смаколики", які, опріч різкості, надають двотактному моторові ще й гідну характеристику крутного моменту. В ньому "пелюстковий" клапан на впуску та шторки, які змінюють переріз випускних вікон у тому місці, де до них припасовано резонатор глушника.

Вже перший виїзд дав збагнути, що це два різних звіра. Буквально в усьому! Почнімо із посадження водія за кермом. На жорсткому та легкому "CRM" він сидить, як на кросовому мотоциклі: рівень сідла відносно рівня керма високий - це забезпечує щонайліпший контроль над мотоциклом на звивистій трасі. Важкий "XR", якщо казати про відчуття у м'язах та хребті, зручніший - байк розраховано до тривалої їзди: споряджений широким сідлом, його рівень за висотою відносно землі ще вищий за той, що у "CRM". Однак, якщо взяти відношення висот "сідло-кермо", то тут посадження вільніше - через те, що кермо трішки припіднято.

Ось і наступний "сеанс" апробації обидвох мотоциклів. Двигунів намагаюся не зауважувати - насамперед порівнюю характеристики керованості. Вражень не бракує. Ходові частини того та іншого надають машинам докорінно різноманітних манер поведінки. 650-кубовий "ікс-ер" виглядає, наче позадорожній експрес: він "стоїть" на прямій настільки впевнено, що, здається, збити його з курсу спроможне тільки щось таке екстраординарне: напр., удар в бік розлюченого носорога або вибух авіабомби на узбіччі. Жорстка поверхня ґрунту будь-якого профілю - ідеальний полігон для цього мотоцикла. Глибокі тори, що "налітають" на моєму путівці під гострим кутом, грудки заввишки пів'метра - все це мотоцик "проковтує", навіть не намагаючись вирватися з рук пілота. Таке враження, що можливості "XR" долати дороги та бездоріжжя складного профілю необмежені. Єдине, чого йому (а в підсумку - мені) не вистачає, - високої пікової потужності двигуна.

Коли їдеш на "CRM", враження тоді формуються дещо інші. Коли долати на високій швидкості, скажімо, переорану нивку, водій вже не почуває себе так само комфортно. Через тугішу ходову частину та меншу масу мотоциклом просто кидає то в один бік, то в другий. Мені довелося активно працювати і кермом, і корпусом задля того, щоб запобігти прикрого падіння. Втім швидкість при цьому була анітрохи не меншою за ту, коли їхати на "XR". Й брак потужності не відчувалося (здебільшого через те, що їхати швидше якось навіть і не хотілося).

Наступний етап - грунтівка з піщаними торами. Таке дорожне покриття простіше підкоряється водієві на "це-ер-ем"і: легка та штивна ходова частина - великий плюс "250-ці". Мотоцикл слухняний, й управляти його абсолютно не вимагає серйозних зусиль. Навіть скажу більше: Хонду "CRM250R" влаштовано так, що на ній нудно їхати по прямій. А пояснити це просто: співвідношення бази мотоцикла, кута нахилу передньої вилки й вильоту колеса близьке до того, що є в суто кросовій "CR250", а того мотоцикла, як вже самому можна збагнути, на самім початку не було призначено до руху по прямій. Висновок: "CRM" не полюбляє прямих доріг, відтак їздити на ньому по рівному твердому ґрейдері навіть зі швидкістю понад 100 км/год не робить водієві жодної втіхи.

Із цього погляду "XR"-ендуро - його цілковита протилежність. Він хоча й забирає сили на перегонах по звивистій піщаній дорозі, проте дає змогу без особливого напруження "вичавити" максимальну швидкість на ґрейдері, розслабитися, ніби який-небудь султан у сералі, й мчати властиво заради задоволення... Повертаю на складну лісову дорогу із заболоченими ділянками. А тут усе навпаки: легкий та жорсткий "CRM" жене по ній з більшою швидкістю, аніж важкий "XR".

Й знову про двигуни. В умовах жорсткої "роботи" вони такі ж різні, як і їхні ходові частини. "XR650L" тягне чисто тобі як слон - слухняно й з щонайменших обертів. Його не можна попрікнути за відсутність жвавості: на порухи ручкою "газу" мотор відгукується стрибкоподібним збільшенням обертів, що провокують на сухому ґрунті "букс" ведучого колеса навіть на третій передачі. Характеристика силового аґреґата така, що із-за неї від водія не вимагається нічого, крім уміння крутити праву ручку. Тяга при тім безпосередньо залежить від її, ручки, положення. Брак потужності відчувається лише на швидкості понад 100 км/год. Воно й зрозуміло: адже двигуна було розроблено ще на початку 80-их.

У свою чергу, й "CRM250R" наділено вкрай темпераментним мотором. І для того, щоби дати собі з ним раду, потрібен пристойний досвід стосунків із сучасною мототехнікою. Бо тої самої хвилі, коли млявий двотактник перетвориться у жвавого моторчика з цілком "реактивним характером", байк неочікувано вильне заднім колесом, й лихо-а-не-їздака враз опиниться у найближчих придорожніх кущах. Якщо ж говорити про двигун "CRM" без пишномовних порівнянь, то не можна не зауважити той факт, що він... дволикий: з одного боку, здатен забезпечити плавний рух, із другого - різкий, немов ракета ППО, яку випустили по ворожому літаку-шпигуні. Подяка 6-ступеневій коробці передач: власне, вона дає змогу вповні реалізувати потенціал силового аґреґата. Завдяки їй рухатися по розкислій глині на низьких обертах колінвала є впевненіше, а на битому ґрейдері провокує піддати "газу". Наприкінці ми з товаришем провели парний заїзд із одночасним стартом по асфальтовій прямій - своєрідний дреґ-рейсинг. Коли розганялися до 100 км/год, легкий двотактний "CRM" випередив важкого чотиритактного "XR" на два корпуси - далі розрив скоротився. Ось тут і з'ясувалося, що "максималка" в обидвох машин однакова - 145 км/год.

І що в підсумку я зобов'язаний сказати? Насамперед те, що легенький "CRM" змушує підступитися до управління собою із зовсім інших позицій, аніж важкуватий "XR". Якщо можна отак висловитися: коли перший мотоцик - більше "інтелектуальний", то другого "виховано" по-простому, й він набагато вигідніший. І якщо двотактник "CRM" вимагає делікатно поводитися із собою, чого треба навчатися доволі терпляче (й лише осягнувши цієї хитрої науки, можна буде дістати від нього правдиве задоволення), то "XR" відразу хапає за живе легкістю управління та комфортом. А найліпші свої риси ця машина демонструє саме на прямих будь-якого профілю. На бездоріжжя цей мотоцикл важкий і вимагає серйозної фізичної підготовки водія. "CRM" вільготніше себе почуває на розмоклій глині, проте геть-чисто витрясає душу на швидкісних "прямих". Звідси й сфери, де можна використовувати мотоцикли: "Хонда XR650L" чудово підходить на ралі-рейди різноманітної протяжності, а "Хонду CRM250R" розраховано на короткотривалі "прохвати" по важкому бездоріжжі.

Ось що безсумнівно: один мотоцикл у жодному разі не замінить другого. Єдина їхня спільність - прекрасні якості до міської їзди. Динамічні показники та характеристики керованості обидвох машин ідеальні до лавірування у щільному потоці автомобілів. Мимоволі пригадалася давня народна мудрість про те, що стакан фляшку не замінить. Навіть в тому разі, коли в меншій тарі напій рівно вдвічі міцніший.
http://www.dirtrodders.com/xr650l/
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/malcom2.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo12.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo22.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo32.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo42.jpg
http://photos.motorcycle-usa.com/xr650vsbmw650_main.JPG

СУБ'ЄКТИВНА ТЕСТ-ОЦІНКА (за 5-бальною шкалою) мотоциклів Honda CRM250R # Honda XR650L
Відповідність ціни та якості: 5 # 5
Ергономіка
Зручність посадження: 5 # 5
Доступ до органів управління: 5 # 5
Керованість: 4 # 3
Двигун: 4 # 4
Підвіски
передня: 4 # 3
задня: 5 # 5
Гальма
переднє: 3 # 3
заднє: 4 # 4

ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА
Загальні дані
Модель: Honda CRM250R # Honda XR650L
Рік дебюту: 1988 # 1992
Суха маса, кг: 114 # 146
Розміри, мм: 2145х850х1215 # 2145х850х1215
База (відстань між ступицями коліс), мм: 1445 # 1450
Об'єм бендзобака, л: 10 # 10,5
Двигун
Тип: одноциліндровий, 2-тактний # одноциліндровий, 4-тактний, 4 клапани на циліндр
Робочий об'єм двигуна, куб. см: 246 # 644
Діаметр циліндраххід поршня, мм: 66х72 # 100х82
Макс. потужність, к.с. при об/хв: 40/8500 # 42/6000
Макс. крутний момент, Нм при об/хв: 36/6500 # 51/5000
Система охолодження: рідинна # повітряна
Трансмісія
Система запуску: кікстартер # електростартер
Зчеплення: багатодискове в олійній ванні (в обидвох)
Коробка передач: 6-ступенева # 5-ступенева
Головна передача: ланцюг (на обидвох)
Ходова частина
Рама: напів'дуплексна, стальна (в обидвох)
Передня підвіска: вилка-"телескоп" переверненого типу # вилка-"телескоп" звичайна
Задня підвіска: маятникова з проґресивною характеристикою, моноамортизатор (в обидвох)
Переднє гальмо: однодискове, 2-поршнева скоба (в обидвох)
Заднє гальмо: однодискове, 1-поршнева скоба (в обидвох)
Шина передня: 3,0-R21 (на обидвох)
Шина задня: 4,6-R18 (на обидвох)
Динаміка та економічність
Макс. швидкість, км/год: 145 # 145
Витрата палива (середня), л/100 км: 7,5 # 7,0
Примітка: "3,0-R21" - ?
"3,0" - ширина шини (в дюймах; 76 мм)
"R21" - радіус шини (в дюймах; 107 см у діаметрі)

За матеріалами ж. "Мото" http://www.moto.zr.ru/
Наостанок - Sri Priya

Odarka - 2-12-2004 у 19:19

Янрух, які можуть бути мотоцики, коли на дворі:
а) ЗИМА
б) РЕВОЛЮЦІЯ
А? )))))))))))))))))))))))

Яндрух - 5-12-2004 у 14:52

Привіт, привіт, Одарцю!!

(Але менше з тим...)

!!! Анонс !!!

Незабаром у "Мотосторінці" - ексклюзивний матеріал від першого українського мотожурналу "Мото Драйв"!!

Soon!

Яндрух - 7-12-2004 у 14:20

Вітання!!! Вітання!!!

"Люба Катерино, вигляни в віконце,
З ума-розуму звела твоя краса..."

З днем іменин вітаємо виконавчого директора мотожурналу
"Motorrad News-русская версия" - пані Єкатєріну із славнава горада Масква!!!

Українське побажання:
Будь же, дочко, здорова, як риба, гожа, як рожа; весела, як весна, робоча, як бджола, а багата, як свята земля!

Одно слово, усіх благ; щастя, здоровля!! Нехай мотоцики будуть правдивим життям для Вас!!!
Побільше кольорових знимок із по-дивовижному затюнінґованими байками!!
І, врешті, завітати сюди до нас!

(Й усі тут, попри революційний настрій тут у декого, авжеж, приєднуються до поздоровлення!)

Яндрух - 10-12-2004 у 13:16

Вітання усім українським мотоциклістам: ВРЕШТІ віднедавна маємо вже перший український мотоциклістський журнал - "МотоДрайв" називається!
Відтак, до нашої пильної обсервації, авжеж, попадатиме якісний матеріал із світу мотоциклів журналу "МотоДрайв", на що ваш покірний слуга одержав ексклюзивне право його тут висвітлювати.
(Щодо закиду певних реінкарнованих осіб тут про те, що, мовляв, нині зима надворі, покірний ваш слуга ані вухом не поведе, щоби піддатись ворожим нашіптуванням упасти на ХПР у сплячку: хоч попри те, що минулої зими справді було таке - покірний ваш слуга, зрадивши було мотоциклям (який жах!!) зимової пори, захопився автомобілями, - сього разу ми будемо поволеньки, але вірненько провадити нашу спільну справу - небавом на нас чекають розповіді про теплу Австралію, де є справжній рай для мотоциклістів; де приємні, теплі, прості людські взаємини зігріють ваші серця та душі не зугірш від "помаранчевої революції" в Україні! І, головне, де є тепло - бо не так давно як учора, проїжджаючи заміською дорогою, пролетіла ми на зустріч зі швидкістю ракети Yamaha R1 з увімкненими фарами та з наїзником, що розпластався на баці, ховаючись отаким чином від скаженого зустрічного потоку зимного повітря! Це до того, що покатаночки пізньої осені покірного вашого слуги ся скінчили тим, що застудив він свої зуби й, відтак, змушений був навідріз відмовитися від кайфу "проїхатися з вітерцем" на настання тепла. Щоби натрафляти потому в громадському транспорті на чарівних панночок, що аж знемагають від... Одно слово, треба вдягатися на зиму тепло.)

А сьогодні, отже, в нас у гостях - перший український мотожурнал "МотоДрайв"!

Мотоісторія

ЗАЙВІ КОЛЕСА
журнал "МотоДрайв"

1968 року компанія Honda, невважаючи на величезну кількість перемог у мотоперегонах, повідомила, що більше не зацікавлена брати участь у Ґран-Прі. Ця новина зчинила чимало галасу, проте, врешті-решт, у світі Великих Призів траплялося, що команди покидали спорт, перебуваючи на вершку слави. Особливу цікавість до цієї події спричинився той факт, що заводський гонщик Honda, Майк Гелвуд, дістав від японців зарплатню у розмірі 50 тисяч фунтів стерлінґів на весь дальший сезон тільки за те, що він не прийматиме пропозиції від інших. То чого так побоювались японці? Таланту! Фантастичного таланту Майка на прізвисько "Мотоцикл" (Mike the Bike). Треба було, щоб минув бодай якийсь час, перш ніж Гелвуд почне приносити перемоги новій команді, а то всі вважатимуть тріумф Honda тільки його заслугою. Двотактний, чотиритактний, один циліндр або чотири - Майк Гелвуд міг їздити й перемагати на будь-якому типові машини!
http://www.raceclassics.co.uk/images/Hailwood/Mikebike%20(1).jpg
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/5_5.shtml
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/5_6.shtml
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/5_3.shtml
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/6_1.shtml

Пристрасть до мотоперегонів Майкові прищепив його батько. Гелвуд-старший нажив собі статків, торгуючи мотоциклами в Оксфордширі. Бізнес квітнув, і батько не шкодував коштів на синове захоплення. Майк, що робив перші кроки в мотоспорті, діставав у своє розпорядження найбільш конкурентоспроможні машини. Втім, технічний бік мотоперегонів мало цікавив Гелвуда-молодшого. Й щоби заповнити цю прогалину, батько влаштував його на завод Triumph, що лежить на околиці Бірмінґема. Та непосида Майк зовсім не волів витрачати дорогоцінний час на те, щоби збирати мотоцикли, й небавом чкурнув до Південної Африки, щоби набути досвіду й довести, що він отримував найкращу техніку не тільки на правах татусевого синочка. Тож, коли 1958 року Майк Гелвуд деб'ютував у Чемпіонаті світу із шосейно-кільцевих мотоперегонів, на його рахунку вже було чимало перемог і трофеїв.

Вісімнадцятирічний британець зарекомендував себе як неабияк талановитий гонщик, котрий міг виступати відразу в кількох класах у рамках одного гоночного уїк-енду. Причому на адаптацію до техніки в нього забирало буквально 5-10 хвилин. Того ж року Майк деб'ютував у Турист Трофі на острові Мен у класах 125сс, 250сс, 350сс і 500сс, і його результати були вельми обнадійливі. По двох роках він став першим у історії гонщиком, який виграв три ТТ за один тиждень! У 125сс та 250сс він приніс перемогу Honda, й тільки технічна несправність завадила йому виграти на AJS у класі 350сс. А його перемога в "королівському класі" на Norton стала незабутньою поразкою команди MV Agusta, що домінувала тими роками. Італійці без вагань запросили його в свою команду, й 1962 року Майк приніс MV Agusta перемогу в класі 500сс та віце-чемпіонство в 350сс.

Приголомшені суперники пригадували, що швидкість Гелвуда в повороті була на 10 км/год більша, ніж у решти. Він не збавляв швидкості навіть перед закритими віражами. Інтуїтивне чуття траси давало йому змогу буквально вгадувати траєкторію. Майк виходив переможцем із найнеймовірніших ситуацій! 1965 року під час перегонів на острові Мен Гелвуд зазнав серйозної аварії, та, піднявшись після того, як упав, знову заскочив у сідло й виграв гонку, невважаючи на одержані травми й пошкодження мотоцикла. Ті, хто бачив Майка на мотоциклі, казали, що людина й машина, здавалось, складали одне ціле. А проте, коли Майк вирішив випробувати себе в автоперегонах, виявилося, що знайти спільну мову із чотириколісною технікою набагато складніше. 1963 року він прийшов у Формулу-1 услід за своїм суперником і наставником з мотоперегонів Джоном Сертізом. Втім, на відзнаку до Сертіза, котрий остаточно змінив два колеса на чотири, Гелвуд і далі брав участь у мотоперегонах. Встигаючи бути на змаганнях, котрі часто-густо проходили в різних куточках світу, Майк втрачав концентрацію. І коли на мотоперегонах вроджений талан зарятовував Гелвуда (Майк домінував у класі 500сс на MV Agusta й виграв Титул у 250сс і 350сс задля Honda), то на автоперегонах його справи були все гірше й гірше.

Світ авто перегонів видавався Майкові більше меркантильним і менше приязним за товариство мотогонщиків. Й до того автомобіль, на його думку, непередбачуваніший за мотоцикл. "Оцих два зайвих колеса весь час уводять мене в оману" - жартував Гелвуд. Напасть полягала в тім, що, маючи приголомшливе чуття рівноваги, яке було так потрібне для виступів на мотоциклі, він намагався перенести його й на автомобіль, що, природньо, було абсолютно зайве. Майк не розумів, що мотоцикл відносно простий, а автомобіль можна налаштовувати по-різному. "Зайві колеса" заважали Гелвудові не тільки на трасі, а й поза її межами. Колишній пілот Формули-1 Пітер Ґентин розповідав: "Коли я сидів за Майковою спиною на мотоциклі, то відчував себе в більшій безпеці, аніж в улюбленому кріслі, проте як тільки він опинявся за кермом автомобіля, то обов'язково що-небудь учинялося. Якось Майк якимсь незбагненним чином не зміг розминутися з биком, що переходив дорогу. Швидкість автомобіля у хвилю зіткнення з невдатною твариною перевищувала 100 миль/год", тож удар вийшов чималий! Я опинився під приладовою дошкою, а Майк вилетів через вітрове шкло. Бик був скрізь, та понад усе мене настрашив ріг, що встромився був у спинку мого сідлища".

1967 року Майк знов виграв одразу три "Турист Трофі" для Honda в класах 250сс, 350сс і 500сс. Прізвище Гелвуда постійно очолювало підсумкові протоколи Чемпіонату. В мотоперегонах Майк здобув дев'ять титулів, серед яких чотири - в найпрестижнішому 500-кубовому класі, й встановив абсолютний рекорд з кількості виграних Ґран-Прі. Публіка обожнювала британця. Невважаючи на шалену популярність, Гелвуд завсіди вирізнявся скромністю. "Ненавиджу бути знаменитим", - бурмотів він собі під ніс, коли роздавав автографи.

Анітрохи не змінила Майка й подія, що принесла йому світове визнання не лише в колах любителів автоспорту. 1973 року під час ҐП Ф-1 у Південній Африці в машину Гелвуда, що завмерла була по зіткненню, урізався BRM Клея Реґаціоне. Машина швейцарця спалахнула, і поранений гонщик опинився у вогняній пастці. Блискавично вибравшись з кокпіту свого боліда, Майк виволік Клея з палаючого автомобіля, отримавши при цьому численні опіки. Гелвудову самовідданість було відзначено найвищою нагородою за відвагу для цивільних осіб Великобританії - з рук англійської королеви він одержав медаль короля Георга.

Серйозна аварія, що сталася із ним рік потому на ҐП Німеччини, поставила крапку в його виступах у Ф-1. Проте розкотистий гуркіт мотоциклів і п'янке відчуття суперництва переслідували Майка щоночі. Тож, попри вмовляння дружини й страшний біль з покаліченої кісточки, він рішився повернутись у мотоперегони. На своє тріумфальне повернення Гелвуд обрав трасу, від якої холоне серце, на острові Мен. Понад 10 років минуло з того дня, відколи Майк востаннє виводив свій мотоцикл на старт змагань. Інша техніка, інші гальма, інші покришки - проте як тільки він відчув під собою потугу 900-кубового Ducati Sport, усе набуло своєї колишньої форми. Майк прислухався до мотоцикла, а той, здавалося, беззаперечно корився гонщикові. Ця, зрозуміла одному йому, гармонія робила його абсолютно щасливим. Він насолоджувався кожним кілометром траси, котрі багато хто вважав за справжню муку. 40-річний британець зробив майже неможливе: він знову виграв, причому найближчий переслідувач відстав він нього аж на 2 хвилини! Наступного року Гелвуд знов узяв участь в "Турист Трофі". Цього разу на 500-кубовому Suzuki Grand Prix. Майк збирався виступити й на завершальних перегонах сезону-79, та підступна траса парку Донінґтон не була прихильною до британця. Під час тренування його мотоцикл наїхав на якесь сміття, послизнувся та вилетів з траси. У тій аварії Гелвуд дістав перелом ключиці, й, на превеликий жаль багатьох фанів, йому більше ніколи не довелося брати участь у перегонах.

Березневим вечором 1981 року дружина відправила Майка за продуктами на вечерю. Він, як і до того, надавав перевагу мотоциклам, та його діти так хотіли поїхати разом із ним, що люблячий батько не протистояв і подався до міста на автомобілі. Зненацька водій вантажівки, що їхала перед автомобілем Гелвудів, став розвертати свою машину. Майкові не вдалося запобігти зіткненню... Можливо, йому вкотре завадили оті "зайві" колеса. Разом із ним під час аварії загинула й його маленька донька.

Переопублiковано з №7-8-го журналу "МотоДрайв" за редакцiйним дозволом. Переклад з росiйськоi - Яндрух
http://www.motodrive.com.ua/

http://www.vansonleathers.com/signature_garments/hailwood/about_mik...

Щоби не завершувати на дещо сумливій ноті, можна врешті порадіти тому, що нині ми можемо без проблем долучитися (було б на те бажання!) до світу мотоперегонів - благо, є вибір: або віртуально - по ТВ, через Інтернет, мотовидання; або ж, осідлавши свого "залізного коника", самим податися в Європу на чергове мото-Ґран-Прі, й "на живо" споглядати мотоциклетну феєрію, котра на весь уїк-енд охоплює всеньку мотоциклетну Європу!
Найближча географічно до нас світова мотопершість - MotoGP of Czech Republic!
І наостанок - rambha
(Вважайте на очі...)

Яндрух - 14-12-2004 у 18:26

Ось і довгоочікуваний анонс: оповідка про мотоциклізм у теплій Австралії!

Мотогеографія

...................АВСТРАЛІЯ
ОЧИМА МОТОЦИКЛІСТА

Австралія - країна, про яку більшості мало що відомо, хіба те, що там живуть кенгуру та коали, в яких безперестанку метають свої бумеранги абориґени, зрідка лиш відриваючись, щоби з'їсти чергового Кука, та на Олімпійські ігри. Варто зауважити, що проблема з образом Австралії існує в усьому світі, не обмежуючись нашим краєм.
"Motorrad News"-русская версия

Цілком поширений образ Австралії в чужинських умах: аграрна країна з селюками щось на кшталт Крокодила Данді за основне населення, отарами овець за місцеві знаменитості, роздовбаними "кросачами" вікодавніх 80-их років виробництва за мотоцикли та сумнозвісною участю нечисленних, проте вибоїстих доріг.

Дійсність, що викривається одразу по приїзді, приємно втішає. Як ураз виявиться, дороги - досить непогані, моторинок - розвинутий, атмосфера на дорогах - дружня, а літо - вічне. По-технічному, зима також є, але для будь-якого українського мотоцикліста вона в більшості районів Австралії видасться радше знущанням: із температурою близько +5С (а втім, отих +5С як на Австралію можуть бути дуже зимними) в гіршому разі та цілковитою відсутністю снігу.
Втім допитливому мандрьосі неважко зауважити, що символічна зима - відзнака аж ніяк не єдина.

Законодавство
Державне регулювання в Австралії доволі сильне практично в кожному аспекті суспільства - не виняток і приватні транспортні засоби. Австралію поділено на кілька порівняно незалежних один від одного штатів, кожен з яких має трошки відмінне од інших законодавство; стосується це й регулювання мототранспорту.

Загальне для всіх штатів є обов'язкове ліцензування усякого типу мотоциклів чи скутерів. На практиці воно вилізає таким боком, що їздити без відповідних прав є цілком неможливо. До вартості щорічної реєстрації входить техогляд (15 AUD), обов'язкове страхування (від 200 AUD і до - залежить від типу мотоцикла й віку водія; покриває шкоду здоров'ю всіх учасників ДТП) і, властиво, оплата за реєстрацію (від 90 AUD). Австралійський долар становить близько 0,7 USD, періодично флуктуючи від 0,5 USD до майже цілого долара. І що цікаво, на ціни отака зміна щодо USD майже не впливає.
У штаті Новий Південний Уельс, місці, де лежить Сидней та столиця країни, Канберра, також ужито додаткових заходів, щоб ускладнити одержання прав.

Права на мотоцикл, як цілком окремого виду транспортного засобу, в Австралії розмежовано на три великі категорії.
Перша - "Learner Rider License", тобто "учнівські мотоциклетні права". Видаються терміном на пів-року, протягом якого дозволяється роз'їжджати на більшості чотиритактних мотоциклів чи скутерів з робочим об'ємом двигуна до 600 куб. см та масовою потужністю до 204 к.с./т, причому "тонаж" потенційного наїзника в розрахунок не беруть. Пасажира возити з собою не можна, швидкість обмежено до 80 км/год; фактично будь-яке порушення правил призводить до перенабрання штрафних очок і призупинення дії прав. Також на молодого бійця-мотоцикліста накладаються пута в вигляді картонної таблички "L", яку решта учасників дорожнього руху сприймає як відверту наругу.

Для того, щоб отримати учнівські права, треба пройти іспит на те, хто як володіє мотоциклом. Володіння мотоциклом демонструвати треба буде протягом двох днів по 5 годин щодня: полягати це буде в тому, щоби засвоїти базові знання, вміти поводитися з технікою (гальмування, керування на малій швидкості, поведінка на дорозі, екіпіровка) і, власне, іспит у кінці. Проходять його, як звичайно, на "дамському" мотоциклі Honda CB 250 Nighthawk, проте можна й на скутері. В разі скутера, в правах робиться спеціальна позначка про недопущення водієві керувати мотоциклом з механізмом ручного, чи то-пак ножного перемикання передач. Через отих півроку можна вже йти здавати на права на щабель вищої категорії - "тимчасові" права.

Друга стадія - "Provisional Rider License" - "тимчасові мотоциклетні права": видаються терміном на один рік після того, як було складено іспит із володіння мотоциклом. Іспит доволі складний ("змійка", екстрене гальмування, різкий поворот, об'їзд перешкод, поїздка по дорогам з інструктором); його проходять на своєму мотоциклі і займає він шість годин, з досить великим відсотком тих, що не склали з першої спроби. В разі проходження іспиту на скутері в правах, знову ж таки, робиться відповідна позначка.

Після того, як було складено іспит та поновлено права, обмеження з робочого об'єму та потужності залишаються такими ж, однак максимально-допустима швидкість зростає до 90 км/год, й кількість можливих штрафних балів збільшується. Пасажира возити все ще не можна. Табличку сього разу зроблено вже з пластику, й має в собі зображення літери "P".

Для мотоциклістів, котрі старші за 32 роки, й мають "золоті автомобільні" права, є можливість придбати мотоцикл будь-якої кубатури й потужності відразу після того, як було одержано права з цієї категорії. Однак і їм не довіряють клятого пасажира!
Через рік по тому, як було одержано "тимчасові права", настає велична мить - отримання повних прав.

Третя категорія - повні права. Максимальна швидкість - загально-допустима 110 км/год, жодних обмежень. Для того, щоб отримати їх, треба просто прийти у відділок "Управління дорожним рухом" - "Road Traffic Authority", RTA - та обміняти "тимчасові права" на повні, причому можна проїздити півтора року на 50-кубовому скутері й, отримавши повні права, купити 1300-кубового Suzuki Hayabusa - нікого це не хвилюватиме! Втім, отака триступенева схема з отримання мотоциклетних прав у Австралії на ділі працює, і я ще жодного разу не бачив власника великого спортбайка, що не вмів би ним нормально кермувати.
За варіант можна привезти мотоциклетні права з практично будь-якої країни світу (з перекладом по-англійськи) й, засвідчивши їх у Австралії, їздити з ними, але ся процедура авторові невідома.

Всі порушення ПДР в Австралії відстежує поліція. Властиво, славні бійці з правопорушеннями, як подекуди видається, успадкували людожерські традиції абориґенів. Немає жодного сумніву, що, як трапився б їм капітан Кук, його участь зараз же було вирішено гастрономічно. Всі штрафи в Австралії вельми суворі - з особливою запеклістю переслідується порушення швидкості й п'янство за кермом. За їзду 150 км/год в зоні "110" (більше не буває) "скривдять" приблизно на 500 AUD плюс потенційне позбавлення прав, а їзду в п'яному вигляді взагалі трактують за кримінальне правопорушення. Самої поліції небагато, втім розповсюджені камери, що реєструють перевищення швидкості та проїзд на червоне світло. Трохи згладжує ситуацію той факт, що в мотоцикла номери лише ззаду - з камерою спереду святий обов'язок багатьох мотоциклістів піддати газу, помахати рукою і скорчити страшну міну.

Проте є і корисні організації, наприклад, "Motorcycle Council", чи то пак "Мотоциклетна Рада" при уряді кожного штату. Ті хлопці-молодці доволі успішно проштовхують закони, що полегшують життя мотоциклістам, як от зменшення оплати за різноманітні послуги чи пільги на паркування. Плюс вони й продукують чимало соціальної реклами, яку орієнтовано на недосвідчених їздак або яка навчає водіїв-автомобілістів взаємодії з мотоциклістами.

Задля ясності варто відзначити, що поліція австралійська досить лояльно ставиться до мотоциклістів: їх, зазвичай, не пиняють на перевірку на алкоголь, та й узагалі, рідко чіпають. Мене за два-з-чимось роки щоденної їзди по 30 з гаком кілометрів не зупинили жодного разу.

Мотоцикли та моторинок
Ринок мотоциклів у Австралії чималий. Присутні майже всі основні гравці: від загальновідомих титанів як от Yamaha, Honda чи Kawasaki, до порівняно малорозповсюджених у нас мотовиробників таких як італо-шведська Husquarna, британський Triumph, іспанський GasGas та ексклюзиву на кшталт топових італійських моделей Ducati, Aprilia та MV Agusta. Є також і неофіційний імпорт - головно, внутрішньо-японських моделей.
Моторинок можна, грубо кажучи, поділити на три великих частини зі своєю специфікою: мотоцикли для початківців, мотоцикли для власників повних прав та "сірі" мотоцики.

Перші призначено для мотоциклістів, що потерпають від гніту учнівських чи тимчасових прав. Практично всі основні бренди, які офіційно поставляють апарати на австралійський ринок, пропонують щось і для початківців. Найпопулярніші машини тут - Suzuki Bandit 250, Honda CBR 250R, Honda VTR 250, Honda VT 250, Kawasaki GPX/ZZR-250 плюс чималенька кількість скутерів, кросових чи ендуро моделей. Також неабияк популярна двотактна "чистокровна" гоночна модель Aprilia 125RS, дівчата нерідко роз'їжджають на шосейнику Honda NSR 150.

Специфіка того сеґмента ринку в тім, що багато людей купляють мотоцикл на рік-півтора до одержання повних прав, після чого його продають. Пропозиція та попит є майже завсіди. Як наслідок більшість мотоциклів цього класу на вторинному ринкові встигла поміняти купу власників. Відповідно, легко можна купити дещо таке, що було до непристойності заїжджено попереднім власником. Тюнінґ на 250-кубових мотоциках трапляється нечасто - адже все 'дно продавати, втім вряди-годи ставлять схожий на грім вихлоп.

Зовсім нещодавно цей клас збільшили із 250 до 600 куб. см, додавши отаким макаром до списку (й збільшивши продаж) кілька чудових моделей на кшталт 400-кубової Honda CB-1, її спадкоємиці Honda CB 400 "Super Four", "зовсім дамських" Kawasaki ER-5 та Suzuki GS 500.

Другий сеґмент - апарати для власників повних прав. Тут панує цілковите привілля: від спортбайків до круйзерів та чоперів. За популярністю тут найбільше поширена, мабуть, Хонда, а втім, Кавасакі, Судзукі та Ямахи теж не пасуть задніх. Із круйзерів та чоперів вельми популярний Гарлєй (на ринок поставляються практично всі моделі - від Sportster до ювілейної версії V-Rod Anniversary-edition). Досить багато трапляються "італійців" - від доволі б'юджетних Ducati Monster 600 до Ducati 996R Supersport та "літрових" Aprilia Mille RSV. Насилу їздять по дорогах країни й чимало антикварних апаратів.

На практично кожну більш-менш знану марку існують фірмові сервіси та клуби любителів.
На відзнаку до початківців, власники повних прав зазвичай модифікують свої мотоцики, здебільшого "косметично", але деколи й доволі серйозно. Найпопулярніші тюнінґовий випуск або резонатори (із жерлом, як у церковних моздірів, та гучністю, як із дзвіниці), налаштування по-новому чіпа, збільшені жиклери або форсунки; часто встановлюють інші обтічники та скрині на провіант (вони ж куфри). Трохи рідше трапляються модифікації глибші: на додачу до попередніх артефактів, встановлюються амортизатори (як звичайно, купити амортизатор від альтернативної фірми, як от Ohlins чи Koni, вийде вам навіть дешевше за рідний), "сердиті" гальмівні механізми, армовані шланги. Набагато рідше трафляються радикально-перероблені модифікації, на кшталт цілковитої заміни всього пластику на полегшений карбон, установлення наддуву або впорскування нітроксиду. Національним видом тюнінґа є підстелити шматок овечої шкіри на сідло - либонь, на те, щоб по дощеві мотовершникова задниця якнайдовше не просихала...

Третій сеґмент - мотоцикли, котрих не реєструють. Чимало австралійців купляють мотоцикли чи ATV, щоби використовувати на власних земельних ділянках, приватних треках чи дорогах. Реєстрацію вони не проходять, до офіційної статистики не заносяться і часто-густо їх не може бути зареєстровано під використання на загальних дорогах у принципі. Переважно це кросачі та ендури, також вельми популярні дитячі мінібайки. Багато хто з теперішніх 25-30-річних австралійців почали їздити в років 8-12, коли батьки їхні купили їм легкий мінібайк чи кросач, щоб їхні чади їздили на власній земельній ділянці. На вихідні дуже часто можна зобачити джип із причепом, на якому буде штук 3-4 кросачів без світлотехніки та номерів, зате дуже брудних. Мотокрос, тріал та ендуро вельми популярні в Австралії, з цілою низкою відповідних клубів, треків та спеціалізованих крамниць і сервісів. Сюди ж, до речі, належать і трекові спортбайки без електротехніки та нормальних обтічників.

Продаються мотоцикли як приватним макаром на доволі великому вторинному ринкові з файною інфраструктурою на кшталт національних мотокаталогів та вебсайтів, так і в дилерів, або ж у звичайних мотокрамницях. Вельми приємна австралійська традиція: виставляти вранці частину мотоциків на вулицю на оглядини й увечері забирати їх назад у салон. Великі крамниці, як от "Sydney City Motorcycle", зазвичай, надають можливість тест-драйву, кредит та купу всяких інших дрібниць. Майже всі крамниці торгують також уживаними мотоциками й надають можливість обміняти свій старий апарат на щось із асортименту з доплатою в будь-який бік. Одно слово, мотокрамниці в Австралії файні.
http://ricandrewsmc.bikepoint.ninemsn.com.au/portal/alias__ricandre...
http://ricandrewsmc.bikepoint.ninemsn.com.au/DesktopDefault.aspx?Us...

З екіпіруванням учиняються дивні річи.
З одного боку, існує величезний вибір, опріч основних гравців - Dainese, Shoei, Arai, AGV, Speedi, SiDi - чимало альтернативних фірм та фірмочок, включно з австралійськими.
З другого боку, те, як ставляться до екіпірування, добре змальовано термінами з арсеналу шаманів та інших містиків. Австралійці, схоже, свято вірують в якусь захисну ауру, що витає в будь-якому захисному мотолахові, й тому одягають таку річ на себе, що заковує всеньке тіло пілота в непроникний кокон. Особливо "посвячені в предмет" містики впевнені, що захисні властивості таких шат передаються і на пасажира.

Тільки отаким способом можна тлумачити отой факт, що більшість австралійців, опріч обов'язкового шолому, купляють бодай якийсь один предмет екіпірування та заспокоюються принаймні до одержання наступної категорії прав. Найпопулярніші, либонь, рукавиці; чимало люду їздить в рукавицях, куртці, шортах і тенісних мештах. Особливо на цій нивці вирізняються панночки, що гордо вандрують собі на своїх Хондах CBR 250 та NSR 150 у бікіні та шортиках. Раз був свідком цікавого видива - те, як похитнулася колона "залізних і бородатих" чоперистів близько 15 шабелин чисельності після проїзду повз неї дівчини в купальнику на Хонді NSR 150.

Загалом, наплювацьке ставлення до екіпірування характерно переважно для шибайголів-кафе-рейсерів, які "льотають" на своїх мотоциках по місту та, здебільшого, епізодично. Цікаво також поспостерігати, як хто ставиться до пасажира - часто-густо можна вздріти закутого в як холєра дороге "шкіру-та-карбон" пілота супербайка Ducati, на задньому сідлищі якого возсідає якась краля з мінімум убрання.

Більш-менш цілісним захисним "панциром" обросли тільки досвідчені їздаки, котрі відають, що таке трек, нахиляння до підніжок та "асфальтова хвороба" не з чуток. Також незле одягнені зазвичай люди, в яких мотоцикл править за основний транспорт.

Взагалі, щонайперше завдяки згаданій повище Мотоциклетній Раді народ поволі просвічується на тему мотозахисту, й усе більше й більше люду починають комплексно одягатися. Переваги надаються головно шкіряним спортивним або кордуровим універсальним мотоциклетним курткам, універсальним моточеревикам, підсиленим кевларом джінсам (тут відіграє неабияку роль культовий виріб Draggin Jeans) та рукавицям з епізодичними пластиковими вставками. Багато культових моделей, як от "панцир" на спину SiDi Vertebrae ("хребет", тобто) непопулярні взагалі - отакі накладні "спини" носять порівняно небагато, а "черепахи" на асфальті взагалі рідкість, навіть улітку.

Із шоломами австралійці за старою звичкою знову схильні впадати в крайнощі: або це базові дешеві моделі з литою капсулою, або топові Arai та Shoei. А втім, однією з причин є винахідливі постачальники, що порівняно нещодавно почали завозити дешеві й непогані клеєні шоломи на кшталт Shark RSF чи AGV Argon.

Ринок запчастин у Австралії теж своєрідний. Полягає ота своєрідність у якихось цілком неймовірних цінах на нові, офіційні комплектуючі. Часом спадає на гадку така думка, що їх (ті комплектуючі) доставляли винятково поштучно, переносячи в дбайливих руках водолазів по дну океану на манір олімпійського факела. Принаймні, дати якесь інше пояснення ціні на задній амортизатор (нерегульований, стандартний) до Kawasaki GPX 250R (просто як приклад) 900 австралійських доларів неможливо. При цьому ціноутворення потерпає на вибірковість: напр., купити отой задній амортизатор від культової шведської фірми "Ohlins" (газонаповнений, безліч регулювань) до спортбайків Ducati можна дешевше за оті самі 900 доларів.

На щастя, вельми розповсюджено є розбирати мототехніку "на друзки", де роботяги з рельєфними м'язами великими кувалдами та ломами трощать наймаститіші аварійні мотоцикли, дістаючи із них при цьому отаким відкритим способом цінні запчастини. Там ціни вповні "з людським обличчям" й до того ж відповідають світовим стандартам. Авжеж, можна замовити, що душці завгодно, з США чи Японії й, налаштувавши глузд на тривале дожидання, отримати довгоочікувану деталь за вельми помірковані гроші.

Мотосервісів у Австралії чимало й вони, переважно, досить-таки дорогі. Вартість 1 людино-години роботи там починається від 70 AUD, плюс ціна запчастин і націнка за благії вчинки, як от утилізація оливи (10 доларів!). Сервіси ті страждають на до певної міри нехлюйство, що вельми характерно як на країни з теплим кліматом, ефективною економікою та соціальними благами. Отак, подеколи працівники мотосервісу доповідають про успішну заміну оливи в двотактному скутері (не забувши внести до кошторису), де замінити її неможливо в принципі. Було зафіксовано випадки припаювання одного кабелю з одночасним сеансом відпаювання другого, та інші дрібні казуси типу змащування заднього колеса рівномірним шаром оливи 10W40. А втім, коли вказати на огріх, то виправляють без жодних вагань, до того ж учиняються такі річи, як звичайно, тільки під час ну зовсім уже сильного завантаження. Сервіси постійно чимось зайняті, тому потрібно домовлятися заздалегідь - утримуються вони зазвичай мотоциклістами, тому вповні можна сподіватися на розуміння. На екзотику, як от рідкісні моделі "гарлєїв", європейські мотоцикли (BMW, Ducati, MV Agusta, Aprilia) звичайно існують спеціалізовані сервіси при дилерах, і ціни там, як і належиться, вельми прикрі...
Далі буде...

І наостанок - Сабріна і H.-D. Sportster
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 17-12-2004 у 20:10

Через незбагненні обставини Яндруха стало "заносити на поворотах". Тому він вирішив узяти тайм-аут на невизначений термін.
(А почалось усе із застуди зубів...)
Усі, хто палко бажає прочитати ІІ частину нашої австралійської оповідки приватним макаром уже зараз, прохання звертатися електронічно на sancraft_42@hotmail.com.

<closedown>

Яндрух - 21-12-2004 у 20:48

Вже Параню по коханю!!

Яндрух - живий-здоровий: відсидівся кількоро днів на п'єцу на Жучках і нудно му стало - тре Україну ратувати!

Яндрух - 2-1-2005 у 18:40

...продовження АВСТРАЛІЯ ОЧИМА МОТОЦИКЛІСТА

Навколишнє середовище, дороги, їх мешканці та інші тварини
Дороги є всякі. Подекуди це прекрасне шосе, пряме як стріла або навпаки, звивисте, як в’юн; подекуди видається, що відомий усім вислів про „дурнів і дороги” присвячено на ділі Австралії. Взагалі, Сидней у галузі доріг поступається іншим великим містам країни; тут досить багато ямкуватих ділянок, плюс „майстри від доріг”, чи то-пак дорожні будівничі, почувають незбагненний потяг до „бетонки” та бетонних плит. Їздити по них задоволення подеколи сумнівне.

Робить честь усе тим же будівничим те, що великі „кратери” зазвичай лагодять швидко, й усі ремонтні роботи відбуваються як звичайно вночі. Однак є друга сторона отакого швидкого лагодження: в певних випадках дорожники віддають перевагу заступити яму здоровенним листом сталі міліметрів 5 завтовшки. Що станеться, коли на ній загальмувати, гадаю, кожному відомо. Як інша розвага, дорожники полюбляють нацьковувати на асфальтове покриття одну машину, яка згризає верхній шар і залишає натомість чимало борозеночок.

Максимальне обмеження з швидкості на будь-якій дорозі - 110 км/год, у місті це звичайно 40-50 км/год (в житловій зоні) та 60-80 км/год на інших ділянках. На час великих свят і народних забав, як звичайно, встановлюють подвійну кількість балів за порушення, і виїжджають додаткові поліційні вози.

Люд на дорогах у Австралії переважно ввічливий, підрізають украй рідко, без потреби по смугах не шастають. Правил намагаються дотримуватися. Є, звісно, й певні категорії ризику, та здебільшого атмосфера добра; трохи поїздивши, звикаєш і починаєш передбачувати ситуацію. Основними факторами небезпеки є „діти природи”, котрі повигадували собі якісь свої ПДР, і їздять винятково за ними. Отак, один такий „екземпляр” досить довго доводив поліції та вуличним роззявам, які хутенько приспіли на таку оказію, що з погляду правил, мотоцик - це такий грубезний ровер, і прав на дорозі в нього немає. Та, повторюю, таких-от індивідів, як звичайно, помітити неважко...

Корки на дорогах є, й часом вони сягають велетенського розміру; на даний час особистий рекорд - це довга вервиця, що ледве сунеться, завдовжки десь, мабуть, сім кілометрів. Поміж рядів їздити в принципі не можна, втім майже всі їздять.

З паркуванням проблем немає у передмістях та віддаля од центру, проте по діловій частині міста в чималій кількості снують „зондер-команди” паркувальників, яких тут називають „незлим-тихим словом” „кровопивці”. Паркувальники ті всеїдні; є свідки, як спеціально навчений чолов’яга вішав важке клеймо штрафу на ровер, що стояв собі одиноко спертий до вуличного стовпа.

Мотоциклісти паркуються на будь-якій горизонтальній поверхні потрібного розміру (отак, я раз припаркувався в якійсь халабуді під коні на іподромі) та є улюбленою жертвою збирачів мита.

Але менше з тим, пільг з паркування в мотоциклістів є чимало - здебільшого через спроможність об’їжджати рогачки на закритих стоянках і через активну діяльність згаданої повище Мотоциклетної Ради. Хоча в тому розумінні Сидней має ще куди розвиватися: в Мельбурні, приміром, паркування мотоцикла не становить проблеми практично в будь-якій частині міста.

На околицях Сиднею є безліч укоханих байкерами доріг. Більшість часу вони порожні - на вихідні там можна вздріти головно мотоциклістів. Лежать такі дороги, зазвичай, у незаселеній місцевості типу гір (як от Stanwell Tops), національних парків (як от Stanwell National Park), шосе на обходження головних магістралей. Дорожне покриття там файне, є ціла купа захоплюючих поворотів з вказівниками швидкості перед ними (для мотоцикліста множити на 2 чи 3...); трапляються подекуди спеціалізовані кафе на кшталт ”Road Warrior” - місце зустрічі знайомих-і-не-тільки мотоциклістів. Поліція теж не частий гість. Заміські дороги, якщо то не магістральні гайвеї, пролягають звичайно досить-таки мальовничою місциною, заходять до невеличких поселень і загалом вельми цікаві як на те, щоб їх досліджувати. Щоправда, можна заїхати і в пустелю, але це вже залежить від мети поїздки.

Клімат у переважній частині Австралії вельми прихиляє до пересування на мотоцику. Згідно наших кліматичних уявлень, в більшості австралійських штатів є тепло будь-якої пори року. Сніг - взагалі явище епізодичне, і яке буває головно в гірській зоні. Однак періодично стихія вступає з мотоциклістами в суворий бій, посилаючи на них зливи, метаючи блискавки, дуючи вітром і заточуючи зненацька сонце за обрій. Дощі тут бувають усякі, звичайно, нормальні, проте раз був їхав із колесами на третину діаметра під водою. Найбільше це було схоже на гідроцикл. Під час отаких дощів природа приготувала вершникові чимало сюрпризів: отак, мене раз цілковито накрило хвилею од машини, що проїжджала обабіч, при цьому в уповні закритому шоломі AGV Argon вода попала в очі та рот. Кишені куртки також були заповненими - до кінця поїздки там, либонь, щосили грався планктон і вже став обвикатися рибнагляд. Та отаке лютування стихії все-таки рідкість.

Інша напасть - температура: влітку (а ми знаємо, що в Австралії літня пора припадає на наші зимові місяці, тобто як ото є тепер надворі), часом, буває вкрай спекотно - просуваючись отак у коркові завдовжки кількоро кілометрів з температурою на сонечку десь під +40С, мотоцикліст чудово настоюється зсередини будь-якого захисного мотолаха серйозніше за майку і шкарпетки. Настойка ця виходить жовчна та отруйна (от би таким отруювати кандидатів...).

Взимку проблема зворотна: температура надворі навпрямки залежить від висоти сонця над обрієм, і, пітніючи отак опівдні в светрі та шкіряній куртці, ввечері ж, скорчений від зимна, запросто можна примерзнути до мотоцика. Нема чого й казати, що температурні екстремуми не найліпшим чином впливають на зчеплення коліс з дорогою.

Проте загалом клімат, щоб використовувати мотоцикл, пречудовий.

Приголомшує чистота - ні техніка, ні екіпірування практично не забруднюються ззовні.

Знаменита фауна Австралії теж бере по змозі участь у дорожньому рухові. Отак, підлих кенгуру наділено високою стрибальністю, яку вони періодично реалізовують на громадських дорогах та шосе; вівці також не дрімають. Є навіть спеціальний дорожний знак, що гласить про придорожні запаси кенгуру, вомбатів та коал протягом кількох наступних кілометрів.

Цікаво, що захист автомобілів у вигляді труб або рам, який у нас називають „кенгурятник” або „кенгурин”, тут називається, коли по-вільному тлумачити, „биковідбійник” (див. у „Люді автомобілізованому” оповідку про австралійських далекобійників) й ані найменшої алюзії із сумчастим поплигучим звірятком немає. Слова „кенгурятник”, звісно, також нема.

Для любителів треку є траси на будь-який смак. Змагання серед спортбайків будь-якого класу, школи з рівнем підготовки від базового до супербайка відкритого класу; чимало трас під крос-, тріал- та ендуро-мотоцикли; тури по дикій місцевості на чотириколісниках та кросачах. „Дні перегонів”, “race days” - одно слово, вибір величезний, і все це з високим рівнем сервісу та якості.

Мотоклуби, товариства та інші організації
Колективний дух доволі сильний у австралійців, і мотоциклісти не виняток. Клуби чи інші товариства виникають практично за будь-якою диференційованою ознакою: н-хай то буде марка виробника мотоцикла, клас мотоцикла, вік або стать мотоцикліста абощо. Існують клуби мотогонщиків, вершникам „яких за 30”, мотоклуби дідусів-наїзників, клуби любителів чоперів, скутерів.

Є місцева, австралійська „філія” „Янголів пекла” (Hell’s Angels MC) - як на диво активна й дружня до сторонніх.

Існують теж онлайн-клуби, хоч здебільшого вони на базі закордонних сайтів, часто-густо англійських. Але менше з тим, віднайти прихильників за інтересами реально практично для будь-якої сфери мотоциклізму.

На дорогах мотоциклісти практично завсіди вітаються один з одним, ставляться до колег, як звичайно, тепло, хоча мотоциклістки („мотовершниці”, чи то-пак представниці чарівної статі на мотоциклі) чомусь тримаються осторонь (либонь, отакими є „мотовершниці” і в стосунках із чоловіками...). Взагалі, цікаво, що мотоциклісти чоловічої статі на дорогах Австралії, зазвичай, ввічливіші та стриманіші.

Загалом, Австралія - пречудова країна до мототуризму. В ній є дороги на будь-який смак, є мотоцикли, є дуже гарні краєвиди, є курорти світового рівня й прехороші пляжі (авжеж, туди також можна їздити на мотоциклі!) та вельми дружнє до будь-якої національності та культури оточення, плюс це все іще насправді екзотика та недосліджений для загалу „зелений континент”.

Який цілком варт того, щоб його відвідати, навіть якщо крім мотоциклів вас нічого більше не цікавить.
За матеріалами ”Motorrad News-русская версия”
http://www.catholic-forum.com/churches/cathteach/sydney2000_centrep...

Насамкінець - fireblade girl

Яндрух - 2-1-2005 у 18:45

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Тисни на газ!
Розпочалися знамениті авто- мотоперегони "Ралі-рейд "Дакар", 27-і за рахунком, що традиційно стартують у Старому Світі на зламі років.
(Тут відразу тре-а зауважити, що раніш це ралі називалося "Париж-Дакар", але через те, що довгий час воно стартує не з Єлисейських полів, що, як відомо, в Парижі, а переважно із прибережної зони Франції або Іспанії, тому останнім часом усе частіше доводиться чути одне тільки "Дакар"...).

Левова - і найцікавіша й наосновніша! - частка рейду проходить західними теренами африканського материка - властиво, підступною пустелею Сахара, над котрою в 30-40-их рр. минулого вже сторіччя літав уславлений нині Антуан де Сент-Екзюпері, сміливо торуючи повітряні шляхи в небі над Сахарою, що згодом послужило причиною для написання його таких найвідоміших творів, як "Маленький принц" і "Планета людей". Власне, саме думки, народжені під час польотів у кабіні літака, виливалися потім у рядки творів - творів, головним героєм яких став пілот, людина мужня, смілива, готова зносити будь-які труднощі, людина важкої і відповідальної праці.
Нинішній, поземний, ралі-рейд проходитиме через такі міста-поселення, як Аґадір, де ходив-блукав по стількох років неволі старий Барк з повісті Екзюпері "Планета людей"; через Смарру, в якій нерідко приземлявся на дозаправку головний герой-пілот, він же сам автор, і де нині гонщики, пілоти двоколісних машин, прибуватимуть, щоб відпочити між етапами перегонів; місто-поселення Атар, у якому командував загоном меґаристів-тубільців капітан Бонафу, який, француз за національністю, кинув виклик вождям кочових-племен, приставши на їхні правила гри... Та й саме місто Дакар, столиця Сенеґалу, як тепер на ралі, так і тоді, в часи Екзюпері була кінцевим пунктом повітряного сполучення між Францією та Африкою. Що не кажіть, а французи - організатори "Ралі-рейду "Дакар" - усвідомлювали значення та вагу отаких нелегких змагань, де гонщики зазнають справжніх та непідробних випробувань на свою фізичну витривалість, психологічну стійкість. Рівно ж як і піддаються скаженому навантаженню їхні мотоцикли - справжні бойові скакуни: тут уже зі своїм двоколісним другом ти повенен бути не просто "на ти" - ти маєш бути із ним як одне ціле, для тебе він має бути немов продовженням твоєї ж плоті... Достоту, як це було в Екзюпері з його двокрилою повітряною машиною...
(Хоч ще й нині, дарма що XXI ст. на дворі, потрібно зважати на ті ж, такі войовничі пустельні, хоч уже не племена, а таки нородності, й прокладати маршрут, погоджуючи його із вождями. А то, боронь Боже, ще розгніваються за отакі мирні, "невойовничі" витребеньки тих невірних...)

Цьогорічний ралі-рейд поділено на 16 етапів, кожен із яких проходить за світлої пори доби. На кожному з етапів є заліковий відрізок траси - т.зв. special, результати якого - хто, як проїде його - і входять до сумарного заліку. Зазвичай він лежить посередині етапу - й тому, щоб дістатися його, пілотам потрібно пройти доволі добру відстань - т.зв. liaison, яка, втім, не зараховується, однак, техніка таки на ньому зношується... Рівно ж як і опісля залікового відрізку, до кінцевого пункту призначення та місця ночівля, теж треба подолати отой "liaison".
Вночі, серед пустелі, гонщики зазвичай дрихнуть (якщо можна отак назвати їхній відпочинок) на простацькому ложі: часто-густо в звичайному спальному мішкові проти неба, під ясними звіздами. Зате механіки їхні трудяться в поті чола як бджілки цілую темненькую ніченьку, присвічуючи собі навголівними ліхтариками як у шахтарів, доводячи отаким чином стального коника, що зазнав тих чи інших пошкоджень під час пройденого етапу, до задовільного стану - щоби рано-ранесенько пілот зміг знову розпочати черговий відрізок божевільної дистанції.
А й подеколи й удень можна побачити кадри, як виснажений, мабуть, до краю гонщик перервав ралі, щоб, не знімаючи щолома, трохи собі кімарнути на благословенній африканській землі в тіні свого стального коника, й отаким чином безпечно пройти етап до самого його фінішу.

Ралі-рейд прокладено через безлюдні, дикі пустельні місця: час від часу це буде кам'яниста рівнина із слабо окресленими контурами дороги, що періодично змінюється на повноцінний піщано-битий шлях, де пілоти на мотоциклах розвивають скажену швидкість, наражаючись на небезпеку буквально вилетіли із сідла й зазнати травми будь-якого ступеня важкості, яка вряди-годи а таки й учиняється, навіть із найгіршим результатом...
А подекуди етап прокладено "фірмовими" сипучими пісками, на які, авжеж, так багата пустеля Сахара.
Можна тільки подивуватися тому, як гонщики, вп'явшись залізною хваткою в упряж із понад доброю сотнею коней на раз, дають собі раду із своїми бойовими скакунами серед підступних пустельних валунів на швидкості, яка подеколи доходить до позначки "200"!!..

Звісно, дехто може назвати отих наїзників вар'ятами, але язик не повернеться обізвати їх "легковажними їздаками": на перших ролях у ралі-рейді, безперечно, виступають "спеціалісти вищої категорії": професіонали до кісткового мозку, в яких розвинуто фантастичне відчуття рівноваги та вміння на "всі 100" використовувати свій вестибулярний апарат під час руху, під час пересування по відвертому бездоріжжю на несамовитій швидкості!
Тривалий час пілоти "летять" кам'янистою пустелею, привстаючи в сідлі (а то й зовсім стоячи), тим самим амортизуючи власними "живими" ногами в унісон із високотехнологічною "неживою" системою демпферування свойого залізного бойового коня. Отакий симбіоз людини із виплодом її ж рук дає змогу пізнати глибше сутність людської природи, її фантастичні можливості. Рівно ж як і гідне на правдиве пошанування, власне. і оте її "приручене дитя", що ніколи не ремствує, а покірливо підчиняється всім наказам свойого господаря.

Учасники
Зазвичай головні учасники, т.зв. топ-райдери, не рвуться зараз, як було дано старт, у бій: як і в футболі та інших видах змагань, на довготривалій ралійній дистанції важливу роль відіграє як грамотно прорахована тактика проходження кожного етапу гонки, так і стратегія перегонів загалом.
На самім початку ралі-рейду вперед вириваються другорядні гонщики, що становлять внутрішню конкуренцію топ-райдерам з тих же самих команд.
"Малобюджетні" райдери, вони ж - мотоциклісти-аматори діють за принципом: головне - не перемога в змаганнях, а участь у них! Тому вже одне висвітлення їхніх дорогоцінних імен на численних сайтах є таке-сяке моральне задоволення для них, у їх участі в доволі коштовних для них змаганнях, а для спонсорів (якщо такі є) - щоб скористатися доброю нагодою себе прорекламувати. А вже вповні вони (байкери - не спонсори!) "відриваються" на останніх етапах, які, по-перше, вже трохи легші як ті, що були на початку, а по-друге, на той момент перегонів уже, як звичайно, визначається перша п'ятірка, десятка фаворитів, та й лідер перегонів уже більш-менш чітко вимальовується.

Тож давні учасники багатьох ралі-рейдів - не тільки одного "Дакару" - як от: Фабріціо Меоні (Fabrizio Meoni) з "Gauloises KTM", Джованні Сала (Giovanni Sala) із "KTM Factory", Алфі Кокс (Alfie Cox) з "Gauloises KTM", жива леґенда Гайнц Кініґарднер (Heinz Kinigardner) разом із Стефаном Петранселем (Stephane Peterhansel), Нанні Ромою (Nanni Roma) та Тьєрі Маньяльді (T. Magnaldi) (троє останніх котрих на мотоциклі свого часу здобули всі можливі ралійні "grand prix", відтак вирішили далі провадити своє "ралійне діло" на автомобілях - справжні гонщики!), Рішар Сенкт (Richard Sainct) (загинув нещодавно в єгипетському "Ралі Фараонів", царство йому небесне), Оскар Ґальярдо, Хуан Рома (Juan Roma) (переможець торішнього Дакару), Ісидр Естів Пуйоль (I. Esteve Pujol) - "KTM Repsol - Red Bull", Джiмі Льюїс, Стів Гардн (S. Harden) з "Red Bull USA KTM", Жан Брюсі (Jean Brucy) з "Gauloises KTM" та інші досвідчені "гравці" - попервах намагаються триматися першої десятки, щоб отаким макаром контролювати хід ралі та не сильно ґвалтувати свою техніку, і "вступають у гру" ближче до середини перегонів. Ну, а потім - а потім і розпочинається головне дійство: відчайдухи-гонщики холоднокровно відриваються від пелетону і починають змагатися між собою, йдучи подекуди, як нам може здатися, на відвертий ризик, проте це будуть до сантиметра прораховані в голові кожний швидкісний прохват, кожний стрибок на шаленій швидкості, кожний керований занос байка, кожне виляння корпусу мотоцикла на грудах каміння!
Та попри божевільний темп гонки, коли в якогось учасника стається якась небередбачувана зупинка посеред пустелі, справою честі для - чи то мотоцикліста, чи автомобіліста - є зупинитися та запропонувати свою допомогу! Справжні лицарі пустелі! (як їх називають)

В ралі беруть участь також і дівчата: чарівна португалка Ізабель Жосінту, яка хоч не претендує на лаври в отаких рейдах (каже, що змагатися із хлопцями нарівні - то чисте божевілля, бо всі вони - зварйовані!..), однак проходить на свому KTM'i через сипучі піски із зовсім нежіночою граційністю і спокійно сприймає всі труднощі нелегкої ралі, заслуговуючи на правдиву повагу не лише від згаданих повище чоловіків-райдерів, а й щире захоплення нею всіма на світі мотоциклістами!
Єдина жінка-пілот Андреа Маєр з фірмової конюшні BMW теж має неабияку повагу в німецьких мотоциклістів, бо водить на перегонах свій BMW F 650 Rally набагато вправніше за будь-якого рядового "вуличного іздаку"...
Теж німкеня, Юте Кляйншмідт (Jutte Kleinschmidt) - давня ралійна "джіпериня": і цього разу також можна буде її вздріти на "Дакарі".

Техніка
Бойові скакуни, чи то-пак - мотоцикли, на котрих беруть участь у ралі-рейдах - зовсім не подібні на "нормальні" мотоцики. Першопочатково їх було виконано на базі великих ендуро: попервах у них був одноциліндровий двигун - тільки фірма BMW своїми важковаговими двоциліндровими опозитами вносила певний як звуковий, так і світоглядний дисонанс у розкладку сил основних ралійних гравців. Насамеперед впадає в око чимала висота такого байка - як і по сідлу, так і переднього вітрового щитка: щоб долати на повній швидкості всякі перешкоди на своїй дорозі та борознити сипучі сахарські піски, підвіски виконано довгоходовими, глушники задерто вгору, а колеса "взуто" в шини з грубими ґрунтозачіпами; передній обтічник зроблено високим не так через захист на вітер, як задля розміщення в ньому серйозної навігаційної системи разом із двома бортовими комп'ютерами.

KTM, Honda, вищезгадані BMW, Yamaha - основні бойові скакуни ралійних мотовершників. Віднедавна, порушивши традицію, BMW поставила на конвеєр ендуро з 650-кубовим одноциліндром, який на сьогодні вже приніс фірмі чимало перемог і ралійних трофеїв. Фірма "KTM", знов, собі порушила свою власну давню традицію, випустивши на ринок двоциліндрову модель 950 Rally вповні ралійного мотоцикла, яка під Фабріціо Меоні на одному із ралі-рейдів торік важила рівно на 10 кг більше, аніж "цивільна" версія 950 Adventure. Що дає привід справедливо вважати, що нині вже не потрібно, як колись, доводити свій мотоцик до "ралійного стану" - адже випущена машина на 95 % готова до ралі-рейдів. Хоч більшість райдерів а таки намагаються поліпшити як вищезгадані вже ходи підвісок з випускними системами, так і ходові якості мотоцикла, збільшити потужність його мотора, замінити чимало деталей і вузлів на високоякісні від альтернативних тюнінґових фірм. На додачу байки укомплектовуються кількома (як звичайно, чотирма) резервуарами на паливо та питну воду, якої ви в пустелі ані вдень, ані вночі не знайдете.

Серйозний апарат (що сьогодні, проте, здає свої позиції через шалений наступ конкурентів) двоциліндровий Honda Africa Twin - по справжньому універсальний: на ньому - на такому, який він є - вирушають як і в приватне мототурне, так і беруть участь у тому ж таки ралі "Дакар" - настільки вдала модель, що й досі іще перебуває на конвеєрі без істотних змін. На ньому теж було здобуто чимало перемог, які довели його надійність та витривалість.

Але менше з тим, на сьогоднішньому "Дакарі", мабуть, через нещодавню загибель гонщика було введено обмеження на потужні "літрові", а отже і важкі, машини - тому на цьому ралі, мабуть, таки не побачимо ні двоцилідрових "бімерів", ні KTM'ів...
Цікава також участь у рейді повнопривідних (!) мотоциків Yamaha: в них якась частка крутного моменту двигуна гідравлічно (по шлангах) передається на переднє колесо.

Підсумки пройдених етапів
Нинішній "Дакар" стартував з іспанської Барселони, де на болотисто-піщаному середземноморському узбережжі і пройшов 1 етап перегонів БАРСЕЛОНА > БАРСЕЛОНА (пройшов 31 грудня 2004 р.): 6 км-ова піщана траса перевірила на вправність головно мотоциклістів-аматорів, які на швидкості часто-густо не справлялися з керуванням і просто падали в пісок. Авжеж, для Фабриціо Меоні (або "Тосканського кабана", як його ще називають...), Альфі Кокса & Co. то було неважкувате завданнячко...

Результат 1 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com
4. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team

2 етап (1 січня 2005 р.) - 920 км-вий відрізок - БАРСЕЛОНА > ҐРАНАДА - взагалі пройшов по добрій іспанській автостраді. Дарма що Південна Європа, ранок був холодний, тому пілоти наділи закриті шоломи-інтеграли і, проїжджаючи через населені пункти, відкрито дуріли собі на радість і на чималу втіху "аудиторії", що заздалегідь зібралася була при дорогах і на міських майданах та вітала учасників рейду, що проходить їхніми теренами!
Невважаючи на "чисто асфальтовий" етап, й до того ж який не заліковувався, більшість гонщиків не поміняли позадорожні шини коліс на універсальніші, тож відплатою їм за це стало чимале зношення грубо шипованих покришок.
Після перших двох етапів лідерство повели два французи: Фретене на вищезгаданій повнопривідній Yamaha і Депре на КТМ'і.
На 3-ому етапі заплановано 10 км-овий швидкісний заїзд із багатьма поворотами, поромна переправа через Ґібралтар до Африки, де і розпочнеться "основні миттєвості Дакару"!

Загальний залік після перших двох етапів:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com
4. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team
5. К Волш (K. Walch) 021 - Red Bull USA KTM

І наостанок - ankitha
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 2-1-2005 у 18:52

!!! Анонс !!!

Ув одному із наступних випусків: тюнінґ заводської моделі BMW F 650 GS Rally, призначеної, головно, до ралі-рейдів!

Яндрух - 4-1-2005 у 14:10

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройдених етапів
3-ій етап (2 січня 2005 р.) - ҐРАНАДА > РАБАТ - завершальний на Європейському континенті: включав у собі швидкісний 10 км-овий заїзд по ґрунтовій трасі на околиці Ґранади та основний 550 км-овий відрізок траси разом із переправою через Ґібралтар до мароканського Танжера й дальший хід перегонів уже на африканському материці (привіт, Африко!) аж до столиці Мароко - м. Рабат.
Перший короткий відрізок етапу проходив за доволі сухої погоди - не так як у попередні рейди, де неодмінно мусів падати дощ! - тож курява під час гонки була неабиякою.
Ще до початку етапу було відзначено проблеми із електрикою (головно, із акумуляторами) в майже всіх КТМ'ів: фатальне співпадіння чи технологічна закономірність?..
Решту досить-таки чималенької дистанції до столиці Мароко та місця ночівлі учасники пройшли в нерваному темпі, трохи щадячи своїх коней...
Відтепер дорога усіх учасників пролягатиме просто на південь, лиш подекуди петляючи на спеціально запланованих допах.

Результати 3 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Дж. Дюран (J. Duran) 016 - KTM Repsol - Red Bull
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull

Загальний залік після 3 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. К Волш (K. Walch) 021 - Red Bull USA KTM
4. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
5. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com

4 етап (3 січня 2005 р.) - РАБАТ > АҐАДІР - становив загалом 666 км дистанції, до якої входили такі окремі відрізки: 122 км - звичайний швидкісний пробіг по прямій як нитка дорозі, наступних 123 км - та сама пряма - тільки вже через пустелю, і останній 421 км - перегін до Аґадіра.
Головна відзнака цього етапу в мотоциклетній частини ралі - як такий, що не відбувся: через паршиву погоду - безпросвітній туман після тривалого дощу напередодні - на час старту мотоциклістів дороги дуже розкисли, тому було прийнято рішення не включати 4 етап до загального заліку мотоциклістів, а по-простому - етап <відмінено через туман>.
Райдери просто спокійнісінько пройшли даний етап за керуючим пелетону по зовсім іншій дорозі, так би мовити, "вхолосту", аж до самого Аґадіра, знову ж таки їдучи вповні в своє задоволення, тільки час від часу зупиняючись на заплановані зупинки по дорозі.

Загальний залік після 4 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. К Волш (K. Walch) 021 - Red Bull USA KTM
4. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
5. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com

Всяке інше
Ще однією відзнакою цього дня - але таки етапу, бо автомобілісти пройшли його як і було заплановано - стала аварія "бойової технічки" команди Mitsubishi: водій вантажівки Mercedes, що обслуговує японську заводську конюшню, не впорався із керуванням і, як наслідок, трохи побитого через перекинення трака потрібно було силоміць (за допомогою іншої вантажівки) буквально "ставити на колеса".
На ралі всіх учасників перегонів технічно обслуговують два типи технічних автомобілів: т.зв. "бойові технічки", що рухаються вслід за пелетоном по тих же самих трасах, і є - згідно із правил - завжди напоготові надати першу технічну допомогу будь-кому із тих, чия машина чи мотоцикл зазнав тих чи іших ушкоджень, тобто не лише одній своїй команді. Другий тип технічних автомобілів, т.зв. "спеціалізовані технічки", є власністю команд-учасників, і рухаються по зовсім інших дорогах і яким заборонено надавати технічну допомогу, власне, під час перегонів - а тільки на запланованих основних зупинках та в кінці етапу (звичайно, і обслуговує тільки свою команду).

Отже, серед автомобілістів було взято до уваги непоганий результат - 10-ту сходинку в денному заліку, - що його показали джіпери на дизельній BMW X5 з команди "X-Raid" - один із найліпших допіру як на позадорожники з дизельними моторами!
Інші гонщики: американець Робі Ґордон (Robby Gordon) на VW Touareg з заводської стайні "Volkswagen Motorspost", його напарник по команді, ветеран "Дакару", француз Бруно Сабі (Bruno Saby), згаданий повище Стефан Петрансель (Stephane Peterhansel) з "Mitsubishi Motor Sports" поволі, але впевнено просуваються з кожним етапом по сходинкам вгору загального заліку.
Також було відзначено добру форму ще двох ветеранів перегонів, які вже в літах: фінів Юхи Канкунена (Juha Kankkunen) також з "Volkswagen Motorsport" і Арі Ватанена (Ari Vatanen) (Nissan Rally Raid Team), які свого часу, ще з початку 90-их рр., змагалися на супер-прототипах на базі Mitsubishi Pajero, Citroen ZX, Peugeot 405... Тоді ще в нас, пост-совку, ніяких ні окремих передач на ТВ, ні прямих включень з перегонів, ні тим більше он-лайнового зв'язку із змаганнями й близько не було - коротенькі повідомлення в спортивному розділі новин... І тільки автомобільні журнали на кшталт "Авто-ревю" присвячували Події чималенькі під се діло шпальти.
Для шотландця Коліна МакРея (Colin McRae) - "Nissan Rally Raid Team", - давнього учасника класичного ралі й багаторазового чемпіона світу в ньому, цьогорічний "Дакар" став другим ралі-рейдом у кар'єрі професійного автогонщика, тож всі очікують від нього як не перших сходинок на п'єдесталі пошани, то принаймні гарного виступу на рейді.
Ще один ветеран "Дакару", талановитий конструктор, спортсмен і організатор ув одній особі, француз Жан-Луї Шлесер (Jean-Lois Schlesser) вже багато років поспіль бере участь у ралі на баґі власної конструкції! Задньопривідну машину із "фордівським" 8-циліндровим мотором розраховано, головним чином, на швидкісне проходження прямих відрізків траси, які почнуться десь від середини ралі-рейду, з обмаллю віражів, на котрих, і власне, машина "дядька Шлесера" поступається своїм повноприводним побратимам.
Німкеня Андреа Маєр (Andrea Mayer) - "Mitsubishi Motor Sports", відступивши сього разу від мотоциків, нині виступає на автомобілі - справжня гонщиця!

І насамкінець - shilpa shetty
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Odarka - 5-1-2005 у 20:22

То все кайф, алеше більишй кафй гарувати на мотоцику в сніг!
А ще краще - в мокрий сніг!
Не впевнений - не пробуй!
Адреналіну - на пів року

Рост - 6-1-2005 у 13:11

Одарко, це ти? Чи знову роздвоєння особистості?

Яндрух - 8-1-2005 у 18:57

Отже, я, пане-модераторе, називаю ото не інакше, як чудесне переображення!
(таким особинам людського роду, як на мене, варто побувати в далекому Таіланді...)

Яндрух - 8-1-2005 у 18:59

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройдених етапів
5 етап (4 січня 2005 р.) - АҐАДІР > СМАРА --> загальною довжиною 654 км, серед яких: 240 км-овий дорожний пробіг для того, щоб розпочати заліковий відрізок дистанції, що становить 381 км, і дальший перегін (33 км) до кінцевого пункту призначення.

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Колдекот просувається до вершка дакарівської арени"
На заліковому відрізку траси між Аґадіром і Смарою (380 км), австралієць Енді Колдекот (Andy Caldecott) виграв свій найперший етап у цьому ралі-рейді. В той час як Марк Кома (Marc Coma), другий цього дня, захопив абсолютне лідерство.

Із року в рік "Ралі-рейд "Дакар" стає все інтернаціональнішим і долучає до себе чимраз більше країн. Завдяки Енді Колдекоту (КТМ №23), одна з головних держав на спортивній арені, Австралія на нинішньому "Дакарі" знову стала країною-переможицею - через 6 років відтак, коли ще 1998 р. Енді Гейдон здобув перемогу на двох "дакарівських" етапах. 40-річний мотоцикліст команди "KTM" уже був здивував своєю появою вперше торік, заробивши собі чудове третє місце на етапі до Тан-Тану, проте був змушений вийти з перегонів у Атарі (у нинішніх перегонах - 10 етап) із 7-ою позицією в загальному списку.

Розпочавши ралі на 660-кубовому КТМ'і у команді "KTM Team Australia" поруч із напарником по команді Девідом Шварцом (David Schwartz), Колдекот у Барселоні настійливо твердив, що його мета "тільки доїхати до Дакару". Ну, він додав характерних рис успіху до своїх африканських пошуків пригод на підступній трасі, що прямувала в Смару, що в Південному Мароко. Австралієць показав найліпший час на першому КП (111-ий км), перед Марком Комою (КТМ №6), його найближчим суперником цього дня; також у нього був найліпший показник на дальших двох КП (184-ий і 290-ий км). Урешті-решт високий на зріст мотоцикліст на КТМ'і спромігся на 3 манюсіньких секунди переваги на фінішній лінії залікового заїзду обійти іспанця. Третій був Сиріл Депре (КТМ №2), в котрого були несправності із лічильником пройденої відстані, тож йому пощастило фінішувати третім: попереду напараника по команді Алфі Кокса (КТМ №3) та Ісидера Естіва Пуйоля (КТМ №7).

Тоді як Австралія певно відзначатиме такий славний день свого співвітчизника, Іспанія та Каталонія, що вони лише кількоро днів тому назад вітали початок ралі, казитимуться разом із Марком Комою, котрий став новим лідером загального заліку. Молодий офіційний райдер команди "KTM-Repsol" очолив ралі із 42-секундною перевагою над австралійцем Колдекотом і на 2 хв 42 с випереджає француза Депре. А тим часом у попереднього лідера, Давіда Фретене (Yamaha №12), після того як він рухався вслід за мотоциклістами-аматорами, сталися несправності із навігаційною системою. Француз задля останніх 4 км узяв невірний курс і врешті-решт завершив заліковий відрізок із часом на 10 хв пізніше за перший час цього дня. В загальному спискові тепер Фретене 7-ий, із різницею 9 хв 34 с. Для Коми, - це була непоганенька днина, а от для його співвітчизника Жорді Дюрана (КТМ №16) - прикра... Новачок, котрий у Ґранаді претендував на обнадійливу чертверту сходинку, зазнав аварії на 100-му км і зламав собі і стегно, і ключицю. Тож Дюран, від гріха подалі, був змушений полишити перегони.

Результати 5 етапу:
1. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull

Загальний залік після 5 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
2. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull

6 етап (5 січня 2005 р.) - СМАРА > ЗУЕРАТ--> доїзд до залікового відрізку - 121 км; сам заліковий в. - 492 км; перегін до Зуерату - 9 км; усього - 622 км.

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"День досвідчених…"
... або день перших дюн нинішнього "Дакару-2005", де італієць Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni), відчеканивши найліпший час на 429-км-овій заліковій дистанції межи Смарою й Зуератом, продемонстрував, що він усе ще в прекрасній формі. Тим часом як його товариш по команді "KTM-Gauloises" Сиріл Депре (Cyril Despres) захопив абсолютне лідерство.

Досвід виявився ключиком до важкого дня 6-го етапу, на якому в мотоциклістів було довгоочікуване побачення із мавританськими дюнами. Аж по КП-1 (245-ий км) для менш досвідчених усе йшло доволі незле. На швидкісному відрізкові Марк Кома, на котрий він цього ранку виступив із другої позиції, виявився швидшим і попереду Енді Колдекота, переможця заліку минулого етапу. Жодної напасті не зазнали на свою голову (і на свій байк) сеї хвилі перегонів швидкі як куля мотоциклісти на КТМ'ах... Втім справи стали набагато скрутніше разом із першими ділянками дюн та м'якого піску - іншими словами, на територіїї Меоні. Італієць завдяки своєму величезному "дакарівському" досвідові зробив усе можливе, підійшовши якомога ближче до Коми (другий із лише 18 с відриву) на КП-2 (312-ий км), щоб відтак узяти найліпший час на 3-ому КП (421-ий км), а на фінішній прямій випередити норвежця Пола-Андерса Улєвалсетера (КТМ №5). Дворазовий переможець з ралі заявив про свою першість на етапі із відривом 1 хв 38 с від норвезького райдера, а також від товариша по команді Алфі Кокса (КТМ № 3). Сиріл Депре фінішував четвертим, через що він і став абсолютним лідером із 35-секундною перевагою над Марком Комою і перевагою 1 хв 16 с над Фабриціо Меоні. А з другого боку, Енді Колдекота в дюнах, як і багато інших, спіткало лихо із навігацією. Австралійцеві пощастило закінчити залікову дистанцію із майже 9 хвилинами на 7-ій сходинці.

Результати 6 етапу:
1. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
2. П.-А. Улєвалсетер (P. A. Ullevalseter) 005 - Scandinavia
3. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
4. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull

Загальний залік після 6 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM - 8 год 56' 49"
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull - +00' 35"
3. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM - +01' 16"
4. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia - 03' 11"
5. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM - 03' 21"

І, як заведено в нас, - vichitra

Яндрух - 8-1-2005 у 19:06

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройдених етапів
”День верблюжої колючки” / "The alhagi day"
7 етап (6 січня 2005 р.) - ЗУЕРАТ > ТІШИТ - став першим найскладнішим і по-справжньому африканським етапом зі всіма "фірмовими" примочками, що ними так багата благодатна африканська земля.
Мотоциклісти подолали короткий (9 км) перегін до залікового відрізку (660 км) рейдової траси, де і розпочалося головне дійство.
Відзнакою цього т.зв. марафонського етапу є те, що на ньому заборонено будь-яке полагодження техніки: що сталося - на такому вже маєш їхати (техніку на старті опломбовують). Тільки, звісно, можна дозаправлятися пальним, яке там, у пустелі, як виявилося, теж має таку саму цінність як вода...

Отже, етап проходив по доволі рівнинному ланшафті (але то, здається, єдина перевага 7 етапу для його учасників), тому в "лицарів пустелі" не було якихось особливих проблем із навігацією; траса - з обмаллю віражів, що так збивають з пантелику навіть досвідчених гонщиків, давала змогу розвинути чималу швидкість. Однак - і в цьому сходяться майже всі! - на рейді панував хаос: траса проходила то підступною кам'янистою рівниною, то враз змінювалася на піщані дюни з подекуди крутими гребенями барханів, на які годі було видертися не то шо мотоциклістам - джіпери навіть розверталися на середині схилу; то переходила в сипучі грузькі піски, на котрих нерідко райдери втрачали керування і самі звалювалися в пісок. Плюс до того всього іще препогана видимість - через штормовий вітер здіймалися піщані бурі. Небезпека також крилася в кам'янистих валунах, які під час руху виглядали, як піщані груди, з котрих височіли найулюбленіші ласощі кораблів пустелі - верблюдів, найсмачніший для них наїдок від національної кухні пустелі Сахари - верблюжа колючка. Ввечері, по завершенню етапу, коли в пілотів намагалися хоч дешо дізнатися про те, як їм їхалося без день, як то кажуть, з перших уст, то майже всі - і мотоциклісти, і джіпери - не знехтували такою доброю нагодою, щоб незлим-тихим словом згадати отой клятий пустельний, чіпкий та колючий пагінчик, що забивався між шприхи коліс мотоциків та ще міцніше зачіплявся за елементи підвісок позадорожників. Тільки, здається, тракерам ота "колючка" була по барабану...

Намагаючись підстрахувати одне одного, мотовершники збивалися в невеликі зграйки собі подібних "шукачів африканських пригод" й отаким чином долали капосні пустельні дюни й кам'янисті терени та разом борознили сипучі піски. Сиріл Депре з "Gauloises KTM" підав "м'якій" критиці розробників цьогорічної траси і сказав, що залюбки був би взяв із собою в цей етап котрогось одного із організаторів перегонів собі на задньє сидіння (якого там як такого немає зовсім...), аби той пересвідчився на власні очі в тому, що нині учасники ралі "Дакар" на своїх мотоциках змагаються межи собою "там, де дідько каже надобраніч" (як ми маємо за звичку казати...). І не проминув, щоб не згадати, як йому клята верблюжа колючка лоскотала через грубі мотоциклетні сподні його ноги. А ось для старого ралійного вовка, південно-африканця Алфі Кокса (я ше під стіл пішки ходив, як він уже ганявся на таких ралі-рейдах!) сьогоднійшній етап, навпаки, нічим особливим не здивував: з усмішкою на обличчі, із набряклими від утоми та зневоднення організму очима, проте з явним задоволенням сказав, що "від сьогодні розпочалася справжня Африка"! "Тосканський кабан", він же Фабриціо Меоні, по завершенню етапу виправдовувався, що отримав штрафні очки за порушення меж встановленого (тими клятими організаторами, хотів він додати... - Я.) на ралі-рейді коридору, зовсім несвідомо, так собі - мимоволі... І собі не проминув нагоди впімнути за колючку... А Давіда Фретене (той, що, згадаймо, виступає на повноприводній Ямасі), коли до завершення етапу лишилося "яких" 150 км грізної пустельної траси, знов, гризли небезпідставні сумніви: в сипучих пісках, через часті пробуксовування його двох ведучих коліс (щоправда, він казав, що від'єднує передній привід), а отже і намарну роботу мотора, вельми зростає витрата палива (аж до 13-15 л/100 км!) - чи вистачить йому отої 20 л-ової каністрини бендзинчику, що він її одержав за талони у машини-технічки? (Як виявилось згодом - таки доїхав... А щодо "талону на бендзин" - то був жарт...)
І як наслідок отого всього, із 230 мотоциклістів до фінішу доїхало тільки 96...

Одне слово, на 7-мому етапі прадавня бабця Африка показали врешті свої зубки - у вигляді верблюжої колючки!
Що на черзі?

Результати 7 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia

Загальний залік після 7 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull - 18:18:21
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM - 18:18:37 + 00:00:16
3. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia - 18:24:01 + 00:05:40
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM - 18:24:01 + 00:05:40
5. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM - 18:25:53 + 00:07:32

8 етап (7 січня 2005 р.) - ТІШИТ > ТІДЖІКДЖА: залікова дистанція - 520 км, перегін до африканського поселення з такою звучною назвою Тіджікджа - 18 км --> відразу відзначу: даний етап було <відмінено через піщану бурю>

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Піщана буря на Тішит"
(в ориґіналі - чомусь "Sand wind on Tichit": для організаторів ралі ця "буря" всього лиш "вітер"...)

День у день погода дає про себе знати, що вельми хвилює організаторів нинішнього "Дакару"-2005, які сьогодні були змушені відмінити другий заліковий відрізок 8 дистанції. Справді, після після того як мотоциклістів не було допущено до залікових змагань межи Рабатом і Аґадіром (через туман), піщаний вітер та видимість були вже вкрай несприятливими для усіх учасників ралі, щоб розпочати заліковий відрізок 8-ого етапу між Тішитом і Тіджікджою. Такі перешкоди розпочалися були за день до найдовшої в цілому ралі залікової ділянки - коли учасники стали потерпати від поганої видимості на ділянці, а сім із дев'яти гвинтокрилів протягом усієї ночі не могли піднятися в повітря.

Ставши перед потребою розв'язати оті критичні для більшості машин умови, штаб, що керує перегонами, вирішив було відтак затримати старт вкорочеоного 8-го етапу (130 км замість 520). Однак протягом ночі не сталося жодних змін: видимість лишилася такою ж кепською. На додачу до цього в численних машин, які все ще були в дорозі до Тішита, були проблеми із перевитратою палива. Щоб застрахувати учасників змагань від нестачі палива і через те, що не було змоги розпочати 8 етап, директор змагань Етьєн Лавін ухвалив нове рішення: залікову ділянку 8 етапу мало бути відмінено, а тим, що доїжджають до Тішита, буде дозволено лишитися в ралі.

У 13.30 (за Ґрінвічем) було офіційно закрито фінішну лінію. Тільки 107 мотоциклістів доїхали до Тішита. 15 із них доїхали після 1 доби перегонів, а тому одержали 1-годинне пенальті. Ті, хто після визначеного часу прибув в Тішит, аж тепер мають змогу розпочати перегін до Тіджікджі. Їм мають присвоїти 9-годинне пенальті, однак зробити це потрібно буде в межах півтора години після того, як стартує останній учасник даного класу машин на 9 етап.

Загальний залік після 8 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM

Яндрух - 11-1-2005 у 18:36

Rally-raid "DAKAR"-2005: summary/Мотоцикли

Підсумок пройденого етапу
Врешті був нормальний, типово африканський день 9-ого етапу
(8 січня 2005 р.) - ТІДЖІКДЖА > АТАР --> загальною довжиною 399 км, серед яких: коротенький 3-км-овий переїзд на залікову дистанцію, довжина якої становить "усього" 361 км, і кінцевий перегін (35 км) до мавританського міста Атар, де в неділю 9 січня заплановано одноденний перепочинок: щоб помитися, поголитися, набути нормального людського вигляду, з росіянами-джіперами з "Камаз-Мастер" попоїсти запашного плову та попити російської горілочки (а може й української... хто його там зна...), а відтак поспівати пісень при багатті під ясними звіздами, а потім сходити на танці до місцевого клубу, "розважитися" з місцевими красунями - чорнявими мавританочками, й відчути себе на чужині, далеко від рідних пенат чоловіком, а не пустельним шакалом... :-)
Ну, а зараз коротенько про етап.

Нарешті припинилися скажені чагарі верблюжої колючки - етап зробився по-справжньому швидким, хоч коли-не-коли а таки траплялися кам'янисті ділянки, на що американський джіпер на Міцубісі Робі Ґордон зауважив, що на тих каменюках потрібно було вправлятися в "мотоциклетному тріалі" замість того, щоб мчати з вітерцем - американець, одне слово... він там у себе в Неваді може собі таке зволити витворяти...
Подекуди трафлялися високі дюни з ділянками м'якого піску, де пілоти грузли і звалювалися на бік. Та загалом етап виявився таки насправді швидкісним: гонщики мчали ледве що не в повну швидкість, час від часу привстаючи для того, щоб на валунах - від біди подалі - вгамувати швидкий галоп свого бойового коня.

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"День запізнілих райдерів"
Для головних фаворитів день 361-км-ового заліку між Тіджікджою і Атаром був, як повний хід уперед. Ісидр Естів Пуйоль завоював першу свою перемогу в цій версії ралі-рейду "Дакар"-2005. А тим часом Фабриціо Меоні, на зразок Естіва, скористався перевагою останньої своєї стартової позиції і захопив абсолютне лідерство.

Учора після вкрай вимогливого 7 етапу та перегону до Тіджікджі (після того як було відмінено 8 етап), дорога в Атар обіцяла бути вкрай швидкою. Без верблюжої колючки, тільки трошки "навігаційного діла": інакше кажучи, - прекрасний день для 660-кубових мотоциклів КТМ та особливий для останніх учасників у таборі фаворитів. А й справді, Фабриціо Меоні, котрий цього ранку рвонув із 8-ої позиції, відчеканив найліпший час на першому КП (101-ий км), однак уздрів лідера "конюшні" "KTM-Repsol" Естіва Пуйоля, котрий несподівано з'явився, щоб зайняти фактичне лідерство на дальших КП. Як і очікувалось, покидати стартову лінію цього дня першими не було гарним варіантом. Естів урешті-решт здобув перемогу з остаточним часом 5 год 14 хв, переважаючи над Меоні 1 хв 29 с, над Улєвалсетером 4 хв 9 с, над Колдекотом 8 хв 10 с і над Алфі Коксом 9 хв 45 с... А тим часом Давід Фретене, котрий був зірвався першим, Марк Кома - другим і Сиріл Депре - третім, заплатили сповна! Насправді на трасі етапу мотоциклістові на повноприводній Yamaha (Фретене) забракло 14 хв 22 с, тоді як Депре фінішував з 11 хв 40 с, а Кома - 13 хв 52 с.

Такі чималі інтервали в кінці залікової дистанції означають зміни в загальному заліку. Авжеж, Фабриціо Меоні взяв гору в лідерстві із перевагою 2 хв 55 с над Депре і 4 хв 49 с над Колдекотом. Попередній лідер перегонів, Марк Кома, опустився донизу на четверте місце і розташувався там із часом 4 хв 51с.

<офіційний прес-реліз Dakar.com>
"Нарешті справді заслужений перепочинок"
Після перших 9-ти етапів і понад тиждень ралі решту учасників "Дакару"-2005 утішалися справді заслуженим перепочинком. Пора прийняти душ, попрацювати з машинами, ретельно з'ясувати становище в загальному заліку і ну обмірковувати наступні етапи...

Мавританія зазвичай відома через свої пустельні краєвиди й гаряче сонце. Нормальна пустеля та пісок - це, безперечно, те, що було в учасників 27-ої версії великих перегонів, перетинаючи другу африканську державу. З другого боку метеоумови були не зовсім такими, яких багато хто сподівався. Пісок - він був, проте тільки не на землі й не на сонці: на ділі його ніде не можна було знайти (особливо під час етапу Зуерат-Тішит, який має надовго запам'ятатися). На свій тринадцятий рік ув організації ралі його директор Патрік Заніролі ще ніколи не був свідком отаких жахливих умов. Через сіре (чи радше бурувате) небо, піщані вітри й кепську видимість ралі, згідно Заніролі, стало "на 30 % суворіше за те, що планувалося". А на додачу до цього, решту 276 учасників, що залишилися в Атарі (окрім 129 мотоциклів, ще й 99 авт і 48 вантажівок) й насолоджувалися днем відпочинку, змочив трохи дощ.

У той самий час (близько 13.00) Фабриціо Меоні (КТМ) виявив, що він - знов абсолютний лідер мотоциклетних перегонів. Саме перед тим як піти спати, італійцеві повідомили, що, виходячи із нормативного коридору в навігації (XTE GPS corridor) він дістав 10-хвилиннbq штраф (двічі по 5 хв). Наступного дня в обід часовий штраф скоротили до 2 хв (двічі по хвилині): оскільки суддівська колегія з'ясувала, що наміру махлювати не було. Тепер Меоні лідирує в перегонах із 55-секундною перевагою над Депре та 2 хв 51 с над Кома. Перегони мотоциклістів залишаються надивовиж захоплюючими разом із сімома основними райдерами в 15-хвилинному інтервалі, який достеменно означає, що іще нічого не розв'язано задля фінального подіуму в Дакарі. Для того щоб привнести істотних змін й залишитися згрупованими, в "КТМ-ників", що виступають на однакових 660-кубових апартах, є труднощі, в той час як Давід Фретене (7-ий у загальному заліку) на своїй 400-кубовій повноприводній Ямасі, як виявилося, якраз і становить конкуренцію. Чемпіон світу з ендуро вже не тільки виграв три етапи, але й також демонструє, що коли справа доходить до довгих пустельних етапів, то він - усе ще тут...

Результати 9 етапу:
1. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
2. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
3. Пел-Андерс Улєвалсетер (P. A. Ullevalseter) 005 - Scandinavia Team
4. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
5. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM

Загальний залік після 9 етапу:
1. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM # 23год 43хв 32c/00хв 00c/02хв 00c
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 23год 44хв 27c/00хв 55c
3. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 23год 46хв 23c/02хв 51c
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 23год 47хв 56c/04хв 24c
5. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 23год 51хв 41c/08хв 09c/01хв 00c
6. Пел-Андерс Улєвалсетер (P. A. Ullevalseter) 005 - Scandinavia Team # 23год 54хв 56c/11хв 24c/01хв 00c
7. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 23год 58хв 02c/14хв 30c/01хв 00c
8. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 24год 03хв 21c/19хв 49c/17хв 00c
9. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 24год 29хв 20c/45хв 48c/05хв 00c
10. К. Блес (C. Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 24год 44хв 30c/1год 00хв 58c/01хв 00c

Яндрух - 11-1-2005 у 18:42

Завдяки дню відпочинку після 9-ти етапів, маємо добру нагоду ближче зазнайомитися із бойовим конем, на якому (яких) беруть участь пілоти.

Випробування KTM LC4 Adventure 2001 р.в.
VIB-EXPRESS
"Motorrad News"

Оновлений 2001 року KTM LC4 Adventure вирушає збирати лаври на дакарівській трасі.
Проте на що зугарен "шукач пригод" у повсякдень?
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/2.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/3.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/4.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/5.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/6.html

Колега Андре вжахнутий: "В мене є і Moto Guzzi, й Triumph, і MZ. І я не маю нічого супроти "жорстких" мотоциків. Але на цій штуковині 30-кілометрова дорога додому стала пеклом. Яке там "задоволення від їзди" - одні лиш несамовиті вібрації!"

Ця "штуковина" стоїть на стоянці коло редакції, має сріблясто-сірий обтічник і знаменує собою "вершок творчости" фірми КТМ з програми створення мотоциклів на подорожі. Певно, що мотоцикл з одноциліндровим двигуном LC4 поводить себе зовсім по-іншому проти "м'якої" продукції конкурентів. На поїздки в найближчий альпійський мотель не потрібні ані 28-літровий бак, ані вилка Upside-Down із 48-мм-овими перами.

Adventure з голови до ніг - мотоцикл на поїздки по найгірших дорогах. Задля цього він має хід передньої підвіски 300 мм, задньої - 270 мм, достатньо великий дорожний просвіт і споряджену масу 185 кг, тож, як буде потреба, мандрівник-одинак після падіння зможе вернути його в прямовисне положення. Завдяки зменшеній на 25 мм висоті сідлища водії зростом меншим, ніж 180 см легко зможуть втримати КТМ у рівновазі. Цією величиною визначається і ефективність вітрозахисту нового обтічника. Монолітна пластикова деталь захищає пілота від зустрічного потоку аж до самого краю шолома і майже не породжує вібрацій і шуму. Те, що передній щиток не прозорий, не має жодного значення. З одного боку, за ним достатньо місця на прилади Roadbook і GPS, а з другого - тоноване в чорне вітрове шкло попередньої моделі надавалося хіба, щоб спостерігати за сонячним затемненням, але аж ніяк не за дорогою.

Ззаду чимало прикрас з нових пластикових деталей. Adventure запозичує вузьку задню частину від базової моделі ендуро. Із цим щонайкраще гармоніює глушник з нержавіючої сталі. Він добре лунає та поліпшує потужність, але, згідно з відомостей, не має U-каталізатора, що викликає щирий жаль.

На 3-кольоровому спортивному сідлищі, як стверджує фірмовий проспект КТМ, сидіти "вигідніше". Не занадто вередливі водії здатні проходити на цьому сідлищі довші віддалі. Можливо, наявність однакового на всі часи одноциліндрового двигуна не прихиляє до думки про комфорт. А зараз натиснімо на кнопку стартера і раз або два сильно крутнімо ручкою газу - і одноциліндр починає нетерпляче здригатися, поки апарат стоїть на центральній підставці. Він спонтанно реагує на подачу газу, і потрібно мати сильний характер, щоби не дати цьому "сплеску емоцій" перейти в самовільне підіймання переднього колеса.

Такі вправляння в їзді не так уже й легко виконувати. Тут, поряд із повним баком і "довгою" другою передачою, має працювати і система ЕРС, що допомагає мотоциклові разом із уповільненим відкриттям дросельної заслінки втримуватися в допустимих межах. На їзду в режимі, непідконтрольних органам технічного нагляду, достатньо однієї маленької шестерінки, включення котрої деактивує систему ЕРС, і КТМ відтак майже годі впізнати.

В серійному виконанню цей мотоцикл жодним чином не можна назвати "ручним". Він гавкає, гарчить, трясеться й вимагає від водія цілковитої концентрації. Нижче за 3000 обертів поршень без жалю штовхає колінчастий вал, двигун інтенсивно "розкочегарюється" й з ревом прямує до червоної позначки на шкалі тахометра - 8500 обертів.

А зараз швидко переключаємось на наступні передачі, задля чого потрібно сильно натиснути ногою. Коли ми шукаємо "холостий хід", то відразу стається блокування. Зелений індикатор засвічується лише після декількох спроб, причому не завжди правдиво.

Стосовно 320-мм-ового гальмівного диска, то ми сподівалися на дещо сильнішу "хватку". Можливо, з іншими колодками гальмівне зусилля можна буде й збільшити. Мабуть, колодки на випробуваному нами мотоциклі бачили достатньо грязюки, оскільки отой Adventure вперто противився на наші спроби послугуватися ним ув екстремальних умовах.

Той, хто хоча б раз їздив по бездоріжжю на потужних ендуро, таких як BMW GS 1100 або Honda Africa Twin, нізащо не йме віри в те, що наш КТМ здатен упевнено рухатись по нерівностях пересіченої місцевості. Йому без проблем виходять стрибки з приземленням на переднє колесо. Він зразково керується, переднє колесо йде точно по траєкторії. Те, що з таким гуркітливим двигуном і високо розміщеним центром ваги немає шансів попасти в призову трійку на змаганнях, само собою розуміється. Та проте Adventure володіє неабиякою стійкістю в прямолінійному русі і добре проходить як ділянки з піском, так і асфальтові дороги.

Щодо вібрацій, то попервах ніхто не йме віри, що на цьому мотоциклі можна "тримати" швидкість 100 км/год. Однак, виявляється, таке можливо. Врешті водій звикає до цієї дивної "суміші" розгойдування й тряски, і йому навіть відтак видасться, що без них було б гірше.

Дзеркала на КТМ'і виявилися менш гнучкими. На ходу вони взагалі відвалилися. Усі оті дрібниці завдають прикрощів, так само як і бічна ніжка, точніше - її цілковита відсутність, або ж розміщення коліна вихлопного тракту, яке розробники машини примудрилися прилаштувати так, що під час того, як ставити мотоцикл на підставку, можна обпекти собі руки.

Втім такі речі вписуються в загальний образ КТМ. Характерні риси мотоциклів завсігди пов'язані з якими-небудь вадами. Любителям комфортабельних поїздок Adventure (англ., "пригода", "авантура" видасться жорсткою і незґрабною машиною. Проте для тих, хто в далеких подорожах, про які так мріє, мандруючи дорогами (а то й без них), хоче одержати надійного супутника, КТМ стане ідеальним партнером.

Від редакції: Жорсткий, але дружній мотоцикл. Ба й по вдосконаленню модельного ряду цей "опецьок" зберіг свою чарівність поміж ендуро на подорожі. Потужний двигун, міцна ходова частина й неповторні відчуття від їзди роблять цю машину привабливою для всіх любителів мандрівок на ендуро, для котрих комфорт не стоїть на першому місці.
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/7.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/8.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/9.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/10.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/11.html
http://www.1000ps.at/gebrauchte_detail.asp?id=63563
http://www.reitwagen.at/gebrauchte_detail.asp?id=63606

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ KTM LC4 Adventure (дані заводу-виробника)
Двигун: одноциліндровий, 4-тактний, з рідинним охолодженням, верхнім розподвалом і 4-ма клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 625 см куб.
Потужність: 36 кВт (49 к.с.) при 7500 об/хв.
Макс. крутний момент: 52 Нм при 5500 об/хв.
Паливо: неетильований бендзин, "супер" (Аи-98)
Рама: відкрита, з хром-молібденової сталі
Шина передня: 90/90-R21
Шина задня: 140/80-R18
Паливний бак: 28 л, резерв - н.д.
Маса споряджена: 185 кг
Витрата палива - мін./макс./сер.: 3,6/4,5/5,6 л/100 км
Макс. швидкість: 166 км/год
Ціна (нового байка в Німеччині, без пробігу, без врахування податків): Є 8 000
За матеріалом ж. "Motorrad News"

Для довідки: "VIB-express" [перегукується з "VIP-express"] - щось ніби як "вібро-експрес" (англ., vibes=vibrations - вібрації)

Яндрух - 11-1-2005 у 19:00

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройденого етапу
10-ий етап (10 січня 2005 р.) - АТАР > АТАР - теж виявився вельми непростим, із дуже-а-дуже складною трасою. Спочатку короткий (8 км) проїзд до залікової дистанції, що становила 483 км, і дальший перегін (8 км) назад у вже майже рідне для учасників ралі мавританське містечко Атар...

<офіційний прес-реліз Dakar.com>
"Сиріла Депре настав час..."
На етапі, що вразив страшною загибеллю мотоцикліста Хосе-Мануеля Переса, з яким під час 7-го етапу до Тішита стався нещасний випадок, Сиріл Депре здобув і свій перший залік, і абсолютне лідерство в "Дакарі"-2005.

Організатори перегонів оголосили були вельми непростий етап, що простував на північ від Атара і знову назад. Ну, для Сиріла Депре це майже виглядало як прогулянка парком. Рвонувши цього ранку із сьомої позиції на залікову 483-км-ову дистанцію, француз на свому 660-кубовому КТМ'і пронісся, як ураган, мимо всіх своїх суперників і показав найліпший час на 1-му КП (203 км), 2-му КП (293 км) і вражаючим способом подолав важкопрохідні ділянки дюн. Завжди в першій десятці на всіх залікових відрізках (включно із другим місцем та трьома третіми), мотоцикліст "конюшні" "KTM-Gauloises" на 27-му за рахунком ралі-рейді домігся першого свого успіху, своєї сьомої сходинки загалом.

Після того як більшість етапів Депре проїхав разом з Коксом та Улєвалсетером, саме перед КП-2, коли їзда стала напруженішою, він рвонув. У підсумку він нагнав Меоні та Естіва Пуйоля і перетнув фінішну лінію із чималою перевагою 10 хв 08 с над італійцем і 12 хв 24 с над іспанцем. Давід Фретене, що був четвертим цього дня (після старту з 15-ого місця), завершив попри все із різницею 12 хв 51 с поряд із Марком Комою (14 хв 06 с), у якого вийшло паливо й до 2-го КП він позбувся дорогоцінного часу. Норвежець Пел-Андерс Улєвалсетер, що перебуває в першій десятці загального заліку на 6-ій сходинці, зазнав падіння на 410-му км і через травмоване плече був змушений полишити перегони.

Депре вдруге (після Зуерату) захопив абсолютне лідерство, проте цього разу в 30-річного мотоцикліста є істотна перевага в 9 хв 13 с над Меоні. А третім сьогодні є Марк Кома із 16-хвилинним відставанням від лідера.

Результати 10 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
2. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
3. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
4. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull

Загальний залік після 10 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 29год 12хв 53c/00хв 00c
2. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM # 29год 22хв 06c/09хв 13c/02хв 00c
3. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 29год 28хв 55c/16хв 02c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 29год 32хв 31c/19хв 38c/01хв 00c
5. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 29год 33хв 48c/20хв 55c/01хв 00c
6. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 29год 39хв 19с/26хв 26с/01хв 00с
7. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 29год 50хв 38c/37хв 45c/17хв 00c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 30год 25хв 24c/1год 12хв 31c/05хв 00c
9. Хуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 30год 52хв 35c/1год 39хв 42c
10. К. Блес (C. Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 31год 05хв 52c/1год 52хв 59c/01хв 00c

І наостанок - сідниці, що йдуть...
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 12-1-2005 у 11:58

ЗНІМІМО ШОЛОМИ...
... НА ЗНАК ВШАНУВАННЯ ПАМ'ЯТІ ПРО ОДНОГО ІЗ НАШИХ БРАТІВ, ЯКИЙ 11 СІЧНЯ 2005 РОКУ ПІД ЧАС ПРОХОДЖЕННЯ 11-ГО ЕТАПУ РАЛІ-РЕЙДУ "ДАКАР" ЗАЗНАВ СТРАШНОЇ АВАРІЇ І ВІДІЙШОВ ВІД НАС.

У цьому житті всяке може статися.
Але коли отак нагло відходить від нас Людина, яку всі любили й поважали, зле робиться на душі.

Ми переживаємо, коли втрачаємо когось із рідних. Але попри те, що він був іншої національності й, узагалі, чужою, здавалося б, для нас людиною, ми відчували, що той італієць заслуговував на щиру повагу до себе від нас.

Професійний мотоцикліст - Фабриціо Меоні поважали не тільки за це: так, почасти, за його професійні якості, що заслуговували найвищої похвали від нас, і котрих він набував крок за кроком, кілометр за кілометром, змагання за змаганням, шліфуючи отаким чином свою майстерність у нелегкому ремеслі пілота мотоцикла. Поважали за його сміливість за кермом мотоцикла під час напружених змагань. А йому вже було 47... Вражаюче, правда?!

Але чималою мірою поважаємо також за те, що для багатьох він був правдивим колегою по цеху, що ніколи не оминув можливості дати мудру пораду молодшому своєму побратимові. До його думки охоче прислухалися не тільки самі спортсмени, а й ті, кому надано було бути їхніми суддями...

Ще, мабуть, поважали як главу родини - батька двійко дітей, одно з яких пішло батьківською дорогою, і як люблячого чоловіка.
Поважали, зрештою, як представника італійського народу, якого він прославляв своїми перемогами.

Ми всі шкодуємо, бо втратили, без сумніву, справжнього Чоловіка.

Яндрух - 13-1-2005 у 16:44

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройдених етапів
Передчуваючи важкий день 11-го етапу (11 січня 2005 р.) перегонів - АТАР > КІФА, організатори змагань скоротили заліковий відрізок дистанції до КП-2 - 450 км, до якого райдери діставалися з Атара 34-км-овим перегоном, а після нього - ще подолали 5 км до Кіфи.
День видався не просто важким: після загибелі Фабриціо Меоні на 184 км він як дамоклів меч висів над лідерами перегонів - як щодо психологічного стану кожного з пілотів, так і стосовно фізичної витривалості.

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"День смутку на Дакарі..."
Із смертю Фабриціо Меоні "Дакар"-2005 став ареною ще одного дня великої журби - по дневі, коли в шпиталі в Аліканте після аварії на 7-му етапі помер іспанський мотоцикліст Хосе-Мануель Перес.

Італійський мотоцикліст розпочав старт на 11 етап із другого місця в загальному спискові - із понад 9-хвилинним відставанням він Сиріла Депра. Попервах на етапі передові мотоциклісти їхали разом швидким темпом. На ділі п'ять мотоциклістів (Депре, Меоні, Естів Пуйоль та Фретене) до КП-1 їхали групою на чолі із Комою, котрий показував найліпший попередній час.

Через кількоро хвилин після дозаправки на 184-му км, Меоні зазнав серйозної аварії. Давід Фретене, що був свідком нещасного випадку, на машині італійця негайно зактивував сигнал біди. Гвинтокрил медичної служби, якого скерували на дільницю, прибув на місце катастрофи о 10.36 (за Ґрінвічем) і застав Меоні в стані зупинки серця. Після 45-хвилинного втручання, зусилля, як виявилось, були марними. О 11.11 (за Ґрінвічем) повідомили про смерть.

Решту райдерів, котрим не було відомо про стан Меоні, на чолі із Марком Комою, який показував найшвидший час дня, вели перегони далі. Аж на фінішній лінії перших мотоциклістів про сумну звістку повідомив директор перегонів Патрік Заніролі. Приголомшені страшною вісткою, вони відтак узяли курс до бівуака, що в кінцевому пункті етапу в м. Кіфа. Організатори вирішили не повідомляти решту учасників змагання, для того щоб під час довгої дороги до Кіфи не завдавати їм душевного болю.

На "Ралі "Дакар" сьогодні втратили одну із його найвеличніших особистостей. У віці 47 років Фабриціо Меоні в світі ралі-рейду всі мали за авторитета й сподвижника духу Дакар. Італієць розпочав був свою кар'єру як приватник із першого з усіх своїх 13 виграних етапів та 2 чемпіонських титулів 2001 і 2002 рр.

Результати 11 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
4. Хуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
5. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM

Загальний залік після 11 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 35год 13хв 504c/00хв 00c
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 35год 27хв 54c/14хв 50c
3. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 35год 35хв 27c/22хв 23c/01хв 00c
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 35год 37хв 32c/24хв 28c/01хв 00c
5. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 35год 53хв 21с/40хв 17с/01хв 00с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 36год 02хв 27c/49хв 23c/17хв 00c
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 36год 40хв 04c/1год 27хв 00c/05хв 00c
8. Хуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 36год 55хв 39c/1год 42хв 35c
9. К. Блес (C. Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 37год 18хв 09c/2год 05хв 05c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 38год 17хв 48с/3год 04хв 44с/10хв 00с

Заяви дня (Dakar.com)

Марк Кома (Іспанія - КТМ) 006:
"Я все ще не йму віри в це. То страшно. Фабриціо був один-єдиний. Він був неповторний. Його вік! А те, як він справлявся із навігацією! Про мене, він був авторитет і завжди ним буде. На цих перегонах я ще молодий - я тут усього лиш три роки. Він був прикладом для нас. Фабриціо був "джентльменом". А тепер його нема. Нам усім треба обміркувати - мотоциклістам, командам і організаторам, - щоб прийняти добре рішення. Цієї хвилі дуже важко знайти якесь розв'язання".

Ісидр Естів Пуйоль (Іспанія - КТМ) 007:
"Для всіх нас це дуже нелегке становище. Нам треба буде ще день, щоб зважитись і точно усвідомити, як нам треба діяти. Яке найліпше буде розв'язання. Ми прохатимемо організаторів пепеправити нас просто в Бамако, надати нам трохи часу, а тоді побачимо... Я власне перебував позаду Фабриціо, коли в одну мить він звалився - може 10 метрів позаду від нього. В цьому місці траса не була небезпечною, та ми цієї хвилі й не їхали надто швидко. Вкрай годі пояснити, що сталося, бо те, як він упав, зовсім не було вражаюче".

Давід Фретене (Франція - Yamaha) 012:
"Я таки не розумію, що сталося. Як на мене, він, певно, задивився в свій дорожний інструментарій. Ми ото були дозаправилися, тож мотоцикли були добряче важкими; може він через оту масу на невеличкій дюні й утратив рівновагу. Місце аварії не було небезпечне. Ми ото були згубили одне одного, тож ми шукали правильний курс. Сиріл узяв непоганий курс і пішов уперед. Фабриціо йшов услід за його курявою, і згодом через 300 м я побачив підняту руку Кома і спинився. Я відразу зрозумів, що було серйозно. Там було чимало крові. Було важко відшукати зумер сигналу нещастя, але врешті зактивував його. Відтак чекав на гвинтокрила, бо не міг отак полишити. Мені здається, що нам треба вести перегони далі заради нього та Рішара (Сенкта)... Він би хотів з нами. Це була його пристрасть".

На знак вшанування загиблого Ф. Меоні 12 етап ралі КІФА > БАМАКО (12 січня 2005 р.) для мотоциклістів організатори перегонів вирішили пропустити.
Етап мав пройти таким чином: 25-км-овий доїзд до чималої 586-км-ової залікової дистанції, а відтак теж чималенький 208-км-овий перегін до Бамако.
Рано-вранці, коли ще тричі не завив пустельний шакал, зважаючи на таки "неперегонний день", мотоциклісти дозволили собі трохи довше поніжитися в ліжечках, чи то-пак у спальниках у наметах. Тож їх досить довго потому будили. Ну, а через деякий час і пілотів, і техніку переправили літаком військової авіації до кінцевого пункту призначення, звідки вранці 13 січня райдери вирушать на 13 етап - Бамако-Каєс.

("Наостанку" сьогодні не буде.)

Яндрух - 14-1-2005 у 22:44

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройденого етапу
Отже, чим далі на захід до атлантичного узбережжя африканського материка, тим ставало все тепліше й вологіше. 13 етап (13 січня 2005 р.) перегонів - БАМАКО > КАЄС - став переломним у ралі-рейді: почасти через зміну клімату, а більшою мірою - через ландшафт, що поволі змінювався із пустелі на напівпустелю з вузькими кам'янистими дорогами-путівцями, що подекуди нагадували європейське класичне ралі-ендуро. Від столиці держави Малі, міста Бамако, ралі змінило свій географічний напрямок з південного на західний - до столиці Сенеґалу, кінцевого пункту всієї тієї величезної ралі-забави - до міста Дакар.

А найбільшою неприємністю на етапі була велика курява на дорогах під час проходження по ній бодай одної одиниці техніки. Адже "Ралі-рейд "Дакар" перемістився із пустельної Мавританії з чарівними чорнявими маврками та пустельними шакалами до екзотичної африканської країни Малі, котру населяють численні народності бамбара, фульбе, сенуфо, і які по своїй країні цілий рік роз'їжджають виключно на кораблях пустелі (чи то пак, верблюдах), проторуючи раз-у-раз все нові й нові дороги й збиваючи отаким чином страшенну куряву на своїй дорозі.
(Але пилюка в очі їм не попадає, бо верблюди від природи - звірі високі, тож їхні наїзники гордо височіють собі на одному їхньому горбові, пропливаючи напівпустелею й озираючи все й уся навколо себе: високо сидю - далеко глядю...)

Етап було прокладено через населені пункти - жилі, авжеж. Цікаві до всього незвичного африканці, ті самі бамбара - і мале, і старе, і чоловіки, і жінки (ба й навіть місцевим африканським вуличним псам так і кортіло потрапити в об'єктив численних камер!) - всі до одного повисипали на вулиці: їхні терени було пошановано тим, що їхні всемогутні вожді разом із містичними шамани задобрили африканських таємничих богів та дрібних божків, а ті, знов, зволили проїзд по їхній священній чорній землі тим поганцям-європейцям на своїх роверах з мотором та інших чудернацьких машинах, що взялися, либонь, з самого пекла...

Тож, як уже було сказано, - курява там була чималенькою, і до того ж простору як такого не було там зовсім, і деякі учасники ралі отак і нарікали: що, мовляв, для них "Дакар" - це шалені перегони на скаженій швидкості пустелею по сипучим піскам та карколомні, від яких, мабуть, кров стигне в жилах, стрибки на мотоцику, а також їзда напівстоячи та постійне вправляння в утримуванні свого бойового скакуна в рівновазі. А не їзда через усякі там села - дарма що африканські! (читай - дикунські...), - де тре-а дотримуватися того клятого обмеження з швидкості (не більше 50 - майже, як у стерильно чистій бабці Європі...). Ну, але всім, знов, не догодиш: змагання є змагання, і правдивий буде отой ралі-рейдер, який пройде всі етапи, не тільки витримуючи суворі умови перегонів та зносячи важкі психічні і фізичні навантаження, але й той, що постійно прагнутиме руху вперед, до перемоги. Так, авжеж - для декого на таких ралі-рейдах головне не перемога, а вже бодай участь. Проте для справжніх спортсменів (рівно ж як і справжніх чоловіків!) - вони, перемоги, чеканяться тільки в нелегкому труді, із зціпленими зубами та залізною витримкою.

Мотоциклістам на їхній дорозі довелось долати вбрід малі та великі річки. Тож проносячись не збавляючи швидкості через водну перешкоду, мотоциклістів окутувала пара, що здіймалася від розгарячілих моторів їхніх КТМ'ів, Ямах та Хонд, коли на них попадала вода. На втіху аборигенам, що заздалегідь було зібралися біля місця такого величавого видовиська. Із превеликою цікавістю позирав також на все те, що діялося навколо, й місцевий шаман, що своїм містичним танком на нічних шабашах-чуваннях не раз було заворожував своїх духовно підданих (так само як ото гіпнотизував бандерлогів старий мудрий удав Ка...). Й відразу отак прикидаючи собі в голові, що такий фокус-покус із здійманням у повітря чималої кількості такого містичного туману (аборигени це матимуть, звісно, за духа їхнього божка!) можна було б внести до арсеналу свого містичного (бо незрозумілого для простих смертних) шаманського ремесла, вчиняюче масове (штучне!) напущення туману (читай - пари) в очі всяким негідникам та переступникам законів, яких він сам і повигадував, аби ті му лиш поклонялися...

Опріч таких нелегких випробувань, що випали на голови учасників рейду, на етапі через екзотичну африканську країну Малі милували око мальовничі африканські краєвиди - властиво, водоспади, поряд із якими проходила траса ралі.
Із Бамако гонщики прохали 205 км до старту залікового відрізку дистанції, який цього разу становив 370 км. А відтак ще мали проїхати 93 км до кінцевого свого пункту призначення - прикордонного містечка Каєс, із якого завтра стартує черговий етап - перший на території Сенеґалу.

Приємно відзначити 14 сходинку, що її після 13 етапу (11-ту сходинку в загальному) посів наш сусід-поляк Марек Дабровскі - він виступає на мотоциклі КТМ за команду "Orlen Team" однойменної компанії-виробника моторних олій.
Може, із часом "Дакар" буде гідний прийняти в своє лоно також і українськ(ого)их мотоцикліст(а)ів, що виступатимуть хоча б за команду Орлан-тім, такого потужного нашого європейського автоперевізника, як відомо...

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Другий за рахунком етап за Колдекотом"

По дневі скорботи в пам'ять про Фабриціо Меоні, настала пора, щоб знову сісти на мотоцикли й далі провадити перегони. Із чорними пов'язками на руках 108 наїзників знялися з місця на залікову дистанцію в 370 км межи Бамако та Каєсом. Найшвидшим сьогодні був Енді Колдекот - австралійчик у ралі-рейді відчеканив свій другий успішний етап.

Після автомобілів та вантажівок учора, настала черга й мотоциклістам вшанувати одного з найвеличніших героїв Дакару, Фабриціо Меоні. Із чорними пов'язками навколо рук, райдери ще вдосвіта знялися із Бамако на 205 км-овий перегін, щоб узяти старт залікової дистанції. Сонце вже якраз було зійшло, як перші мотоциклісти розпочали перегони на чолі з Марком Комою (після того як він виграв минулий етап). Втім видавалось, що офіційні "перші мотомужі" конюшні "KTM" вирішили спокійно розпочати разом з Енді Колдекотом, який на вкрай технічній трасі попереду Кріса Блеса (Chris Blais) на першому КП (152-ий км) показав найліпший час. Давід Фретене спричинився до відповідної реакції на другому КП (246-ий км) з найліпшим часом, а лідер абсолютного заліку Сиріл Депре повинен був зупинитися та усувати несправність вихлопної труби, оскільки під час невеличкого падіння вона вдарилася об каміння. Француз справді втратив час, проте надолужив його на останньому швидкісному відрізкові залікової дистанції. А тим часом Енді Колдекот летів по свою другу перемогу на ралі й перетнув фінішну лінію з перевагою 2 хв 06 с над Фретене й 3 хв 32 с над Крісом Блесом, який допіру демонструє свою найліпшу форму.

Абсолютне лідерство в своїх руках утримує Сиріл Депре, якого заспокоює перевага на Марком Кома. Тепер у француза 16 хв 06 с мінусової різниці над Кома, який приїхав цього дня дев'ятим (9 хв 34 с), а Депре був 8-им із часом 8 хв 36 с.

Результати 13 етапу:
1. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
2. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
3. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
...
14. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)

Загальний залік після 13 етапу:
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 39год 13хв 03c/00хв 00c
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 39год 29хв 09c/16хв 06c
3. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 39год 33хв 42c/20хв 39c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 39год 34хв 09c/21хв 06c/01хв 00c
5. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 39год 47хв 08с/34хв 05с/01хв 00с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 39год 54хв 08c/41хв 05c/17хв 00c
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 40год 46хв 32c/1год 33хв 29c/05хв 00c
8. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 40год 52хв 52c/1год 39хв 49c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 41год 13хв 22c/2год 00хв 19c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 42год 18хв 26с/3год 05хв 23с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike) # 42год 38хв 20с/3год 25хв 17с

І наостанок - Сабріна в мотокросових ботах
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 15-1-2005 у 22:34

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройдених етапів
Відгримів черговий день "Ралі-рейду "Дакар" разом із 14-им етапом (14 січня 2005 р.) - КАЄС > ТАМБАКУНДА - з усієї тої шаленої гоночної дистанції.

Насамперед треба відзначити, що цього дня в Італії відбувалося поховання загиблого на 11-му етапі перегонів Ф. Меоні, де зібралося близько 4 тисячі його співвітчизників та просто прихильників таланту, без сумніву, великого Італійця. Ще раз знімімо шоломи в пам'ять про загиблого...

Ну, а в нас тут, у Африці, гонщики вже за останнім малійським містом Каєс перетнули символічний кордон та в'їхали до Сенеґалу. На Дакарі побутує думка, що коли ти вже дістався аж 14 (!) етапу, то вважай - "Дакар" майже подолано.

Щоб розпочати перегони на заліковій дистанції, що сього разу становила 518 км, мотоциклісти мали проїхати трохи віддалі по асфальтівці (93 км). І відтак ще проїхати яких 8 км у цілковите своє задоволення до кінцевого пункту призначення, до м. Тамбакунда, милуючись гарними африканськими краєвидами. А милуватись, заскочу вперед, скажу було на що! Але то згодом.
Як відзначають по перегонах самі мотоциклісти, траса спецвідрізку була прекрасна. Зокрема американець Кріс Блейс (USA KTM) каже, що траса була дуже швидка. І так як він виступає на цьогорічному Дакарі вперше, то сподівається взяти участь тут і наступного сезону.
Учасникам на своїй дорозі довелось долати вбрід невеличку, проте глибоченьку річку. Горе мав той, кому заглух у воді мотоцик: після того як той невдаха врешті видряпався на берег, мусів викручувати свічки й видаляти з мотора воду.
Енді Колдекотові довелось зупинятися й міняти пробите заднє колесо. А Сирілові Депре вліпили штраф за порушення отого горезвісного швидкісного ліміту під час проїзду через населені пункти. Отакої! (Дарма що лідер перегонів - правила є правила!)

Отже, на цьому етапі напівпустеля змінилася на савану та рідколісся - треба було дуже добре вважати, щоб на повній швидкості не зачепити яке дерево чи не заїхати в гурму сенеґальців, що в селах усі як один повишиковувалися вздовж дороги та спостерігали за перегонами. Ну, а покірний тут усіх слуга за парубоцькою звичкою не міг не зауважити чарівних сенеґалочок (таких самих чорнявих, як і мавританочки...), що з нагоди такого празника повбиралися в своє парадне, таке екзотичне для нас, убрання, яке геть чисто ховало від звабливих очей мотоциклістів їхні шоколадні приваби...
(І то слушно: нема чого на трасі задивлятися... бо можна не впоратись з керуванням... або вночі потім не спати...)

Учасників перегонів також вітали численні представники африканської фауни: зокрема всіма учасниками ралі-рейду було відзначено, що на їхньому шляхови побільшало всяких найрізноманітніших звірів, що мають за звичку переходити собі дорогу якраз тоді, коли скажено мчить екіпаж на автівці чи тракові, або ж якийсь зварйований мотоцикліст. От і штурман Стефана Петранселя тішився як дитина, вздрівши обабіч силу-силенну мавп на деревах: казав, шо ше в життю не бачив стільки мавп, як тут! Мавпи, напевно, теж були задоволені, бо могли собі скочити на дах автівки або вантажівки і проїхатися трохи разом. А потім, звісно, зіскочити назад - бо як від'їдуть задалеко від рідних дерев, то ше потім можуть самі заблудитися...

Також усі інформаґенції світу облетіла звістка про те, як здружилися мотоцикліст із представником африканського птаства: під час перегонів котромусь із байкерів-французів, що мчав на швидкості, сів на плече (одні кажуть, шо на ліве, другі - на праве, - не побилися б через то...) зелений папужка і отак проїхав з ним аж до самого кінця. На поворотах його - папужку! - ясна річ, не зносило із плеча - як це вчинялося із папужками в клітці, що їхали в машині одної кралі в кінофільмі "Птахи". Він разом із мотоциклістом просто нахилявся вбік повороту, як ото роблять геть усі на світі мотоциклісти, тому-то він не випадав!
І що головне: папужка отой навчився вимовляти кількоро слів по-французькому, котрими його той мотоцикліст-француз цілу дорогу научав! Тож, виходить, що на Дакарі не тільки втрачаємо, а також і набуваємо - вірних друзів, тобто!

Наступний 15 етап буде передостанній: на ньому учасники ралі мають подолати 570 км, щоб урешті дістатися атлантичного узбережжя, де й лежить столиця Сенеґалу місто Дакар!

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Бразильський день на ралі"
Задля перших кілометрів по сенегальській земли, на "Ралі-рейді "Дакар" знов було з'явилося сонце. На сьогоднішньому денному 518 спецвідрізкові етапу Жуан Де Азеведо (Jean De Azevedo) здобув свій найперший успіх на етапі, перемігши на останніх кілометрах перегонів Давіда Фретене.

На бівуаці в Тамбакунді ще світило яскраве сонечко, як перші учасники ралі приїхали до фінінішної лінії етапу. Теплий Сенеґал вітав тих 217 учасників, що залишилися (серед яких - 105 мотоциклістів), і які тепер є тільки в двох етапах до кінцевої точки "Дакару" - Рожевого озера. Після нез'ясованих і страшних обставин основної частини змагання ідеальна, проте вітряна погода винагородила бразильця. Авжеж, Хуан де Азеведо вперше на мотоциклі КТМ відчеканив для своєї країни перемогу в етапі. Хоча Бразилія, завдяки Андре Де Азеведо (Жуанового братця) вже виграла кілька залікових відрізків у перегонах серед вантажівок. Маленький бразилець на своєму великому КТМ'і використав переваги останніх кілометрів 3-го КП, щоб здобути перемогу й отаким чином лише на 10-секундному випередженні завдати поразки Давідові Фретене. Француз з самого початку із найліпшим часом на всіх трьох контрольних пунктах справді очолював перегони на своїй легшій 450-кубовій Ямасі, яка в останній частині перегонів, де швидкість є головним чинником, не була такою швидкою. Третім сьогодні, як і вчора, став Кріс Блейс, якому, невважаючи на те, що вперше бере участь у цих перегонах, удається впоратись із ще одним гарним виконанням "соло на мотоциклі". Американець завершив етап із лише 23-секундним відставанням від лідера, що, як виявилося, поки що тут у Африці стало найменшим у нього. А Енді Колдекот на вузьких курявних сенеґальських стежинах сподівався очолити ще один гарний спецвідрізок, однак несправність із заднім колесом на 320-му км змусили австралійчика зупинитися й лагодити його, а в підсумку на фінішній лінії втратити більше 20 хвилин.

А тим часом Сиріл Депре, що не був таким аж зацікавленим у перемозі на етапі, не переймався цим і перетнув фінішну лінію із 7-хвилинним відставанням від переможця етапу Де Азеведо, на 3 хв 50 с підпустивши до себе найближчого суперника в загальному залікові Марка Кома. Француз утримує над Кома загальне лідерство із часом 12 хв 16 с.

Результати 14 етапу:
1. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
2. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
3. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
6. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
7. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory
9. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM
10. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
...
14. Марек Дабровскі (M. Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)

Загальний залік після 14 етапу:
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 44год 39хв 59c/00хв 00c
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 44год 43хв 15c/03хв 16c
3. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 44год 45хв 12c/05хв 13c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 44год 51хв 16c/11хв 17c/01хв 00c
5. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 45год 10хв 44с/30хв 45с/13хв 30с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 45год 25хв 26c/45хв 27c/17хв 00c
7. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 46год 03хв 48c/1год 23хв 49c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 46год 09хв 32c/1год 29хв 33c/05хв 00c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 46год 24хв 41c/1год 44хв 42c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 47год 41хв 56с/3год 01хв 57с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike) # 48год 21хв 54с/3год 41хв 55с

І наостанок - Anny
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 15-1-2005 у 22:39

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

Підсумок пройденого етапу
Отже, 15 етап (15 січня 2005 р.) - ТАМБАКУНДА > ДАКАР - розставив усе по своїх місцях.
Ну, але менше з тим, учасникам довелось таки прохати не легеньку дистанцію, на котру вони вранці виїхали та проїхали 108 км, перш ніж розпочати швидкісний заліковий відрізок (225 км) і відтак ще майже так само (236 км) проїхали вповні в своє задоволення до столиці Сенеґалу м. Дакар.

Полишивши привітну Тамбакунду, учасникам мотоциклетного ралі треба було перетнути зону тропічних лісів, де - вже на спецвідрізкові - було досить таки важко орієнтуватися. І вже десь від середини дороги почалася савана із рідколіссями - із чималою кількістю дерев та всяких нівроку величеньких чагарів, котрих мотоциклісти мали вправно минати. Звісно, можна було триматися сякої-такої дороги, що проходила через етап, однак мотоциклісти воліли довіряти навігаційній системі та своїй вправності в ній, тому досить часто з'їжджали з протореної доріжки-путівця та петлювали поміж дерев і чагарів, час від часу знов попадаючи на дорогу, де і викручували ручку свого сталевого коня до кінця.

Схоже, на цьому етапі на швидкісній дистанції ніхто так і не спромігся скласти конкуренцію лідерові перегонів Сирілу Депре: через те що на минулому етапі його було оштрафовано, він уважав за потрібне надолужити втрачені хвилини, тож із самого початку так рвонув на своєму КТМ'і, що - в буквальному сенсі! - аж закурилося по нім!

Решту мотоциклістів - справжніх спортсменів (бо таки доїхали аж сюди!), - відверто потім із цього приводу висловлюючись, гнали, мабуть, теж у своє задоволення: бо коли ще може випасти отака добра нагода промчати з вітерцем по леґендарній трасі. Одна італійка, з мікрофоном та маленькою камерою на шоломі, так перла на своєму залізному коневі і весь час щось кричала, згадуючи, певно, і маму, і тата, і Фабриціо Меоні, і присвятила врешті свою участь у "Ралі-рейді "Дакар" рідній Італії!
Чимало мотоциклістів, перетинаючи знану нам із книжок з географії африканську савану, досить часто збивалися з курсу (через навігаційні перешкоди, як уже було відзначено) і петляли колами, натрафляючи на правдивий курс. Отак, товариш (Енді Колдекота) по команді (KTM Team Australia) австралієць Девід Шварц так, було, збився зі свого нелегкого ралійного шляху, що навіть жартома подав знак про допомогу екіпажеві гвинтокрила, з якого велось знімання ралі-рейду. Та врешті таки віднайшов самотужки правдивий курс і помчав щодуху далі!

Щиру втіху та непідробне задоволення можна було вздріти в очах такого ветерана-джіпера "Дакару" як Бруно Сабі: обличчя його так і сяяло від радості просто проїхатися старими стежками-дорогами, котрими ще їздив більше десятка років назад!

Вже в столиці Сенеґалу місті Дакар, учасники вигідно собі розквартирувалися - французька в минулому територія одначе. Та й нині країна перебуває під потужним впливом свого в минулому колонізатора...
Отож, мотоциклісти морально та фізично готуються до не вельми складного останнього 16-го етапу, що полягатиме в такому собі колі пошани, яке учасникам ралі треба буде зробити з помпою довкола також уже леґендарного Рожевого озера (the Lac Rose), що лежить недалеченько від міста. Хоч деяка частина останнього етапу завсігди проходить по мокрому атлантичному узбережжі, тому, звичайно, мотоциклісти вже не будуть аж так сильно розслаблятися, бо... всяке може статися - ліпше тримати свого подекуди норовливого коня вповні загнузданим...

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Депре близький тріумфу!"
Коли ще лишається пройти один фінальний етап, Сиріл Депре вже впритул наблизився до своєї найпершої перемоги на Дакарі. Француз до свого заліку за 2005 р. включив другий успішно пройдений 225-км-овий спецвідрізок на етапі межи Тамбакундою і Дакаром. Тепер у Депре є вигідна перевага 9хв 45с у загальному залікові.

Для решти мотоциклістів цієї 27-ої версії великих перегонів, 569-км-овий етап став багато в чому схожий на заспокійливу путь до кінцевої мети, до Дакару... Однак для багатьох перегони все ще добре були на думці. Включно із Сирілом Депре! Авжеж, учора ввечері після присудження йому 9-хвилинного штрафу за перевищення швидкості (в селах) під час етапу Каєс-Тамбакунда француз зазнав падіння до різниці 3хв 16с, і вже більше не був таким безперечним лідером. Загроза йшла від Марка Коми.

Пора йти в наступ - востаннє - Сирілові, який 7-им пішов на спецділянку: позаду його суперника Кома (5-ий) - ще дві позиції. На вузьких і курявних доріжках чорної Африки, гонщик команди "KTM-Gauloises" швидко скоротив відставання від Коми й навіть перед КП-2 обійшов його для того, щоб мати солідних 4хв 51с переваги після всього лиш 151 км. "Вистава" Депре тривала аж до фінішної лінії, на якій він до своєї переваги над Кома додав собі ще кілька додаткових хвилин, завершивши із відривом 6хв 29с над мотоциклістом-каталонцем з команди "KTM-Repsol - Red Bull". А тим часом найбільш вражаючий виступ на етапі продемонстрував "приватник" Алан Дукло. Французький мотоцикліст здобув другу позицію з відставанням од лідера 1хв 24с, завоювавши таким чином на дакарському етапі перше своє таке високе місце. Третій сьогодні був Енді Колдекот, який нині на Дакарі звик до гарних виступів (відставання 1хв 54с).

В по-новому абсолютному заліку в Сиріла Депре перевага над Марком Кома 9хв 45с і лише 31 км останнього залікового відрізку треба буде ще пройти до п'єдесталу пошани на Рожевому озері. Південноафриканець Алфі Кокс, 8-ий цього дня, зберігає своє третє місце з відставанням 12хв 09с, однак свідомий того, що Ісидр Естів небезпечно наблизився до місця на подіумі - всього 1хв 28с позаду його (й 13хв 37с - Депре).

Результати 15 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
2. Алан Дукло (Alain Duclos) 026 - KTM Toni - Togo
3. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
5. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax
6. Давід Фрет'iньє (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory
8. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
9. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
10. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
11. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM
12. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)

Загальний залік після 15 етапу:
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 47год 07хв 36c/00хв 00c/09хв 00с
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 47год 17хв 21c/09хв 45c
3. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 47год 19хв 45c/12хв 09c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 47год 21хв 13c/13хв 37c/01хв 28c
5. Давід Фрет'іньє (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 47год 42хв 45с/35хв 09с/13хв 30с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 47год 54хв 57c/47хв 21c/17хв 00c
7. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax # 48год 35хв 02c/1год 27хв 26c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 48год 42хв 45c/1год 35хв 09c/05хв 00c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 49год 01хв 41c/1год 54хв 05c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM # 50год 19хв 12с/3год 11хв 36с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike) # 50год 59хв 56с/3год 52хв 20с

І наостанок - Alpine
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 16-1-2005 у 20:12

Ралі-рейд "ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли

ВРЕШТІ СТАЛОСЯ!!
Завершився цьогорічний, 27-ий за рахунком ралі-рейд "Дакар". Як і очікувалось напередодні, чемпіоном серед мотоциклістів уперше став француз Сиріл Депре (Cyril Despres) з команди "Gauloises KTM" на 660-кубовому одноциліндровому мотоциклі "КТМ".
З чим ми його всі і вітаємо!
http://blog.schee.info/archives/2004/12/25/1652/

Останній 16 етап (16 січня 2005 р.) - ДАКАР > ДАКАР є майже символічний: учасникам потрібно було доїхати (37 км) до свого останнього на цьому "Дакарі" спецвідрізку дистанції (31 км) і стартувати на піщаному пляжі (дехто брав старт з води!) й відтак проїхатись майже в своє задоволення вздовж берегової лінії довкола леґендарного Рожевого озера. І щасливо доїхати до фінішної лінії, де можна буде вже стрибати з радості, підкидати шоломи, несамовито кричати, подякувати божественним африканським богам за те, що дарували їм життя на цьому ралі й просити милості щасливо дочекати до другого року і там знову приїати сюди.

Ну, а потім - а потім буде велике застілля: з шампанським, бананами, кокосами, (клятою) верблюжою колючкою, шо буде правити за делікатеси (xe-xe...), "шоколадними виробами" африканської природи (двічі хе-хе...). Росіяни, знов, усіх і вся частуватимуть своїм моцним "білим пальним", котре слід приймати всередину чоловіка і котрим вони позапасалися по саме по (...) - ше на другий Дакар може вистачити... Ну, але росіяни не були б росіянами, якби - за допомогою інших таких самих вар'ятів-камікадзе (запросять "допомогти" - авжеж! - мотоциклістів... так, їх точно запросять до себе в гості) - всіх своїх "запасів" би не прикінчили в одну мить!

А далі буде дорога додому: дехто зволіє сісти на літак, попередньо запроторивши свого залізного коня в темне нутро (сього разу) великого "залізного птаха", й долетіти до рідних пенат, з висоти оглядаючи та впізнаючи свій нелегкий ралійний шлях; інші, знов, укотре осідляють свого коника й подадуться спокійною дорогою в зворотньому напрямкові, по дорозі навідуючи (в останнє цього року) численних своїх ралійних коханок (ті, шо такі чорняві...), яких довелось спізнати на місцях спочинку межи етапами під час важкого ралі (##-##), коли ті (чорняві коханки) йшли по воду, а вони (хоробрі та мужні лицарі пустелі) просили в них води напиться...

Отакий ралі-рейд "Дакар" вийшов сього разу. Запасімося терпінням і давай-но ждати наступного!

<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Перше тріумфування Депре"
На 27-ій версії леґендарного змагання, що так глибоко дійняло до живого серця жахливими смертельними кінцями Фабриціо Меоні та Хосе Мануель Переса, "Дакар"-2005 у мотоциклетній частині винагородив француза Сиріла Депре (КТМ).

Це було питання честі. На старті перегонів у Барселоні команда "Gauloises KTM" обіцяла, що вони розташують один з їхніх "синіх мотоциків" на найвищій сходинці п'єдесталу пошани 27-ого "Дакару", - в пам'ять про Рішара Сенкта, триразового переможця змагань, що три місяці перед тим трагічно загинув під час "Ралі Фараонів" у Єгипті. На цьому "Дакарі" Сиріл Депре та його товариші знов були заскочені страшною смертю на 11-му етапі Фабриціо Меоні. Прибиті смутком, офіційні мотоциклісти "KTM" мали зовсім інший привід вести пергони далі, - "тому що це саме те, що йому було потрібно!"

В пам'ять про Фабриціо Меоні та Рішара, Сиріл Депре виграв свій перший Дакар - після того як піднявся на другу (2003 року) й третю (2004 року) сходинки п'єдесталу пошани. Француз став чеканити свою перемогу задовго до трагедії, яка приголомшила ціле ралі. Напередодні аварії, під час проходження спецвідрізка Атар-Атар (10 етап), Депре захопив лідерство в ралі завдяки 10-хвилинній перевазі над Меоні, якому довелось завершити свій останній етап. Попервах 31-річний мотоцикліст за основу в перегонах мав безперервність, досить таки легко домагаючись цього в першій п'ятірці геть усіх етапів до того, як в'їхали в Мавританію - його улюблений "спортмайданчик". Ставши раз абсолютним лідером, Депре після свого майстерного виступу в Атарі (10 етап) уже не випускав з рук свою перевагу й надалі тримав контроль над своїми найбличжими суперниками. Єдиний небезпечний момент проступив із боку Марка Коми, який, через те що Депре за порушення швидкісного ліміту було оштрафувано, скоротив відрив від нього до 3 хв 16 с. Втім, це не стало проблемою для талановитого француза, який полишив своїх основних суперників далеко позаду на передостанньому до Дакару етапі, відчеканивши водночас свій другий успішний спецвідрізок на ньому.

Оцей 27-ий "Дакар" став гарною нагодою виявити таланти, що певно домінуватимуть прийдешніми роками поряд з Сирілом Депре. Давід Фрет'іньє, 5-ий у загальному спискові і єдиний мотоцикліст, шо цього року виграв 3 етапи (на додачу до двох других місць), авжеж буде серед тих основних дійових осіб "Дакару" прийдешніх років. Не тільки трохи старший, рівно ж як і талановитий, австралієць Енді Колдекот (2 перемоги на етапах), а й іспанці Марк Кома та Естів Пуйоль, які становлять "покоління Нані Рома", заради успіху в пустелях Африки також певно перебуватимуть у тій боротьбі. Перші за часом місця винагородили двох украй яскравих молодиків. Справді, американці Кріс Блейс (9-ий у загальному спискові й двічі був третій на спецвідрізках) та Келон Волш (22-ий загалом і переможець останнього етапу довкола Рожевого озера) з команди "KTM - Red Bull" легко захопили перших два місця, а Давід Касто (13-ий загалом) відчеканив перемогу в т.зв. класі "марафон" (на 7-му етапі). Найліпший результат у загальному заліку серед приватників - у Бекерса (J. Beckers) на мотоциклі КТМ - 25 місце! Справжній чоловік! А от як на свій перший дакарський досвід, 21-річна французійка з Парижа Людвін Пуй посіла краще місце із двох мотоциклістів, що залишилися в категорії "жінки".
http://photos.motorcycle-usa.com/Despres_4889.jpg
http://photos.motorcycle-usa.com/474BIKESG_4855.jpg
http://photos.motorcycle-usa.com/Meoni_4815.jpg

Результати 16 етапу:
1. Келен Волш (Kellon Walch) 021 - Red Bull USA KTM
2. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
3. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com (KTM bike)
4. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team (Yamaha bike)
5. Б. Франсен (B. Franssen) 222 - FlyingDakar.nl (KTM bike)
6. Давід Фрет'iньє (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
7. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory
8. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 - Red Bull USA KTM
9. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 - Orlen Team (KTM bike)
10. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
11. Х. Авґустинс (J. Augustyns) 186 - Rejo Rally Sport (KTM bike)
12. Карсмакерс (J. Karsmakers) 096 - Dolphin (KTM bike)
13. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
14. Т. де Бой (T. De Bois) 082 - 'privateer' (Yamaha bike)
15. Бекерс (J. Beckers) 144 - 'privateer' (KTM bike)
16. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
17. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 - Gauloises KTM
18. П. Котет (P. Cottet) 207 - Yamaha Seppey
19. Жуан де Азеведо (Juan De Azevedo) 025 - Petrobras - Lubrax (KTM bike)
20. П. Віньєрон (P. Vigneron) 056 - KTM Toni-Togo
21. Алан Дукло (Alain Duclos) 026 - KTM Toni-Togo
22. Ф. Верговен (F. Verhoeven) 145 - MD-Trucks (Yamaha bike)
23. Й. Чахор (J. Czachor) 010 - Orlen Team (KTM bike)
24. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
25. М. Екстенс (M. Extance) 053 - Rally Raid UK - Honda Racing (Honda bike)
26. М. Снійдерс (M. Snijders) 097 - Dolphin (KTM bike)
27. Дж. Елґей (G. Algay) 032 - Euromaster (KTM bike)
28. Стів Гардн (Steve Harden) 017 - Red Bull USA KTM
29. Д. Бастулх (D. Bastouilh) 031 - TechNov (KTM bike)
30. А. Варґа (A. Varga) 220 - 'privateer' (KTM bike)

Загальний залік "Дакар"-2005/Мотоцикли
#загальний час#відставання від лідера#відставання від суперника попереду
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 (Франція) - Gauloises KTM # 47год 27хв 31c/00хв 00c/09хв 00с
2. Mарк Кома (Marc Coma) 006 (Іспанія) - KTM Repsol - Red Bull # 47год 36хв 48c/09хв 17c
3. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 (Пд. Африка) - Gauloises KTM # 47год 39хв 00c/11хв 29c/01хв 00c
4. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 (Іспанія) - KTM Repsol - Red Bull # 47год 39хв 22c/11хв 51c/01хв 00c
5. Давід Фрет'іньє (David Fretigne) 012 (Франція) - Yamaha Motor France - Gauloise # 48год 01хв 07с/33хв 36с/13хв 30с
6. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 (Австралія) - KTM Team Australia # 48год 15хв 42c/48хв 11c/17хв 00c
7. Жуан де Азеведо (Juan de Azevedo) 025 (Бразилія) - Petrobras - Lubrax # 48год 55хв 12c/1год 27хв 41c
8. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 (Італія) - KTM Factory # 49год 01хв 24c/1год 33хв 53c/05хв 00c
9. Кріс Блейс (Chris Blais) 022 (США) - Red Bull USA KTM # 49год 20хв 41c/1год 53хв 10c/01хв 00c
10. Жан Брюсі (Jean Brucy) 009 (Франція) - Gauloises KTM # 50год 39хв 10с/3год 11хв 39с/10хв 00с
11. Марек Дабровскі (Marek Dabrowski) 011 (Польща) - Orlen Team (KTM bike) # 51год 19хв 03с/3год 51хв 32с
12. Й. Чахор (J. Czachor) 010 (Польща) - Orlen Team (KTM bike) # 51год 44хв 10с/4год 16хв 39с
13. Давід Касто (D. Casteu) 042 - Anabas Securite Offroad (KTM bike) # 52год 00хв 32с/4год 33хв 01с
14. Алан Дукло (Alain Duclos) 026 - KTM Toni-Togo # 52год 21хв 25с/4год 53хв 54с/02хв 00с
15. М. Ґраціані (M. Graziani) 015 - Il Team Ass Sportiva (KTM bike) # 53год 23хв 00с/5год 55хв 29с/01хв 00с
16. Ф. Верговен (F. Verhoeven) 145 - MD-Trucks (Yamaha bike) # 54год 33хв 32с/7год 06хв 01с/20хв 00с
17. Стів Гардн (Steve Harden) 017 (США) - Red Bull USA KTM # 54год 48хв 31c/7год 21хв 00c
18. Л. Шарбонель (L. Charbonnel) 019 - Charbonnel Motos (KTM bike) # 55год 13хв 08c/7год 45хв 37c
19. П. Кунонеро (P. Quinonero) 131 - Jura Dakar Team (KTM bike) # 56год 30хв 51c/9год 03хв 20c
20. Ф. Лєпан (F. Lepan) 076 - Aventure Moto Sport (KTM bike) # 56год 56хв 41c/9год 29хв 10c/01хв 00с
21. Д. Бастулх (D. Bastouilh) 031 - TechNov (KTM bike) # 57год 00хв 44c/9год 33хв 13c/01хв 00с
22. Келен Волш (Kellon Walch) 021 - Red Bull USA KTM # 57год 12хв 26c/9год 44хв 55c/01хв 00с
23. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com (KTM bike) # 57год 38хв 24c/10год 10хв 53c/01хв 00с
24. П. де Уріарте (P. De Uriarte) 091 - Rally Mexico (KTM bike) # 58год 05хв 33c/10год 38хв 02c
25. Бекерс (J. Beckers) 144 - 'privateer' (KTM bike) # 58год 49хв 46c/11год 22хв 15c
26. П. Віньєрон (P. Vigneron) 056 - KTM Toni-Togo # 59год 00хв 33c/11год 33хв 02c
27. А. Варґа (A. Varga) 220 - 'privateer' (KTM bike) # 59год 27хв 34c/12год 00хв 03c/15хв 30с
28. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team (Yamaha bike) # 60год 04хв 29c/12год 36хв 58c/20хв 30с
29. М. Борсі (M. Borsi) 227 - ProRace (KTM bike) # 60год 17хв 40c/12год 50хв 09c
30. Е. Піруд (E. Piroud) 034 - Euromaster (KTM bike) 60год 39хв 15c/13год 11хв 44c

І наостанок - Анастасія
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 31-1-2005 у 21:25

З роду „робочих конячок”: Suzuki GS 500

МОЯ СЮЗІ
(Третя за рахунком...) (ориґілал)

На ринок Австралії мотоцикл Suzuki GS 500 було випущено 1989 року, і випускається він далі практично без змін аж допіру. (Десь із 1999 по 2000 рр. його були зняли з виробництва задля того, щоб перевипустити заново.)

Дизайн його бере свій початок ще з 400-кубової моделі GS 400 кінця 1970-их. На початку 1980 року його зробили 425-кубовим і отаким він пробув лише кількоро місяців до того, як згодом, того ж таки року, випустили GS 450.

А коли його випустили 1989 р., то нова модель GS 500 була „майже спортивною”, попри її застарілу 2-клапанну конструкцію двигуна та скромну вихідну потужність. Вкрай штивна рама, чималенький передній гальмівний диск та ідеальне керування наділили мотоцика таким ступенем міцності ходової частини, котрої зазвичай не буває у „мотоциків на роз’їзди”. Двигун, через свій 270-градусний кривошип, надає мотоциклові скромну тягу із характерною пульсацією. Постало таке враження, що на ділі мотоцикл був трохи ліпший, аніж усі разом його частини. Нарешті, в Австралії мотоцикл виключно продається в украй скромній кількості - чимало наїзників „кидають напризволяще” свої 250-кубові машини, намагаючись „розпочати правдивий спосіб життя” із дечим більшим... Що ж, цілком можливо, на жаль.

Мотоцикла було випробувано цілою низкою мотожурналів по всьому тривалому періодові експлуатації моделі в Австралії.
Журнал “Two Wheels” тестував його в січні 1990 року, в березні 1996 р. та в червні 2001 р.. Видання “Bike Australia” відтестувало модель у березні-квітні 1990 року, а ж. “Australian Motorcycle News” - на 39 шпальті за 14-те число грудня 1989 року.

Коли висловитися по-іншому, то всі вихваляли його малу масу, старанний двигун, економічність, гарну керованість та гальма. Сідалу скрізь „дісталося на горіхи” за надмірну твердість, й декілька питань задали, щоб довідатися про довговічність двигуна (беручи його схильність до високих обертів).

Suzuki GS 500E 1991 р.в. я придбав наприкінці 1998 року. Пробіг тоді в нього становив 51 тис. км. По правді, ще один чудовий мотоцикл. Єдина поки що несправність - зношені сальники направляючих вилки (160 AUD, щоб поміняти). Я брав мотоцикл із собою на острів „Філіп Айленд”, на Мото Ґран-Прі’99 - туди-назад, кілометрів з 2000 і жодної несправності. (Сюди входили Велика Океанська дорога, пограв у Dandenongs, включно із Reefton Spur.
http://frontline.alphalink.com.au/road_info.htm

Колеса я „взув” у шини Pirelli MT75, з якими, либонь, усе гаразд. Байк оснащено глушником “Magnum” (від дилера в Квінсленді), який надає мотоцику приємного звучання. Як мені завжди видається, на 1 л можна проїхати 23 км. Сідло було переоздоблено: додано зайві „см” набивки, бо в заводському виконанні воно було надміру тверде. Задля того щоб поліпшити чутливість гальм, оснастив також байк новими гальмівними шлангами в металічному оплетенні. В мотоцикла тепер - прекрасна керованість і гальма, і він зугарен легко впоратися з більшою потужністю. Втім, для мене моя Сюзі вже досить-таки зашвидка. Хоч маленький обтічник, що відвертав би зустрічний вітер поза мене, був би до речі.

Припинив експлуатацію на дорогах своєї Suzi в червні 1999 р. Доки сплине термін дії сезонної реєстрації на початку червня 2001 р., навряд чи знову виїду мотоциклом на вулицю. Поки байк простоював, я вповні розібрав і наново змастив важільний механізм задньої підвіски і сам маятник. Протягом 2000 року я знімав амортизатор від моделі GSX-R 750 1994 р.в., котрий, гадав я, згодиться під „легкий тюнінґ” за принципом “bolt-on” (англ., букв. - „взяв і поставив”). Ну що ж, таки ні, і мене такі річи із цієї „сфери” вже більше не переймають. Річ у тім, що той амортизатор надіслав мені один америкос, що тільки тим, либонь, і займається, що трощить аварійні байки і патрає їхні нутрощі задля ориґінальних запчастин. А надибав я на нього в мережі (втім, тепер горю не зарадеш...).

Також на 10 см урізав заднє крило. Ззаду через це воно тепер виглядає дуже пікантно, втім це не означає, що заднім колесом я заляпую собі спину.

Прийдешніми місяцями я волів наново змастити шпильки головки циліндрів. Разом із новою задньою шиною і, можливо, новим акумулятором, байк відтак буде готовим, щоб у червні 2001 р. відновити експлуатацію.

За теперішнього стану веб-ресурсів, спробуйте http://www.gsresources.com. Вони там провадять кваліфіковане обговорення по темі для власників GS 500.

http://www.gstwin.com - гарний сайт, присвячений нашому Suzuki. Там є кілька досить цікавих статейок про модифікації та ремонту всієї „сузучої” родини.

Ось іще один гарний сайт - http://planeta.clix.pt/mota. Там деяка корисна інформація про „джі-ес п’ятсотого”, включно із діаграмами з динамо-стенда, погляди, архівні подробиці з обслуговування та моделі з модифікованими карбюраторами й глушниками.

Вдосконалення станом на липень 2001 р.
Нині моя Сюзі „набігала” близько 61 тис. км. Я повернув її назад, у її рідну стихію - на дороги, і тепер її вже годиться продати (ой, як сумно!..). Невважаючи на три байки в гаражі, зайві метри кубічні там знову мають підвищений попит. До того ж зараз по тім, як продам, то куплю - бо обіцяв! - своїй маленькій Касюні дитячий автомобільчик. На заднє колесо поставив інші покришки Pirelli MT75, невважаючи на те, що на цій ґумі з попереднього апарата було пройдено всього лиш 8,5 тис. порівняно неважких км - взявши до уваги той факт, що спереду вже є порівняно нова шина (також) Pirelli MT75, мені здається, що великого вибору в мене не було, як дотриматися співрозмірності між шинами й докупити таку ж задню MT75. Разом із новим акумулятором мотоцик тепер легко заводиться. Постає враження „робочої конячки” - виходить справжній XBR!! Попри кілометраж, мотоцик перебуває в напрочуд гарному стані.

Вдосконалення станом на 28 липня 2001 р.
Опісля 10 тис. плюс 1 км сумлінного обслуговування GS 500-ого я продав. Узяв на 400AUD більше, аніж заплатив майже 3 роки тому назад. Ще один мотоцик, за яким скучатиму. Сподіваюсь, новий власник його любитиме.

Прикінцеві роздуми
Попри те, що мотоцик на хвилю його продажу набрав понад 61 тис. км, загалом він був у ще напрочуд гарному стані. Його зовнішній вигляд був достоту „як новий”, мотор досі працював нечутно й охоче давав себе „крутити”. Коли його довго експлуатувати на обертах більших, аніж десь 5000 - тобто, під час тривалих вояжів, - то ставалась деяка перевитрата моторної оливи. Не достатня для того, щоб димілося за тобою, втім достатня, щоб потребувати що-600 км (чи десь біля того) доливати її. А на менших обертах двигуна явної перевитрати виявлено не було. Ланцюг приводу розподвала був у належному робочому стані. Полакування цілого Suzuki GS 500, гадаю, буде дещо нетривким у часі: якщо байк зберігатиметься назовні, або не обслуговуватиметься належним чином - то він небавом втратить свій блиск. Покупець мені вповів, що він оглядав інших, що не були, окрім одного пробігу 25 тис.км, у такому гарному стані.
(Отакі в Австралії „водяться” Сюзі...)

А тепер наведемо „роздуми” про на нашу „конячку” від таких „майстрів від препарування мотоциків”, як мотовидання “Motorrad News”.
##
Suzuki GS 500 2002 р.в. приваблює своєю невисокою ціною - десь біля Є4500, що можна зрівняти із вартістю вживаного авто.
Питання про те, як ліпше вкласти 4500 євро, завсіди актуальне. Може, ліпше купити вживаний VW Polo? Або злегка перероблену Хонду Fireblade 1999 р.в. За ті ж гроші можна придбати й вживаний великогабаритний мотоцикл класу Cruiser. Але той, хто воліє завести в себе нову машину, змушений удовольнятися малим - мотоциклом класу Allrounder [різнобічний чи букв. “десятиборець”] Suzuki GS 500. Або ж його безпосередніми конкурентами Kawasaki ER-5 або Honda CB 500). У цих мотоциклів немає жодної особливої спеціалізації: вони мають усе потрібне на щоденні поїздки, проте геть-чисто позбавлені екстремальних рис у характері, рівно ж як і особливого чару.

Та попри все, ці примітивні (як на доскіпливий погляд німецького бюрґера) машини володіють безспірними перевагами, особливо вагомими для водіїв невеликого зросту, яким невигідно не тільки на мотоциклі згаданого вище вольґотного класу Cruiser, а й навіть на скутері. Певна річ, оці машини згодяться й для тих, хто тільки починає їздити на мотоциклі.

Усі три мотоцикли в минулому зазнали невеличкої модернізації, наслідки якої, втім, повинні навсправжки потішити водіїв. Як і Suzi, так інші машини дістали нові сідлища та видозмінені обтічники задньої частини: баки було замінено на трохи об’ємніші - в Suzuki він тепер уміщає 20 л (!), а в Kawasaki - 17. Далі, в Suzuki несамохіть упадає в очі кермо нової форми, а в Kawasaki збільшено хід задньої підвіски, що становить нині 114 мм (на 9 мм більше, ніж перше). Передню плаваючу гальмівну скобу також було модифіковано, що мало би збільшити гальмівне зусилля.

Зауважмо, що модернізацію кількарічної давнини (попередню, тобто, - бо на даний час наші мотоцики є цілком новими, з тою такою ультрамодною зовнішністю, особливо з переднім бічним обтічником) Suzuki й Kawasaki було спрямовано на те, щоб підвищити їхню придатність до подорожей. Стосовно ж двигунів обидвох машин, то тутай не помітно особливого вдосконалення, оскільки збільшення потужності не входило в плани управлінців компаній, що відповідають за стратегію в цьому секторі ринку.
##
Що стосується силової установки, то історія 2-цидіндрових двигунів і Kawa, і Suzi бере свій початок досить давно. Вже 1989 р. з’явився попередник GS 500 - мотоцикл Suzuki, що мав наприкінці позначення на марку літеру „Е”. Його було споряджено агрегатом застарілої конструкції, причому застарілої з самої своєї появи. Оцей рядний двоциліндр з 2 клапанами на циліндр був створений на базі мотора блаженної пам’яті GS 400 з далеких 70-их, який уже зі своєю з’явою на світ божий являв собою антикваріат.

Дуже подібна історія й у двигуна Кawasaki. Дебют 500-кубового рядного 2-циліндрового мотора був 1987 р. на моделі GPz 500S. Це був дальший розвиток конструкції старої моделі Z 450 LTD, що являв собою „половинку” чотирициліндрового двигуна від леґендарного супермотоцикла тих років Kawasaki GPz 900R. Такий тривалий екскурс у історію може видатись нудним ділом для багатьох новачків. Оджно слово, оці двигуни вже не одне десятиріччя використовують до навчання в їзді на мотоциклі.
Отакі справи в нас на нивці старих (для них, заможних європейців) мотоциклів. Радше не старих, а - застарілої конструкції. Втім, для нас, які довго задовольнялися радянськими „технологіями”, повірте на слово, оті мотоцики можуть здатися цілком „суперовими”.
(У крамниці „мотор”, що на Городоцькій, на вітрині, власне, красується Kawa ER-5. Щоб придбати нині, взимку, Suzuki GS 500, потрібно заздалегідь замовляти на фірмі гелікон: салон там зимової пори геть очистили від двоколісної техніки - самі лиш автівки... Нудота страшенна...)

ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ (дані заводу-виготовлювача)
”Motorrad News”

Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
Двигун, трансмісія
Двигун: рядний, 2-циліндровий, 4-тактний, з повітряним # рідинним охолодженням; електростартер, 2 # 4 клапани на циліндр
Робочий об’єм двигуна: 487 # 498 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 74/56,6 # 74/58 мм
Система живлення: карб’юратор з постійним розрідженням
Очищення вихлопу: немає
Потужність: 33 кВт (45 к.с.) при 9000 об/хв # 37 кВт (50 к.с.) при 9000 об/хв
Макс. крутний момент: 40 Нм при 7400 об/хв. # 45 Нм при 7200 об/хв
Паливо: неетильований бендзин, нормальний
Трансмісія: 6-ступенева КПП, ланцюговий привод

Ходова частина, рама, гальма
Рама: дуплексна, з стальних профілів # труб
Виліт передньої вилки: 95 # 102 мм
Кут нахилу керма: 25,5 # 27 град
База (відстань між осями коліс): 1410 # 1430 мм
Передня підвіска: вилка-„телескоп”, хід 120 # 125 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль з сталевих профілів, центральний амортизатор - хід 115 мм # два амортизатори, хід 114 мм
Шини передні: 110/70-17
Шини задні: 130/70-17
Передні гальма: однодискове, d=310 # 280 мм, 2-поршневі плаваюча # фіксована скоби
Задні гальма: однодискове, d=250 з 2-поршневою плаваючою скобою # барабанне, 160 мм

Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 20 л (резерв - 3 л) # 17 л (резерв – 4 л)
Ціна (в Німеччині, без урахування податків): 4 300 # 4 500 Є

Примітка: „130/70-17” - ?
„130” – ширина шини (у мм),
„70” – профіль (висота) шини (у мм),
„17” – радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)

РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Motorrad news)
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5

Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 83,1 кВт (113 к.с.) при 6750 об/хв # 84,5 кВт (115,8 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 134,6 Нм при 5000 об/хв. # 116 Нм при 6500 об/хв

Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Довжина мотоцикла: 2100 # 2090 мм
База мотоцикла: 1410 # 11430 мм
Довжина сідла: 630 # 660 мм
Висота сидіння водія: 760 # 800 мм
Висота сидіння пасажира: 890 # 880 мм
Висота мотоцикла за найвищою точкою (дзеркала заднього огляду): 1260 # 1280 мм
Маса суха: 175 # 181 кг
Маса споряджена: 190 # 193 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 190 # 182 кг
Витрата палива – мін./макс./середня:
- в GS 500: 4,3/7,3/5,1 л/100 км,
- у ER-5: 4,4/7,5/5,4 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- в GS 500: 274/465/329 км,
- у ER-5: 227/386/315 км

ШВИДКІСНІ ПОКАЗНИКИ
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
V макс. (дійсна) / покази спідометра, км/год: 172/195 # 174/195
Швидкість (дійсна) при показові спідометра „100 км/год”: 89 # 92 км/год
Час прискорення з місця, с:
0 - 80 км/год: 4,1 # 3,7
0 – 100 км/год: 6,2 # 5,7
0 – 120 км/год: 8,8 # 8,0
0 – 140 км/год: 13,8 # 12,9

400 м з місця, с: 14,5 # 14,1

Час прискорення на ходу на 4-ій передачі, с:
50 – 80 км/год: 3,9 # 3,8
50 – 100 км/год: 6,7 # 6,2
50 – 140 км/год: 14,5 # 13,2

ОГЛЯД РЕЗУЛЬТАТІВ ВИПРОБУВАНЬ (суб’єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Suzuki GS 500 # Kawasaki ER-5
Витрата пального: 3 # 3
Експлуатаційні показники: 3 # 3
Двигун: 2 # 4
Ходова частина: 2 # 3
Гальма: 4 # 3
Комфорт: 3 # 4
Переробка (модифікація): 4 # 4
Виконання (додаткове обладнання): 4 # 4
Ціна: 5 # 4
Зручність використання: 2 # 3
За матеріалами ”Motorrad News”

Реклама
ДП "АВТО Інтернешнл" - офіційний імпортер мотоциклів Suzuki в Україні
м. Київ, Московський пр-т, 22а; тел.: (044) 230-15-24, 230-15-85
м. Київ, вул. Верхній Вал, 66; тел.: (044) 425-88-25
e-mail: suzuku_moto@auto-intl.kiev.ua
http://www.suzuki.ua/

Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон"
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО: тел.: (0322) 65-91-04

Мотоцикли "Kawasaki" - фірма "Фокстрот-Авто"
04655, м. Київ, Московський пр-т, 21
тел.: (044) 247-67-87, 247-67-97
дилер у Львові: фірма "ЮРК", тел.: (0322) 41-82-90

http://www.motoplanete.com/suzuki/GS500.php
http://www.bikepics.com/pictures/016203/
http://www.moto-station.com/uploads/97_normal.jpg

І наостанок - ritika
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

сумна - 1-2-2005 у 10:54

Цитата:
Першим відправив користувач Яндрух
МОЯ СЮЗІ

Тепер я нарешті знаю, кого оспівує Славко Вакарчук, виводячи: "Сюзі, моя мила Сюзі"...

Яндрух - 7-2-2005 у 18:28

Ну, панно Сумно, мабуть, тільки сам С. Вакарчук відає, про яку Сюзі йдеться в його пісні...

Ну а ми й далі провадимо наше знайомство із двоколісними апаратами з минулого: з того минулого, де кілька десятків років тому назад ми були на марґінесі світого моторуху.

Мотоцикли, котрих ми не знали / The bikes we missed/

"Хонда": Honda Motor Co., Ltd., 1-1, 2-chome, Minama-Aoyama, Minato-ku, Tokyo 107-8556, Japan
Телефон: 81/03/34231111
Інтернет: http://www.honda.co.jp

1946 року Honda Technical Research Institute ["Технічний дослідницький інститут Хонди"], котрого було засновано Соїчиро Хонда, являв із себе скромну майстерню, в якій десять робітників встановлювали на ровери двотактні моторчики. В повоєнній Японії систему громадського транспорту фактично було паралізовано, тож був непоганий збут дешевих транспортних засобів. Після того, як запас моторчиків було вичерпано (до майстерні вони надходили з армійських складів), почалося виробництво двигунів власної конструкції. 24 вересня 1948 року було відкрито новий завод з виробництва силових аґреґатів, а Honda Technical Research Institute було перетворено в акціонерну компанію Honda Motor Co., Ltd.

Того ж року фірма налагодила випуск триколісних вантажних машин, а восени 1949 року дебютував перший "повноцінний" мотоцикл Dream. 1955 року Honda стала провідною японською мотоциклетною компанією, а на початку 60-их років вийшла на першу позицію у світі з виробництва двоколісних машин! Тоді ж розпочалася "масована атака" на ринки США й Західної Европи, внаслідок чого мотоциклісти здивовано дізналися, що японські моделі ідеальним чином поєднують чудову динаміку і виняткову надійність разом із прийнятною ціною. Популярності мотоциклів Honda сприяли також спортивні успіхи: з 1961 по 1967 роки на них було завойовано 16 світових чемпіонських титулів у шосейно-кільцевих перегонах. Спеціалісти фірми були першими, хто застосував чималу кількість технічних нововведень. От назвемо перший у світі серійний мотоцикл з двома верхніми розподільчими валами в головці циліндра (система DOHC; Honda CB 450, 1965 рік), перший чотирициліндровий "супермотоцикл" масового виробництва (Honda CB 750, 1969 рік), переший триколісний ATV (Honda US 90, 1970 рік), перший серійний мотоцикл з турбонаддувом (Honda CX 500 "Turbo", 1981 рік).

Нині Honda Motor утримує й надалі за собою позицію лідера. На 68 підприємствам у 37 країнах світу щорічно випускається близько 6 млн. одиниць двоколісної техніки. Honda дотримується своїх принципів: "продавати в кожній країні те, що бажає споживач" і "виробляти по змозі там, де виробляєш". Через це у моделях, що пропонуються на ринках, напр., самої Японії, США чи Бразилії, можуть бути суттєві відмінності.

Мотоцикли, котрих ми не знали/The bikes we missed

Порадник щодо придбання мотоцикла-ветерана Honda CX 500/C

ПОМПА!
"Motorrad News"

Чоловік, котрий через сім років по з'яві Honda CX 500 дав їй "лагідне" прізвисько "помпа до перекачування гноївки", що популярне і в наш час, називався Вернер.
Отже, ачи насправді оцей V-twin придатний лише до обробітку землі та тваринництва, спробуємо й вияснити ми отут.

У кінці 1970-их років розпочався бум 4-циліндрових мотоциклів з великим робочим об'ємом двигуна та великою як на той час потужністю. Тоді, 1977 року, в Південній Франції фірма Honda Motor Co. представила мотоцикл Honda CX 500, і з його появою було розставлено нові акценти. До CX 500 в асортименті фірми не вистачало такої вигідної великої машини середнього класу. Не кожному хотілося купувати важкий Gold Wing - передовсім через удвічі більшу вартість. Таким чином, СХ, не церемонячись, наводив приціл на прихильників опозитних "бімерів". Вони (прихильники), одностайно із спеціалізованою пресою, зараз по перших тестах визнали за японським "V-подібним близнем" прекрасний, як на цей клас, крутний момент і добачили в ньому типове, як на японські мотоцикли тої пори, шасі, "що гуляло".

Довкола дизайну Хонди CX 500 тоді спалахнули запеклі суперечки. Відгуки розходилися від "огидного" до "революційного": а й справді - нова Honda була незвичною. Зовнішній вигляд освітлювальних приладів, лінії бендзобака й сідлища, а також зовсім плаский з-наддолу двигун буквально шокували. От чому мотоцикл вимагав звикнути до себе.

Технічним нововведенням тої пори стало застосування безкамерних шин - CX 500 був першим серійним мотоциклом з таким оснащенням. Мотор з розвалом двох циліндрів 80 град. упоперек корпусу поєднав у собі сучасні елементи разом із "стародавньою" аґреґатною технікою. До рідинного охолодження та головкам циліндрів, котрих розвернено на 22 град. (коліна пілота при цьому набули більшої свободи), приєднався центральний розподвал, який традиційно, за допомогою штовхачів, пускає в дію коромисла.

Завдяки "вкороченому" ходу поршнів 2-циліндровий двигун стійко зносить щонайбільші оберти. 1980 року в виробництво ввели CX 500 C- модель в популярному тоді стилю soft-chopper. Цей варіант можна розрізнити від базової спортивно-туристичної версії через дворівневе сідло, грубу задню шину, краплеподібний бендзобак та "рогате" кермо. Він зараз же віднайшов своїх прихильників, так як у ньому стала вже проявлятися "зовнішність" чопера.

На сьогоднішній день у тій же Німеччині зареєстровано 24000 екземплярів обидвох версій моделі CX. З огляду на поважний вік машини ця цифра є зайвим доказом її надійності.

Щоправда, "дитячі хвороби" нової конструкції проявили себе вже зараз після старту модельного ряду CX. Механічному пристрою натягу ланцюга розподвала не хотілося виконувати свою роботу; нерідко він ламався, а тому згодом його було замінено; інший варіант цього вузла вимагав регулярно його підтягувати. Аж тільки 1980 року було впроваджено автоматичний натяжний пристрій. Його можна встановити і на ті перші моделі CX, але ця операція не така вже й проста, як може здатися - пристрій постійно страждає через відсутність натягу та не ідеально дає собі раду з приводним ланцюгом, що розтягується. Таким чином, треба звертати увагу на скрегіт ланцюга, бо щоб його замінити, потрібно буде демонтувати весь двигун, а в такому разі треба буде міняти і прокладку водяної помпи; зношений екземпляр, звичайно, можна впізнати через вапняковий наліт у нижній частині картера двигуна.

Це були два найприкріших (і найбільш коштовних) моменти, що могли зіпсувати життя володарю Хонди CX 500. Від конструктивних вад шасі більшість власників позбулися вже давно - адже вік навіть наймолодших мотоциклів становить ледь не вісімнадцять років. До деталей, що вимагають та гідні вдосконалення, належать занадто м'яка телескопічна вилка, амортизатори задньої підвіски, що "гуляють", недбало виконані кулькові підшипники стернової колонки та надто піддатливі ґумові патрубки переднього гальма. На фірмах Wirth, Wilbers, Schwarz та Spiegler уже добре знають рецепти боротьби із цими "слабкостями".

Коли купувати потриманий CX 500, то треба звернути увагу на його характеристику за потужністю. Попервах цей показник дорівнював 27 або 50 к.с. Більшої величини потужності можна було досягнути за допомогою ориґінальних фірмових деталей. Їхній набір коштує близько 1000 Є, котрих власник сплачує, властиво, за карбюратор і вихлопну систему. Потужність 34 "конів", що її так полюблять страхові аґенти, можна досягнути на мотоциклах без шайби на впускові за рахунок проміжних мембран, які найлегше дістати в офіційного дилера фірми "Honda" Герберта Штауха з Фільдерштадта за 130 Є.

Якщо ви зажадали провести невеличку пробну поїздку і мотоцикл неохоче заводиться вам, підстав нарікати на продавця все одно бути не може: з машиною на ділі все гаразд. Просто деякі екземпляри вже по кількох днях простоювання стають упертими, якщо перед тим, як поставити мотоцикл на тривалу стоянку, був порожнім карбюратор або ж до нового старту було злито з нього паливо.

Як ефективне розв'язання цієї напасті добре себе показав неробочий пробіг. Кілька соток метрів перед рідним гаражем - і наступного уїк-енду Honda CX 500 заведеться із ще більшим запалом.
Від редакції: Вже понад 25 років Honda CX 500 є надійний, вигідний мотоцикл, який до того ж не вимагає великого догляду за собою. На ринку ще можна знайти непогані машини з невеликим пробігом за досить таки скромні гроші. Проте ціни зростають. Придбавши цього мотоцикла, ви матимете в своєму розпорядженню класичний апарат, що слугуватиме вам ще принаймні чверть віку.
http://www.freefoto.com/preview.jsp?id=21-13-57
http://www.todoharleys.com/harley/report/hondacx.html
http://www.hondacx.500.nl/html/modellen.html
http://www.blocket.se/view/4192844.htm?caller=bkl_s&l=0&c=1...
http://www.mcpoolen.se/mc/nya-h-82-cx500-c.html
http://www.bikepics.com/pictures/099892/
http://www.bikepics.com/pictures/099894/
http://www.bikepics.com/pictures/152972/
http://www.bikepics.com/pictures/158362/
http://www.bikepics.com/pictures/046163/
http://www.bikepics.com/pictures/202427/
http://www.bikepics.com/pictures/201621/
http://www.bikepics.com/pictures/282526/
http://www.bikepics.com/pictures/282533/
http://membres.lycos.fr/scawin/Cx500.html
http://membres.lycos.fr/scawin/moto/Cx500c1.JPG
http://membres.lycos.fr/scawin/moto/Cx500c3.JPG

ТЕХНІЧНА XAPAKTEPИCTИKA HONDA CX 500 # CX 500C
Двигун: 4-тактний, 2-циліндровий, V-подібний, 4 клапани на циліндр, рідинне охолодження
Робочий об'єм: 493 куб. см
Потужність: 50 к.с. (37 кВт) на 9000 об/хв # 27 к.с. (20 кВт) на 6500 об/хв
Крутний момент: 43 Нм на 7000 об/хв # 35 Нм на 4000 об/хв
Бендзобак: 17 # 11 л
Суха маса: 217 # 218 кг
Технічне обслуговування: що 6000 км

ЦІНИ НА SECOND-HAND
Через те що традиційний наш список залежності ціни вживаного мотоцикла від його віку ми складаємо зазвичай з моделей, що не старші за 10 років, сьогодні нам довелося просто порівняти машини із наданого асортименту. Команда "Motorrad News" відшукала 30 апаратів вартістю від 350 до 1700 Є, з пробігом від 26 тис. до 130 тис. км. Через гарний стан, оновлені аксесуари (вітрове шкло та куфри), авжеж, і ціна вища. Та навіть у середньому ціновому діапазоні є достатньо бадьорі екземпляри.
Ціни (приблизні) на вживані мотоцикли Honda CX 500/C у доброму стані
Рік випуску......................Ціна, Є
1978...................2847/-
1979...................2959/-
1980.............3187/3187
1981.............3341/3341
1982.............3383/3383
1983...................-/3457
1984...................-/3457

НАЙПОШИРЕНІШІ ВАДИ
- слаба передня телескопічна вилка,
- проблеми із запуском мотора,
- вельми зношена прокладка водяної помпи,
- недосконалий натяжний пристрій ланцюга розподвала

РЕКОМЕНДОВАНІ ВДОСКОНАЛЕННЯ
Ціни, Є
- амортизатори вилки Wirth: 79,80
- амортизаційні стійки Hagon: від 199
- конічні кулькопідшипники стернової колонки: 120
- гальмівні шланги в сталевому оплетенні (із трьох частин): 127,95
- амортизаційні стійки (вживані): від 50

ФІРМОВІ ЗАПЧАСТИНИ
Ціни, Є
- комплект передніх гальмівних колодок: 69,88
- комплект задніх гальмівних колодок: 26,97
- повітряний фільтр: 28,47
- оливний фільтр: 6,54
- акумулятор: 48,72
- рукоятка зчеплення: 13,80
- рукоятка (переднього) гальма: 18,61
- дзеркала (ліве/праве): 32,13
- поворотники (передні/задні): 46,52

ВАРІАНТИ ВИКОНАННЯ
!!! Різної потужності можна досягнути, застосувавши різноманітні випускні колектори й карбюратори !!!
CX 500, 27 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- два карбюратори - модель VB 36 В: 813,25 Є
CX 500, 50 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- два карбюратори - модель VB 36 А: 813,25 Є
CX 500 С, 27 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- лівий карбюратор - модель VB 39 В: 389,71 Є
- правий карбюратор - модель VB 39 В: 369,41 Є
CX 500 С, 50 к.с.
- ліва вихлопна труба: 95,92 Є
- права вихлопна труба: 95,92 Є
- лівий карбюратор - модель VB 39 А: 389,71 Є
- правий карбюратор - модель VB 39 А: 369,41 Є
Розмірність шин:
(модель - передня / задня)
CX 500 - 3,25-19 / 3,75-18 (або 4,00-18)
CX 500 С - 3,50-19 / 130/90-16
За матеріалами часопису "Motorrad News"

І наостанок - Дуня
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 14-2-2005 у 20:39

Фішка номера: асфальтові ендуро!

„...Злі язики стверджують, що ендуро - це мотоцикли, які вміють робити багато чого, та нічим не володіють досконало”.

[color=Century Gothic]ПАРКЕТНИЙ ДВОКОЛІСНИЙ ДЖИП[/color]

Авжеж, недвозначні аналоґії із визначними „паркетними представниками” автомобільного світу, як от: Honda CR-V, Kia Sportage, Suzuki Vitara та ін. Наявні певні атрибути „позадорожників” і.. не більше того: механіка звичайних легковиків, тільки з повним приводом. Ну, а в цих мотоциклів, звісно, повного приводу немає - є тільки певна схожість із справжніми ендурами чи кросачами. А так, всі параметри лежать десь посередині, подекуди навіть підбираються ближче до представників дорожного класу: трошки більша висота по сідлищу, не надто великі ходи обидвох підвісок, хоч і високо встановлений один (чи два) глушник, добре розвинутий передній обтічник на далекі туристичні прохвати і - що найголовніше! - гума шин коліс достоту на дорожнє використання, хоч і з періодичними вилазками на легке бездоріжжя. Отже,

Suzuki Freewind XF 650 1997 р.в.
Ориґінал Рея Томаса (Ray Thomas) на ”Сторінці гуркотунів” (AUS)
*гуркотун (thumper) - сленґова назва ендуро-байків з великими, „гуркітливими”, одноциліндрами. Пішло від хондівської моделі XR 650 і ямахівської XT 600: в обидвох - двигуни повітряного охолодження, котрі звучать вельми гучно, напротивагу „водянкам”.
І знову ми подамось у гості до австралійських приборкувачів сталевих конів.
(Через нещодавній початок ретроспективи справжнього австраліського кіно у „Арґумент-Кіно”...)

Японці й далі мене дивують, по-чудернацькому назвавши мотоцикл “Freewind” (чи то пак, „дай собі волю”, коли по-нашому): це породжує в моїй уяві дивовижний образ мотоцикла і перестарілого байкера, якому вже на все начхати і на схилі віку не стидається нагадувати всім і вся про свою присутність, вільно собі „гуркочучи”... Невважаючи на дивне ім’я, придбав один із перших XF-650’их, яких торік (бо нині надворі 1998-ий) увезли в Австралію, й за останній рік я і мотоцикл уже здійснили поїздки по автострадах, „скуштували” гарових доріжок, промчались як вітер по кільцевій дорозі навколо міста, здійснили мандрівку в глиб материка та пограв у „Твісті” в „Крутого рейсера”. Опісля року є лише одне слово, яке міг би вжити, щоб описати мотоцикл: КЛАСНО!

Ну, гаразд: чим є “Freewind”?
Мотоцикл Suzuki XF 650 Freewind 1997 року став новою серійною машиною, що призначена заповнити прогалину між „сузучою” лінійкою ендуро-байків і дорожних мотоциклів. Згідно із фірмою, модель “Freewind” - це правдивий двоколісний багатофункціональний транспортний засіб, у тій же мірі однаковий як у себе вдома на міських вулицях, так на автомагістралях чи звивистих гірських дорогах, або ж на ґрунтових путівцях. І я сього разу я мав би погодитись: фірмова характеристика того, під яке використання призначено Фривінда - якраз саме те, що треба. Мотоцикл не спеціалізується як байк до ґрунтівок - як от Honda XR 400, ані як дорожний мотоцикл - на кшталт Honda CBR 1000: він більше відповідає вашому „універсальному” типові мотоцикла, не визначеному в якійсь визначеній сфері - просто більш-менш придатний на все. Або ж, як для більшості „злих язиків” межи нами - як „судзуківська” копія популярного BMW F 650ST.

Різниця між DR 650SE та XF 650 Freewind
XF 650, по правді, походить від моделі Suzuki DR 650SE1997 р., проте отут подібність і закінчується. У Фривінда - два 32-мм-ові карбюратори, більші впускні клапани, більший горизонтально встановлений маслорадіатор, нова міцніша рама із заднім суцільним, штампованим несучим каркасом-рамою; вповні нові прилади з дисплеєм на рідких кристалах; широке, довше й м’якше сідлище, 18,5-літровий пластиковий бак, 19-дюймове переднє колесо з низьким переднім крилом і траверса вилки, ну й звичайно, цілком по-новому виконано корпус мотоцикла. Коробки передач обидвох мотоциклів наділено однаковим передаточним співвідношенням, проте в задньої зірочки DR 650SE - 41 зуб супроти 43 зубів у Freewind’a - дуже дивно: мало б означати, що мотоцикл на певній визначеній швидкості повинен тримати більші оберти, аніж кросовий мотоцикл. Та попри всі оці дурниці, у Фрівінда зросла суха маса: із 142 кг (у DR 650SE) до його 167 кг.

Характеристика двигуна
Фірма не вказує величини потужності або крутного моменту, тому дані фактичної потужності й крутного моменту й далі є головокрутом і вже розбіглися із 46 „коней” і 37 Нм на колінчастому валі до 37 к.с. ефективної потужності та 34 Нм на задньому колесі залежно від того, в якому журналі ви читали про випробування байка. Та, не беручи до уваги фактичні дані, в XF 650 Freewind’а, як на його великий одноциліндр повітряного охолодження, типова середня зона обертів двигуна й висока його пікова потужність.

Трансмісія в Suzuki зазвичай прекрасна. Попри трохи мале її загальне передаточне число, мотоцикл м’яко розганяється на останній передачі із таких низьких обертів, як 2750, легко при цьому посмикуючи ланцюгом, а з 4000 об/хв одноциліндровий байк, як ураган, набирає швидкість аж до червоної риски на 8000 обертах.

Аж по 6000 об/хв рівень вібрацій невеликий, проте як проминути оцю величину, то вібрації можна відчути на кермі, підніжках і дзеркалах, однак це не має великого значення. Звичайно, ані краплі отого дискомфорту великих 4-цилідрових мотоциклів. На швидкості 110 км/год двигун обертається на 5000 обертах - це на яких 300 об/хв вище за більшість решту великих ендуро, втім дає можливість неабиякого прискорення під час обгону та ліпшої приймистості на малих обертах.

Паливна економічність на діючій максимально-допустимій швидкості 100-110 км/год на гайвеях Австралії й досі прекрасна: висока - 22 км на 1 л і низька - 18 км на 1 л, - це означає, що на стандартному 18,5-літровому баці можна безпечно пройти дистанцію понад 300 км. Такі 300-км-ові відтинки дороги добре підходять до умов Австралії, бо заправні станції в північній частині країни можуть лежати на віддалі понад 250 км одна від одної. В геть порожній бак мого байка ввійде майже 20 літрів, проте, через те що бак над центральною частиною рами випуклий, тільки близько 18,5 літрів, як видається, будуть придатні до вжитку. На жаль паливомір на дисплеї вказує лише рівень палива у баці по-дискретно - на ¼ місткості бака, тож на тривалу поїздку, для того щоб стежити за витратою палива, все ж таки потрібен лічильник пробігу (trip meter).

Мізерне 2,6-літрове оливне вмістище „мокрого” картера подібне на такі, що й у інших великих одноциліндрах, проте дуже великий серійний маслорадіатор лише на 1 ряд трубок менший від такого, що на 1200-кубовому Suzuki Bandit, і, як наслідок, двигун понад міру не нагрівається навіть при 35-45 град. температури австралійського літа.

Дорожня експлуатація
Серійні радіальні шини Pirelli MT 80 винятково добряче зносилися й схоже на те, що на сухому покритті тримають так само, як будь-яка інша покришка на дорожнє застосування, що я їх уже використав, однак маю визнати, що на мокрому асфальті й досі ще не ганяв на них так сильно. Керування загалом прекрасне на будь-якій швидкості; мотоцикл у закрути заходить так само швидко, як і будь-який інший ендуро-байк, і зугарен приголомшити спортбайка на вибоїстій в’юнкій дорозі. А щодо єдиних обставин, які можуть похитнути мотоцикл, то це сильний зустрічний вітер, і це стосується будь-якого великого одноциліндрового байка.

Згідно із стандартів для мотоциклів-ендуро, гальма - вельми непогані: 300-(!)-мм-овий гальмівний диск із двопоршневою плаваючою скобою спереду та 240-мм-овий диск із однопоршневою скобою на задньому колесі. Такими, якими вони є навсправжки, гальма все ще не відповідають стандартам теперішніх найновіших спортбайків, і можна було б вірогідно зважитись на заміну на передній гальмівний шланг ув оплетенні. Заднє ж гальмо певно, що доволі сильне, і не потребує жодної видозміни.

Ходи підвісок відображають конструкторське застосування Фрівінда, величини яких почасти лежать між значеннями таких у дорожніх мотоциклів і ендуро-байків: 170 мм спереду і 167 мм ззаду. Коли поглянути на другий кінець отої палиці, то підвіска - вкрай незвична: для того щоб під час гальмування обмежити „клювки”, передню підвіску доволі штивно підпружинено і демпферовано, однак задня - дуже м’яка (даруйте за каламбур... - Я.), навіть як на стандарт для ендуро-байків. Середньо прораховане присідання підвіски як на мої 90 кг ваги „на борту” - приблизно 30 % спереду і 50 % ззаду, - це зовсім нічого для передньої підвіски, однак задня марнує наполовину свій ресурс на відбивання об ґумовий буфер ходу стиску. Звичайно, найперше, що можна було зробити, то це як слід зміцнити пружину заднього амортизатора - на щастя, то всього лиш 45 хвилин роботи, щоб зняти задній амортизатор, відгвинтити пружину, а відтак перекомплектувати підвіску новим амортизатором. Вам справді цікаво, чому така фірма, як “Suzuki”, могла так невдало виконати підвіску. Цілком слушно є те, що навсправжки потрібно мотоциклові, а саме: викинути рідний „сузучий” задній амортизатор і встановити підхожий амортизатор з вторинного ринку, на кшталт Ohlins - втім, на жаль, не в багатьох мотоциклістів є стільки грошей, щоб їх тринькати на амортизатор.

З водійського місця
Маленький вітровий щиток виконує половину корисного діла, вигинаючи зустрічний потік поза моєї 188-см-ової статури, однак через широке стерно мотоциклістові певно, шо потрібні вітровідбивачі на руки. Саме кермо встановлено на проґумованих прокладках і є масивне на кінцях, тож для рук чи дзеркал вібрація, либонь, не становитиме якоїсь напасті.

Сідлище могло б бути одним з найширших сідал серед багатьох ендуро-байків, та, попри те, що воно гарно виглядає, взаємозв’язок між кермом, підніжками на ноги та сідлом має схильність ледве не занидіти вас ув одне положення, що, залежно від вашої тілобудови, може бути не так уже й погане чи відверто зле. Для високих людей, як от я (і я. - Я.), то вельми вигідно на ймовірні поїздки на далекі відстані, не завершуючи денний пробіг у стані „паралітика з блискучими очима”...

Коли ж ви таки рішилися трохи проїхатися, в приладах на рідких кристалах є кнопка вибору режиму роботи, з якою можна побавитися в разі, коли під час їзди вас хилить на сон. На ділі ж оцей „приладник” на рідких кристалах - один з найліпших, котрі я знавав: і вдень, і вночі з нього легко зчитувати інформацію про оберти в вигляді гістограми, приблизну витрату палива, швидкість у вигляді цифрового показу великого розміру, лічильник загального кілометражу та ще один - денного пробігу. Втім, шкода, що немає годинника. Під час поїздки темної пори доби фари не є вже аж такі погані, рівно ж як і не є такі, що особливо надихають: ймовірно, на дещо, виконуючи своє діло з гарненьким обрисом фари (на кшталт розтулених в усмішці уст). Далеке світло - чітке, широке, втім має недостатню пробивну силу та висоту променя, через що непридатне на швидкості більшій за 100 км/год, й відтак, коли ви підходите до закритого скруту, знову ж та сама пісня: „куди поділось світло”. Якщо “Honda” може робити нормальні фари, то чому б іншим виробникам отак не поступати?

Хороші риси
Серійну вихлопну систему, яка хоч доволі тиха й масивна на вигляд, задля щонайбільшої довговічності виконано із нержавіючої сталі. Повітряна заслінка - підвішеного типу, тобто її встановлено прямовисно поряд із ключем запалювання і працює вона достоту, як що другий отакий підсос. Сідлище легко й швидко знімається ключем запалювання за допомоги вдалого поєднання замків до сідлища й на шолом з лівого боку мотоцикла. Багажне вмістилище під сідлом - мале на поклажу, хоч достатньо велике під ваш інструмент або дощовик. Штампований багажник ззаду доволі міцний, щоб за його допомоги відірвати мотоцикл від землі, тож мав би бути доволі міцним на більшість вимог з перевезення багажу. Задля безпечного перевезення багажу на багажнику в далеких вояжах, на задньому підрамникові є 4 гачки. Й насамкінець, підхожих габаритів акумулятор - не той експлуатаційний вузол, що вже мене підвів - що можна іще сказати про акумулятор?..

Доукомплектування та спорядження
Для тих, хто низький на зріст, висоту мотоцикла можна знизити на 30 мм спереду й ззаду, вийнявши втулку в місці кріплення передньої вилки до стернової колонки й замінивши втулку та місце її посадки в задній підвісці. Ну, а для людей, таких як я, котрі вважають, що всі мотоцикли з ланцюговою передачою повинні мати центральну підставку, можна доукомплектувати свій байк ориґінальною (фірмовою) центральною підставкою. На жаль, на відзнаку до BMW F650, фірма "Suzuki" не пропонує бічних куфрів або верхнього багажника як додаткове спорядження, проте фірма "Givi" має нині в продажу підхожу установку з монтажем верхнього багажника, яка підходить на асортимент таких багажників з об'ємом від 29 до 45 літрів. Інше ж спорядження, наявне тут, в Австралії, про яке мені знаття, то це баковий рюкзак-контейнер (на 20 л) французької фірми "Bagster" з шкіряною прокладкою в основі та задня м'яка багажна сумка (на 40 л) фірми "Ventura" з Нової Зеландії.

Технічне обслуговування і ремонт
Один з моїх чинників придбання мотоцикла завжди був у тому, шо будь-яке періодичне обслуговування й ремонт має бути порівняно простий і який можна буде виконати вдома самому за допомоги звичайного набору інструментів з домашньої майстерні.

Suzuki XF650 Freewind - мотоцикл, якого напевно легко обслуговувати. Заміну моторної оливи проводять що 6 тис. км, а масляний фільтр замінюється на 12 тисячах км, причому до всього легко доступити. Штовхачі клапанів - сув’язь звичайних болта та гайки, яких потрібно регулювати що 12 тис. км, знявши перед тим бак (обережно, щоб не перетиснути шланг сапуна картера!). Обидві свічки запалювання легко знімаються, не завдаючи при цьому будь-яких пошкоджень вузлам машини, а повітряний фільтр - звичайний, типовий як на ендуро, проолієний пористий елемент, до якого легко доступитися, після того як зняти сідлище.

Регулювання натягу ланцюга на задньому колесі - пусте діло, а саме колесо легко можна зняти й замінити, не порушивши відрегульованого натягу ланцюга. А знімати переднє колесо на мотоциклі, що стоїть на центральній підставці, - також абсолютно легко, втім, коли ви не придбаєте отієї підставки - тяжко вам тоді буде...

Як уже згадувалось, задній амортизатор знімається та замінюється хвилин за 45, але передню вилку з мотоцикла треба зняти і, щоб поміняти в ній мастило, розібрати: немає зливних отворів.

Незвичний побічний ефект пластмасового бендзобака в тім, що між ним та його обличкувальними кришками, що обабіч нього, є 5-мм-овий зазор, через що повітря з-під обтічника проходить повз бак і надходить, певно, на повітряочищувач. Через це також разом із повітрям тим же макаром попадає дрібна комашня, тож знявши обтічник, межи баком і тою кришкою є купки дохлих комах.

Удосконалення
Після того як було зміцнено пружину заднього амортизатора, наступне, що треба було замінити на мотоциклі, був отой недоладний кавалок пластмаси, який оповиває заднє колесо - звідкись узялась моя стара вірненька ножівка, і куди менший щиток на ланцюг поклав ділу край. Я не можу вповні збагнути, яке ж призначення отого кавалка пластмаси довкола заднього колеса - у BMW F650 він є, і в Suzuki GS 1100 також, і навіть у першої (австралійської) моделі Suzuki TS 1000 він був, тож, напевно, якийсь глузд у цьому є... Щодо мене, то все, на що здатні оті штукенції, то це бути на заваді, під час того як намагаюся регулювати ланцюг чи міняти колесо.

Нещодавнім доповненням у комплектацію стало встановлення вкрай потрібного верхнього багажника Givi - як виявилось, це зайняло 10 хвилин роботи, й сама установка цілком непогано працює. Так як цей багажник розміщений на мотоциклі доволі високо, то під час поїздки мені просто треба мати оце на увазі, щоб не переборщити, напихаючи в нього чим побільше річий. Принаймні, сідлище - досить довге, і там є багато місця, щоб розмістити на ньому вашу поклажу, як от намет та інше причандалля.

Як зносяться (вже скоро) теперішні шини, то, можливо, „взую” колеса в покришки Metzeler моделі ME33 спереду й MEZ2 ззаду; може, поставлю якісь захисні пластини з вітровідбивачами на руки фірми “Acerbis”; невдовзі буде певно схвалено рішення на користь маслянки “Scott” і, можливо, якихось ґумових накладок на передню вилку. Опріч того, я майже задоволений своїм Suzuki Freewind і я б не завдавав собі труду намагатись обміняти таку вигідну річ.

Що купуватиму в майбутньому?
Якби в мене були гроші, то це мав би бути BMW GS1100- проте я не можу виправдати витрати стільки грошей на другий мотоцикл. Ну, може, BMW F650 ST... Хоч попри те, що продати Фрівінда в Австралії за ціну, що менша від такої в F650ST на AUS 3000, було б дуже важко зважитися на такий крок - навіть з такою хріновою серійною задньою підвіскою на XF650 Freewind’і.

Тож поки я задоволений своїм Фрівіндом і поки-що найближчим часом не планую продавати мотоцикл. На даний час у мене вдома під навісом Suzuki Freewind’у дуже приємно стояти поруч із моїм 750-кубовим 4-циліндровим „дорожником”. Усе, що тепер мені потрібно, то це переконати свою терплячу дружину, що, для того щоб заповнити чималу прогалину в моїй (будемо сподіватися) дедалі більшій мотоциклетній колекції, мені конче потрібен справжній ендуро на кшталт Yamaha WR 400 чи TT 600R. І іншому разі яким чином зможу здійснити поїздку в пустелю по Ґанберел Гайвей(Gunbarrel Highway), яку протягом останніх кількоро місяців потай від усіх планував?

Інші знимки Фрівінда:
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis04.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis01.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis03.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis06.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/kis07.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/holger01.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/holger02.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi01.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi02.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi03.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi04.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/bubi05.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/Cimg0125.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/Cimg0121.html
http://web2.249219.vserver.de/galerie/Cimg0129.html
http://www.motoplanete.com/suzuki/Freewind.php

Технічна характеристика Suzuki XF 650 Freewind
Двигун і трансмісія
Двигун: одноциліндровий, 4-тактний, олійно-повітряного охолодження, система ГРМ - SOHC (один розподвал в головці циліндра), 4 клапани на циліндр
Діаметр х хід поршня: 100 х 82 мм
Робочий об’єм: 644 куб. см
Ступінь стиску: 9,5:1
Система живлення: 2 карбюратори Mikuni BSR з d=32 мм
Оливне вмістище: 2,6 л
Потужність: 48 к.с. (35 кВт) на 7000 об/хв
Крутний момент: 52 Нм на 5500 об/хв
Система запалювання: електронна CDI
Система запуску двигуна: електростартер або кікстартер
Система змащування: з „мокрим” картером
Трансмісія: КПП - 5-ступенева, головний привод - ланцюгом
Ходова частина
Рама: напівподвійна рама типу „клітка” (невидозмінена рама Suzuki DR 650)
Кут нахилу та виліт передньої вилки: 28 град. / 105 мм
Передня підвіска: нерегульована 43-мм-ова телескопічна вилка; хід - 170 / 140* мм
Задня підвіска: важільного типу (із прогресивною характеристикою роботи), регульована на переднатяг пружини та силу відбиття; хід - 167 / 132* мм
Переднє колесо: 100/90-R19; шина - Pirelli MT80
Заднє колесо: 130/80-R17; шина - Pirelli MT80RS
Переднє гальмо: один 300 мм диск з плаваючою 2-поршневою скобою
Заднє гальмо: один 240 мм диск з однопоршневою скобою
Габарити і маса
Колісна база (відстань між осями коліс): 1465 / 1455* мм
Загальна довжина: 2205 мм
Загальна ширина: 865 мм
Висота (по дзеркалах): 1230 мм
Висота (по сідлищу): 830 / 800* мм
Кліренс (дорожний просвіт): 200 / 170* мм
Споряджена маса (включ. повний бендзобак, оливний бак): 188 кг
Суха маса: 162 кг
Динаміка та інше
Макс. швидкість: 165 км/год
Розгін - 0-100 км/год: 4,9 с
Прискорення 60-140 км/год на 5-ій передачі: 8,5 с
Бендзобак: 18 л (резерв - н.д.)
Споживання палива на 10 км їзди: 0,53 л
* - після зменшення ходів підвісок через виймання/заміни втулок у обидвох підвісках

Конкуренти:
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=861
http://www.rother-web.de/dr800.htm
http://www.lerepairedesmotards.com/essais/essaimotard_suzuki_dr800....
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=10249
http://www.motoplanete.com/bmw/F650ST.php
http://www.bikepics.com/pictures/136669/
http://www.motoplanete.com/aprilia/pegaso.php

Реклама
ДП "АВТО Інтернешнл" - офіційний імпортер мотоциклів Suzuki в Україні
м. Київ, Московський пр-т, 22а; тел.: (044) 230-15-24, 230-15-85
м. Київ, вул. Верхній Вал, 66; тел.: (044) 425-88-25
e-mail: suzuku_moto@auto-intl.kiev.ua
http://www.suzuki.ua/

Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон"
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО: тел.: (0322) 65-91-04

І наостанок - який бюст...
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)

Яндрух - 24-2-2005 у 19:40

МІЙ ЛАГІДНИЙ, НІЖНИЙ ЗВІР

НЕ НА ГОНОЧНІЙ ТРАСІ: верхи на чорному огирі серед виноградників у пд.-африканському Стінберзі.
Світлини: Дейв Абрагамс

Yamaha МТ-01 - перша поїздка на практичному спортивному мотоциклі
27 листопада 2004 р.
Ориґінал Дейва Абрагамса на www.motoring.co.za (Пд. Африка)

Це не вперше був намір поєднати відточене керування на високих обертах і маленьку вагу спортивного мотоцикла із сильною тягою на середніх обертах великого й важкого круйзера - втім, це не так уже й легко. Ніхто не зробив оцього із таким чималим повноваженням, як концерн “Yamaha”.

Коли концепт-байка Yamaha MT-01 - як недіючу експерементальну модель - уперше показали на автомобільній виставці в Токіо 1999 року, він став несподіванкою для всіх, включно із європейською гілкою концерну - “Yamaha Motor Europe”, що в Голандії, - котрі зазвичай відповідають за машини, яких призначено до експлуатації на дорогах.

Це спричинило щось на кшталт переполоху, через що конструкторів “Yamaha” посіли сумніви, чи буде їхній проект життєздатний.

Спершу вони 1670-кубовий „моторище” від Ямахи Road Warrior запхнули в „туристичне” шасі моделі Ямаха FJR. Однак, це було недостатньо радикально, тож вони втиснули здоровацьку брилу в раму супербайка Yamaha R1. Породжений гібрид задав характеру та експлуатаційних параметрів для проекту.

Те, що є нині в МТ-01, не є довше за двигун моделі Road Warrior. Більш ніж 90 відсотків вузлів та деталей було модифіковано чи полегшено, включно із колінвалом та маховиком: для того щоб знизити обертальну масу, - тож оберти зростають і спадають, як випад кобри.

З довгим ходом поршня, з кутом розвалу двох циліндрів 48 град. мотор видає 66,3 кВт (90 к.с.) на 4750 об/хв, та крутний момент справді вражаючий - 150 (!) Нм на 3750 об/хв і 140 Нм, що доступні в діапазоні від 1500 до 5000 об/хв (!!). Онде найпласкіша крива крутного моменту, яку я коли-небудь бачив на нетурбованому бендзиновому двигуні - автомобільному чи мотоциклетному.

Фірма “Yamaha” усвідомила, що деяким японським двигунам - через те що вони занадто „ушляхетнені” - недостає „характеру”, тож вона розродилася концепцією „Кодо” (це означає „пульсація” по-японськи) і сконструювала „двигун, що вібрує” (котрий і справді це робить, і аж надміру...) - вібрації з великою та низькою амплітудою коливань промовляють до вас на рівні інстинкту.

Відтак вони жорстко пригвинтили двигун у раму, що являє собою два бруси, відлитих з сплаву металів, спорядили його пористою повітряною камерою на 7 літрів та вперше на ямахівських V-твінах фірмовим клапаном EXUP.

Як наслідок - гук і дрож, грім і грюк разом із монотонним, доволі відразливим ревінням на впуску та сильний, різкий вихлоп, який, коли різко збавити газ, важко чмихає крізь випускні труби. Нарешті до когось у Японії „дійшло”...

Фірма “Yamaha” твердить, що мотоцикл усе ж задовольнить норми з шуму “Euro-2”. Втім, я не впевнений, проте я, звісно, не жаліюся: без отаких звукових ефектів не було б і половини мотоцикла.

Увесь цей крутний момент подається через „зубасту”, втім навдивовижу м'яку, прямовисну коробку передач та ланцюг на задній „балон”, розмірністю 190/50.

Стартуємо!
Киньте зчепленням на трохи більше як дві третини - і вже саме воно зриває байк з місця; злапте ручку „газу” і не переставайте перемикати передачі, не доводячи тільки стрілку до 5000 обертів - МТ-01 „телепортує” Вас до 200 км/год швидше, аніж ви встигнете прочитати оцей абзац.

Мотоцикли, яких надали журналістам, щоб ті їх „поганяли”, були всі довиробничими моделями, тож їхні робочі характеристики дещо різнилися. Дехто сягнув найвищої позначки в швидкості 204 км/год, однак телеведучий Дейв Петерсен розігнався на одному мотоциклі до виміряної приладом цифри „217”. Мотоцикли, що в майбутньому надходитимуть у продаж, - навіть якщо вони і потраплять сюди в січні-місяці - „максималку” і матимуть десь, певно, в цьому проміжку.

Завдяки подвійним, а-ля Suzuki, 40-мм-овим дросельним заслінкам, на цих байках також можна їздити неквапливо - навіть на маленькому „газі” мотоциклом сіпає дуже слабо.

Ергономіка
Сідлище - достоту як у „дреґстера”, в якому вершник міцно тримається точнісінього, як того й бажали конструктори: у глибокому, ввігнутому сідалі, - однак, „ув’язнивши” отаким способом свою дупу, вона рано чи пізно стане вам трохи дозоляти.

Це не турер - і “Yamaha” із цим погоджується, - та річи, котрі швидко пересуваються „в просторі й часі”, не мають у собі вітрового щитка або обтічника, проте не надто розлоге кермо, на якому вигідно лягають руки пілота, зручне. Підніжки на ноги - явно нижче за найнижчу точку сідла, і ви, звісно, відчуваєте себе згорбленим понад високого бендзобака; лікті зігнуті і вже ладні пуститись у танок - якраз після того, як ви вперше відкрутили ручку „газу”. Отакий мотоцик.

Так, але чи вміє він проходити, пританцьовуючи отак, закрути „на колінці”? Авжеж!

Усі маси вузлів (включно із наїзником) в такому близькому контакті одно з одним і настільки малі, наскільки то, зрештою, можливо із будь-чим, окрім коліс. Для того щоб виписувати на мотоциклі фігурки слалому, він має розлоге кермо, на якому доста місця під численні важелі, а сам байк набагато хуткіший, аніж ті 240 кг його сухої маси, що наштовхуюють до іншої думки.

Кермове управління - прецезійне, а регульована 43-мм-ова передня вилка-„перевертом” веде переднє колесо точно туди, куди куди мотоцикліст його спрямує, і як тільки ви ручкою газу „врубуєте” потужність, швидке торсання керма передається на мотоцикл, котрим починає тіпати то в один бік, то в другий.

Мотоцикла зконструйовано вузьким там, де це важливо, зробивши картер двигуна малим за об’ємом, а (центральну) підставку, підніжки на ноги та всілякі важелі-приводи кудись добре заховано, так що на чималі нахили є достатньо дорожнього просвіту.

Видатні гальма
А гальма - о, мамцю рідна, - гальма! Японці з фірми “Nissin” „освятили” МТ-01 найновішими, радіально встановленими, нерознімними скобами Sumitomo та радіальними головними циліндрами гальмівної системи. Навіть попри дешевші, як „нормальні” (ті, що тюнінґові, в стальному оплетенні), ґумові гальмівні шланги, вони (гальма) - визначні: найсильніші з тих, що мені вже трапилися на стрітбайках (не беручи до уваги „напівавтоматичні” аналоги на BMW, із його ABS та кількаконтурною гальмівною системою).

Так, попри всі їхні згорблені постави, невідповідно високий мотор і вар’яцький „голий” дизайн (якщо він є), це - спортивний мотоцикл. Багато разів автівки на наших укоханих дорогах стають нам на заваді і тобі треба чекати. Відтак, врізаєшся в „шпару”... перемикаєшся на кілька передач донизу, збуджено „накручуєш” ручку „газу” (і себе також) і пронизливо сигналиш, щоб пропустили.

Із цим байком ви можете пролізти крізь меншу „діру”, бо - навіть на малих обертах - під правою рукою у вас завжди напоготові „гарячі дикі огирі”.

Мотоцикл не бездоганний: в дзеркалах - чудесне видиво ваших ліктей (а не того, що позаду вас), паливний бак дошкуляє стегнам зсередини, а задній амортизатор, якого встановлено поземно під коробкою передач, якщо на мотоциклі сильно ганяти, відчутно зменшує ефективність своєї роботи.

Мій “ем-ті-зіров-уан” став уже злегка хилитатися, і я вже бачив кілька таких самих інших мотоциків, котрими не на жарт тіпало на вузьких, вибоїстих дорогах у природньому заповіднику мису Доброї Надії.

Хоч навіть для „вуличних гонщиків” (в тому числі й мене!) вкрай неприємно із цим погодитися, але менше з тим: вулиця - це не одне й те саме, що гоночна траса, й тому вимоги різні. Котру з них МТ-01 задовільняє? Втім, що б ви там не гадали собі про його зовнішній вигляд, у нього є таки всі ознаки економічної машини; прекрасна ходова і безпосередні експлуатаційні якості, як ні в кого іншого із його ж класу.

Це - спортивний мотоцикл до практичного вжитку.
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_rhs_perfo...
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_rhr_rocks...
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_rhf_actio...
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Yamaha/MT-01/2005/mt01_lhf_actio...

Технічна характеристика Yamaha MT-01
Двигун і трансмісія
Двигун: V-подібний, 1670-кубовий двоциліндр повітряного охолодження із 4 клапанами на циліндр
Діаметр х хід поршня: 100 х 84 мм
Потужність: 66,3 кВт (90 к.с.) на 4750 об/хв
Крутний момент: 150 Нм на 3750 об/хв
Ступінь стиску: 8,4:1
Система живлення: EFI
Система змащування: з „сухим” картером
Система запуску мотора: електростартер
Коробка передач: 5-ступенева
Головна передача: ланцюгова
Ходова частина
Шини: передня - 120/70-ZR17; задня - 190/50-ZR17
Передня підвіска: вповні регульована 43-мм-ова перевернута передня вилка; задня
Задня підвіска: вповні регульований, закріплений ізнизу, амортизатор
Переднє гальмо: дводискове, d=320 мм, радіально встановлені 4-поршневі скоби
Заднє гальмо: однодискове, d=267 мм
Габарити, маса та інше
Колісна база: 1525 мм
Загальні габарити (Д х Ш х В): 2185 x 790 x 1160 мм
Висота по сідлу: 825 мм
Суха маса: 240 кг
Паливний бак: 15 л (резерв - н.д.)
Ґарантія: 2 роки з необмеженим пробігом
У продажу: з березня 2005 р.

І наостанок - motogirl
(Тільки майте на увазі: поломите собі очка - я не винуватий, хе-хе)

Яндрух - 1-3-2005 у 19:08

Культові байки / Worship bikes
Мотоцикли, котрих ми не знали / The bikes we missed

МАЛА ЗЛА БЕСТІЯ: Yamaha RD 350LC
Сьогодні - про „буржуйський” мотоцикл 1980-их років, з якого було скопійовано нашу (ну, радше, чеську) Яву. Котрий - як і Jawa 350 в нас, а він - там у них - став за життя культовим. Тих „зухів”, що „гасали” В НАС на Явах, називали „смертниками”. Ну, а для тих, хто ганяв на „ньому” ТАМ, були дві дороги: або на гоночний трек - вдосконалювати свою майстерність їзди на мотоциклі, або - і то в найліпшому разі! - до шпиталю: „упал, очнулся, гипс”...
Ласкаво прошу зазнайомитися, герой чергової нашої оповідки - Ямаха серії RD 250/350 LC. Або просто - „Ердешка”.

ПРОВОКАТОР
- 25 років серії Yamaha RD-LC

В англомовному світі побутує такий вислів: “born-again biker”, „заново народжений байкер”. Це про статечних вуйків, років коло п’ятдесяти, які вже всім у цьому житті переситилися, грошей та вільного часу не бракує (діти мають свої сім’ї, після чого допомагати своїм чадам не заведено), і ностальгія за своїми молодими літами в крові нуртує. Тому й повертаються вони до своєї колишньої пристрасті - мотоцикла.

А це ось навіщо. Коли оцінювати виробничі програми великих іноземних компаній - виробників мототехніки, годі позбутися думки, що їх орієнтовано виключно на “born-again bikers”: усюди поважні чотиритактні машини, чималого робочого об’єму, в яких „плавна характеристика крутного моменту” геть чисто витіснила „високу потужність”. Звісно, ще лишаються такі „апарати”, як Honda Fireblade і Yamaha R1, та лиш тільки ціна їхня така вже, що молодіжними апаратами їх не назвеш. Ото й лишаються запальним легіникам лише скутери...

Тому, либонь, так бучно святкуватимуть мотофанати - втім, як і 5 років тому назад - 25-річний ювілей “Ямахи RD”. Бо „ердешка” була ледве що не останньою машиною, яку можна назвати правдивим молодіжним байком: з прекрасною динамікою, „злобливим” характером і приступною ціною.

...А доленька цієї машини розпочалася ще 1957 року.
Всього лиш за рік після початку мотовиробництва фірма “Yamaha”, що до того випускала (втім, випускає й допіру) піаніно та інші музичні інструменти, до своєї легкої „бабки” - копії німецького DKW RT 125 - додала 250-кубову модель YD-1. Це був типовий примірничок тих років: двотактна „двійка” помірної потужності (14 к.с.), 4-ступенева коробка передач, хребтова рама (двигун входить у силову конструкцію як її елемент), кожух ланцюга та глибокі переднє і заднє крила. Та вже за кілька років це паскудне каченя обернулось на прегарного лебедя: варіант YDS-1 одержав штивну дуплексну раму, форсований до 20 к.с. двигун і 5-ступеневу коробку передач. А коли модель почали експортувати в США, де правила перегонів були прихильні до мотоциклів, що створені на базі серійних машин, то версіїї YDS-1 присвоїли „гоночну” назву TD-1.

Наприкінці 60-их Міжнародна федерація мотоспорту (FIM), невдоволена засиллям у перегонах ориґінальних та неймовірно дорогих японських мотоциклів, увела обмеження, котрі б мали наблизити конструкцію спортивних апаратів до такої, що в дорожних машин. Коли б вони знали про наслідки такого заходу! Бо засилля японського „квартету” змінилося на гегемонію... одної лиш Ямахи - принаймні, в класах 250 та 350 куб. см. Що ж сталося? Та попросту компанія взяла свій гоночний апарат для Америки, злегка відретушувала його і під маркою DT-2 пустила в широкий продаж. Машина і через десять років після свого дебюту була настільки добра, що не дала суперникам ані найменшого шансу в конкурентній суперечці. Й до того ж вона лишалася приступною в ціні. Тож немає нічого дивного в тім, що на початку 70-их на перегонах гонщики на Ямахах займали ледве не 95 відсотків стартового поля!

На мотоциклах цієї гоночної серії компанія поступово впроваджувала всі свої нововведення, як от: пелюстковий клапан на впуску, рідинне охолодження, дискові гальма, литі колеса, задню підвіску з центральним моноамортизатором. І врешті керівникам компанії спало на думку: а що як встановити всю оту машинерію на дорожний мотоцикл?

За плід ідеї слугувала Yamaha RD 250/350LC [у самій Японії вона відома під індексом “RZ”], що дебютувала 1980 року - І покоління моделі. Її невдовзі прозвали „кишенькова ракета”, „найменший супербайк” та „хуліганський мотоцикл”. Було за що! Маленького та легкого (усього 139 кг) мотоцикла споряджали двотактною „двійкою” рідинного охолодження із застрашливою, як на свою кубатуру, потужністю: 35 к.с. на 250-кубовій версії та 45 „конів” - у 350-кубовій (такий же мотор, тільки повітряного охолодження, нашої Яви, нагадаємо, видає 32 к.с.). „Більший” варіант розганявся аж до 180 км/год і легко робив „сотку з місця” за 5,5 секунд! Та найпотішніше полягало в характері кривої потужності. Як і годиться для форсованого двотактника, мотор мав двояку натуру. Якщо у вас немає звички викручувати ручку газу „до повної повні”, то могли цілком удовольнитися приязними стосунками із дохтором Джекілем*: поступове наростання крутного моменту, достатній запас потужності - чого іще бажати! Та досить було стрілці тахометра підібратися до червоної зони на шкалі - і на волю виривався злобливий містер Гайд! Породжувався такий інтенсивний підхват, що навіть на третій передачі мотоцикл намагався підвестися на дибки! В пілота виникало враження, ніби машини, що оточували його в дорожньому потоці, в хвилину „викручування” влипали в в’язку смолу. Завивання мотора зривалося в гоночну ноту й переходило на вищання, і машина немов під’юджувала вас „щедро” похуліганити. Тим більше, що конструкція ходової частини цілком відповідала наявній потужності: і гальма, і підвіски були понад усякої хвали! А небавом щасні власники „ердешок” виявили, що рідинне охолодження й багатоканальна продувка мотора дають змогу без жодних потуг зняти із нього ще з десяток додаткових „конів”.
Так, трохи перепочиньте і зиркніть на погане дівчисько
(Тільки вважайте...)

***
відступ 1. Сестри
Формулу перенесення гоночних технологій на дорожний мотоцикл “Yamaha” використовувала не разово. Блискучий приклад того - старша сестра героїні нашої оповідки, чотирициліндрова 500-кубова [color=Blue]Yamaha RD 500 YPVC. Ця машина випускалася з 1983 по 1988 роки, щоправда, в доволі обмеженій кількості. Аж занадто шаленої вдачі був її 87-сильний мотор, з його вибуховою характеристикою не кожен міг управитися. До речі, двигун TZR 250 - це достоту половинка від RD 500.[/color]
(До слова варто відзначити, що десь торік на моторесурсі “Motozona” опублікували матеріал про кустарну 4-циліндрову Яву. Наші „народні мотоумільці” - котрі, як відомо, на наших „мототеренах” ніколи не переведуться! (втім, як і будь-де в світі) - взяли два „явівських” мотора і „спарували” їх один з одним - вийшов 700-кубовий 4-циліндровий „чумовий апарат”, про апетит якого (чи то пак, витрату палива) ліпше не питати: бо десь коло 20 літрів бендзини на 100 „кеме” бере!.. - Я.)

Із 1987 по 1992 роки компанія випускала дивовижний гібрид - модель [color=Blue]TDR 250: двигун RD 250 в шасі мотоцикла подвійного призначення. Але ж і „суперхуліганська” була машина! Уявіть собі вертляву штучку із 45-сильним мотором, котрій не страшні були ані вибоїни, ані бордюри![/color]

Того ж таки 1987-го „селекціонери” компанії вивели ще одного... ее, мутанта. Модель YFZ 350 Banshee („баньші” - це такий злий дух, що фігурує в кельтській міфології, що ночами виє коло дому того, хто вже от-от має сконати) мала із себе гоночний чотириколісник із 52-сильним мотором від RD 350. Пекельна сумішка виявилась крутішою за „Молотова-коктейль”. Випускається досі, і нема йому конкурентів!
***

Невдовзі зґрабний силует Ямахи RD став джерелом головного болю для поліцаїв усіх країн - від Великобританії до Австралії. Жартуни на оцих вертлявих машинках брали їх на глум як тільки могли: хвацько лавірували в потоці, дозоляючи виттям моторів мирним містянам, нахабно „козлили” на видноті в безпорадної ментури і легко відривалися від них на прямих. Хоч бери й пересідай на Porsche, щоб наздогнати оцих „відморожених”. А втім, і самі „пуляльники” не завжди могли домірити свої можливості з потенціалом апарата - і розбивалися по-страшному!

Що робити? Кажуть, що дурний забороняє, а розумний направляє. І майже водночас у різних куточках земної кулі вирішили спрямувати оцю стихію в річище утилітарного - запровадили серію перегонів на серійних „ердешках”. В Європі така серія дістала назву “Pro-M”. І люд пішов! Його спокушали неабиякі призові гроші, спонсорська підтримка „Ямахи” (в технічному сенсі), телевізійні репортажі. А приступність мотоциклів для кожного відіграла й свою ролю... Між іншим, знаєте, де ці шибайголови роздобували запчастини? Погляньте в поліційні зведення тих часів: котрого мотоцика 80-их років найчастіше викрадали. Та це лиш отак, до слова. А коли на ділі, то не буде перебільшенням сказати, що вся теперішня гоночна еліта виросла, гасаючи на Ямахах RD. Обізнайтесь із біографією видатного австралійця Міка Дуена, гоночної леґенди 90-их. З чого він починав? Купив собі Ямаху RD 250 і до 20 років примудрявся п’ять разів лишатися без „прав”: їх відбирали за перевищення швидкості, їзду на задньому колесі та інші „пустощі”. А згодом хтось мудрий напоумив його „випускати пару” на гоночній трасі...

>> Що таке „молодіжний мотоцикл”? Скажена динаміка за приступною ціною >>

***
відступ 2. Тюнінґ
„Молодіжність” машини зайвий раз підтверджує й той факт, що й досі Yamaha RD 350 в Європі, особливо пізніших випусків (з потужнісним клапаном на впуску) - одна з найулюбленіших „заготовок” на „ракетобудування”. Причому саме з-поміж молодих та незаможних.

А чого, власне, дивуватися? По звалищах (їхніх, певна річ) „ердешок”, причому не до кінця замордованих, - як у нас снігу в лютім-місяці. Чимало примірників „зав’язано на ґудзь”, однак практично з неходженими моторами (для більшості попередніх господарів RD 350 була першим байком. А для декого - і останнім...). Та й ціна на отакі „рештки минулої розкоші” - курям на сміх: 200-450 „баксів”. Додаємо істеричний характер не найхирлявішого двигуна і дістаємо... Атож, прекрасну заготовку до дальшої звіроподібності.

Передовсім потрошать мотор. Особлива увага „ахілесовій п’яті” всіх RD 350 - зчепленню, певніше - його пружинам. Їх зразу міняють на деталі від Ямахи [color=Blue]XJ 900 або (коли пощастить відшукати) - шосейно-кільцевої Ямахи TZ 350. Від останньої частенько ставлять і вихлоп. Зношену поршневу замінюють на тюнінґову 380-кубову. Й, звісно, міняють карбюратори й пелюстки (а деколи й самі пелюсткові клапани). Як наслідок мотор видає до 70 к.с. - вже незле, щоб навести шухер на дорозі.[/color]

„Форсанутий” отаким макаром двигун зрідка залишається в своєму „рідному” шасі. В принципі, оте „серце” запросто імплантується в раму якого-небудь „задохляка”: від ендури Yamaha DT 125 (пречудове поєднання як на щонайкрутішого супермотарда, між іншим) до прадавніх моторолерів на кшталт Lambretta (вистачає й таких монстриків). Дехто використовує ексклюзивні діагональні рами Spondon - гарно жити не заборониш. Та найчастіше двигунці RD 350 YPVC вставляють у рами... тої ж самої Ямахи RD, тільки попереднього покоління, котрих на звалищах не бракує. Ставляться підвіски від двотактних „чверток” кінця 80-их (в особливій шанобі – Kawasaki KSR-1); начіплюють тюнінґове причандалля: оптика, замовні сідала, керма, дзеркала, - i недорогий, проте нафарширований „каферейсер” готовий!

Як бачимо, „стрітфайтерні” химери притаманні не тільки заможним.
***

Зводить мотоцикли не пиво, зводить мотоцикли... поступ.
Компанія “Yamaha”, натхнена успіхом моделі “RD”, кинула всю свою силу на те, щоб максимально наблизити її до гоночних стандартів. Вже 1983 року розпочалося виробництво другого покоління машин Yamaha RD 250/350 YPVC (Yamaha Power Valve Control): з двигунами, спорядженими отими самими потужнісними клапанами (power valves) (потужність зросла до 43 к.с. у 250-кубовій та 64 к.с. - у 350-кубовій моделі), новою рамою, дисковими гальмами на обидвох колесах і заднім моноамортизатором із прогресивною характеристикою. А 1985 року світ побачила Yamaha TZR 250 з діагональною рамою та новісінькою V-подібною двотактною „двійкою”. Та, чорт забирай, по-дурному влаштовано цей світ - за все доводиться платити. І двотактна ракета від „Ямахи” щоразу із вдосконаленням усе дорожчала й дорожчала. Коли ж ціна її наблизилася до такої, що в 600-кубових чотиритактних апаратів, пісня її вже була скінчена.

Отак через „отців”, що не мали міри, пішов із життя останній молодіжний мотоцикл: і динамічний, і слухняний, та й у ціні приступний. Ниньки прірва межи машинами великої кубатури і всякими „здохлинами” все розширюється, і не заповнити її ані Італджетам, ані Джілерам. Світ постарів і споважнів.
Чи надовго?
За матеріалами ж. „Мото”

*Примітка: Jekyll and Hyde - людина, що втілює в собі два начала: добре і зле (на ім’я героя роману Р. Л. Стівенсона „Доктор Джекіл і містер Гайд”)

http://www.yamaha-rd.com/
http://bike-exchange.com/24110434.jpg
http://www.bikepics.com/pictures/091989/
http://www.rzrd500.com/rz-mods.html
http://www.50cc.nl/2stroke_pleasure.htm?rd500.asp~TsMain
http://www.rzrd500.com/rzstory.html
http://www.bikepics.com/pictures/006950/
http://www.bikepics.com/pictures/139205/

JAWA:
http://www.volny.cz/cz180/
http://www.bikepics.com/pictures/057298/
http://www.bikepics.com/pictures/193052/
І насамкінець - Аурі
(Вважайте на очі...)

Яндрух - 4-3-2005 у 22:37

!!! Анонс !!!
Незабаром - оповідка про незвичого "дорожника" 80-90-их років: Yamaha SRX 600.
Soon!

Яндрух - 7-3-2005 у 19:35

Мотоцикли, котрих ми не знали / The bikes we missed

СТАРИЙ ДРУЗЯКА SRX

Випустивши в середині 1980-их Yamah’у SRX 600, японські мотобудівничі втілили в життя свою ідею створення маневрового одноциліндрового апарата. Проте наступна, досконаліша версія так ніколи й не потрапила в шоу-руми офіційних імпортерів Німеччини.

Вернімось у 1985 рік. Випустивши раніше модель SR 500 (див. статтю опісля), компанія “Yamaha” домоглася приголомшливого успіху. Що могло бути вдаліше за створення, згідно із новомодніми тенденціями як на ту пору, на базі „класика”-універсала - аскетичного „спортсмена”? Як наслідок з конструкторського бюро на світ викотили SRX 600. Двигун цієї машини походив не від двоклапанного аґреґата SR, а від чотириклапанного, що був на „позадорожникові” XT 600/Tenere.

На початок сезону 1986 року одноциліндровий „японець” з’явився в Німеччині. Проте успіх на німецькому ринкові його не супроводжував, і за чотири роки представництво “Yamaha” викреслило SRX зі списку поставок. Але саме на ту пору завод у Японії випустив оновлену та в дечому поліпшену версію цього мотоцикла. Тож вона стала надходити до Німеччини через „сірих імпортерів” - тепер „екзотичний статус” нового SRX потверджувався вже способом доставки. Щоправда, певні фірми й понині завозять цей мотоцикл у Німеччину. На ринку вживаної японської мототехніки є достатня кількість машин у всіх наявних варіантах забарвлення: чорному, темно-синьому, темно-зеленому й червоному. Для внутрішнього японського ринку мався практично ідентичний 400-кубовий варіант SRX із зменшеною величиною співвідношення діаметру циліндра до ходу поршня. Він випускався до 1999 року - на два роки довше за свого 600-кубового побратима. В модернізованій версії 1990 року двигун розвивав потужність під 33 „конячки” на 7000 об/хв й крутний момент 33 Нм на 6000 об/хв.

1984 року з’явився SRX 250 з напівобтічником, а за рік - „гола” версія. Її двигун було створено на базі короткоходової 250-кубової ендури ХТ. Для прихильників стилю SRX це була добра альтернатива 400-ці із „здушеним” карбюратором, яка правила б за перший, навчальний апарат.

Головною відзнакою, яку відразу можна було зауважити, ІІ покоління SRX 600 (індекс 3SX) від першого варіанту, що надходив у Німеччину з заводським кодом 1JK (45 к.с.), а також 1JM (27 к.с.), є елеґантні литі 17-дюймові колеса із трьома шпицями, „взуті” в ширші покришки.

Опріч того, переднє гальмо одержало один 320-мм-овий диск і двопоршневу скобу, достоту як у „шосейника” FZR 1000, котрого на ту пору випускали. Разом із заднім гальмом, що його взяли вже від тодішнього 600-кубового „фізера”, нова гальмівна система стала забезпечувати набагато швидше сповільнення. І що важливо, вона ліпше гармоніювала із зовнішнім виглядом SRX, особливо з литими колесами, ніж колишня дводискова гальмівна система, яку із самого початку було спроектовано для двотактного, спортивно-дорожнього RD 350 YPVS [див. попередню статтю про „ердешку”].

Відповідно до духу 1990-их років стереоскопічну задню підвіску (два амортизатори обабіч корпусу) було замінено на центральний моноамортизатор із безпосереднім кріпленням (тобто, без важільної системи, яка забезпечує прогресивну характеристику підвіски). Певна річ, для руху по звичайних дорогах це не стало суттєвим кроком уперед, та й на спортивне призначення підвіска працює зам’яко.

Інші вдосконалення шасі й ходової частини не надто впадають в око невтаємниченому спостерігачеві. Отак, передню вилку в новій версії споряджено 38-мм-овими перами замість 36-мм-ових, що підвищило штивність апарата, а отже, його керованість. Опріч того, для дуплексної рами із чотиригранного стального профілю конструктори “Yamaha” обрали її підсилений варіант, а конструкцію задньої частини було замінено відповідно до заміни попередніх амортизаторів на один центральний. При цьому мотоцикл не став важкішим, проте набув додаткової стійкості.

Через усі ці нововведення практично не зазнала впливу керованість байка, котра як на ту пору вже була неабияка. „Ес-ер-ікс” так само впевнено проходить закрути, як і його попередник. А те, що він за деякими параметрами поступається „хітовим” моделям, його прихильників то мало хвилює. Той, хто вирішив придбати SRX, навряд чи вимагатиме від нього якостей спортбайка, якого випустили 2005 року.

Одначе, придбавши SRX, мотоцикліст з консервативним складом думання дістає й технологію, за певних характеристик дещо „просунутішу” проти ранніх моделей. Отак, оливний бак перемістився з нижнього кута трикутника рами до переду все через ту ж заміну колишніх амортизаторів на один центральний. А оливний радіатор, розташований під стерновою колонкою, навпаки, став нововведенням для прихильників SRX.

Після того як 1990 року було виконано доробку моделі, SRX отримав оливну помпу з продуктивністю, збільшеною на 50 %, що було вкрай важливим заходом. Через те що власники частенько скаржилися на пошкодження третьої та п’ятої передачі, то мастило в коробку передач нового варіанту моделі надходило безпосередньо від оливного фільтра.

Втім, усі ці поліпшення призвели до зниження потужності: 42 к.с. замість 45 у попередника. Максимальної швидкості 160 км/год цілком вистачає на їзду по місті - адже гайвей для таких одноциліндрових мотоциклів зовсім не рідна стихія.

Інше вдосконалення SRX ІІ-го покоління мали стосунок до естетики: замість дешевого пластика кронштейни кріплення підніжок та корпусу вказівників повороту сяють тепер глянцьованим алюмінієм.

Найсуттєвіша модернізація - заміна кікстартера на електричний. Хтось з водіїв радий отакому підвищенню рівня комфорту, але правдиві поціновувачі стилю „ретро”, для того щоб завести свого сталевого коня, воліють від душі покопати „ностальгійну” педалю.

Отож, цей мотогібрид, що поєднує в собі переваги класичної ходової частини та мотора від ендуро, є „робочою конячкою”, вигідною на щоденну їзду по місті. Ба більше, на ньому можна вибратися й у провінцію, на наші села (як от моє), бо завдяки високому крутному моментові та прекрасної приймистості мотора, ця машина може спокійно йти по ґрунтівках, а також - просто кепським (м’яко кажучи) асфальтом, якого в нас, погодьтеся, предостатньо...

До речі, оці мотоцикли, на бажання, можна придбати й в Україні, щоправда, 400-кубову версію, призначену для японського внутрішнього ринку. Або ж налагоджувати приязні стосунки із німецькими „сірими імпортерами” - відтак можна буде налаштувати свій глузд на тривале дожидання такої жаданої двоколісної машини.

Від редакції: На теперішньому ринкові мототехніки є достатня кількість приступних у ціні апаратів. Річ певна, це не топ-моделі останніх років, та любителі спортивних „спартанців” матимуть змогу відшукати собі гідний мотоцикл. І SRX 600 - один із таких: практичний та економний „робочий коник” за невеликі гроші, на якому можна й з вітерцем промайнути по вулицях рідного міста.

ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА
Yamaha SRX 600
Двигун: одноциліндровий, повітряного охолодження (подекуди - з оливним радіатором)
Робочий об’єм: 608 куб. см
Потужність: 31 кВт (42 к.с.) на 6500 об/хв
Макс. крутний момент: 48 Нм на 5500 об/хв
Шина передня: 110/70-R17
Шина задня: 180/55-R17
Гальма - передні/задні: однодискові; d=320/260 мм
Висота по сідлищу: 760 мм
Маса суха: 149 кг
Вмістище паливного бака: 14 л (резерв - н.д.)
Витрата палива - мін./макс: 3,5/8,0 л / 100 км
Ціна (в Німеччині, без врах. податків): від 3400 Є
Ціна (прибл.) мотоцикла (400 куб. см) з Японії в Україні: 1800-2600 у.о.
За матеріалами ж. “Motorrad News”
http://www.bikepics.com/pictures/139371/
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...
http://www.srx600.f2s.com/srx600/photographs/displaygalleryphoto.ph...

Назад... в минуле! / Come back to the past!

ВІЧНА МОЛОДІСТЬ >> Yamaha SR 400

Останню класичну британську „одностволку” - а цей тип мотоцикла пів-віку панував на дорогах усенького світу - зробили 1971 року. Минуло яких 6 років, і викинута на смітник мотоісторії схема відродилася - сього разу в Японії.

З хвилини своєї з’яви 1977 року Yamah’у SR 500 (модель SR 400 - її сучасна спадкоємиця) мали за дуже стильну машину, причому оцей стиль - безпомильно англійський. Класична чіткість форм, елеґантний краплеподібний бендзобак, колеса на шприхи, характерний гуркіт великого одноциліндра - ах, літні пані плакали від розчулення!

Гарна машини, надзвичайна доля... Оцей мотор (в шасі мотоцикла подвійного призначення XT 500) підкорив піски Сахари: перші переможні рядки в історії ралі-рейду „Париж-Дакар” занотовані гонщиками на цих мотоциклах із цим двигуном. Передню вилку, дискове гальмо й литі колеса (вони входили в замовну комплектацію) ми тепер можемо вздріти на наших ИЖ’ах - свого часу завод купив ліцензію на їхнє виготовлення. А коли в 90-их роках англійці заповзялися відродити леґендарну марку “BSA”, то аґреґати перейняли в усе тої ж SR 500. Стільки років минуло, а мотоцикл досі популярний: в одній лише Японії щороку продають близько 4 тисячі екземплярів.

Цікаво, що на догоду моді на ретро мотоцикл з 1985 року випускали з барабанними гальмами на обидвох колесах. Тільки до сезону 2002 року повернули „диск” на своє попереднє місце - на переднє колесо. Заразом встановили новий карбюратор, оновили систему запалювання та настройки підвісок. Любителі шику мають змогу замовити сріблясто-чорне забарвлення. Та справжні ентузіасти надають перевагу „британському зеленому”.

Як співають The Pretenders: “Forever young”.
P.S. Якщо поглянути на байк з іншого ракурсу, то він чудово пасує для дам: невисокий, стильний, із спокійним „характером” двигуна, з вигідним посадженням на ньому та комфортними підвісками - на такому мотоциклі приємно розсікати міськими бульварами, до щирого захоплення - як самим байком, так і його власницею - водіями автівок та перехожими на хіднику.
http://www.bikepics.com/pictures/067907/
http://www.motoplanete.com/125/YAMsr.php

Тех. характеристика:
Загальні дані: суха маса - 152 кг; габарити (ДхШхВ) - 2085х750х1105 мм; колісна база - 1410 мм; висота по сідлу - 790 мм; вмістище бендзобака - 12 л
Двигун: одноциліндровий, 4-тактний, Dциліндра / Lпоршня - 87 / 67,2 мм; робочий об’єм - 399 куб. см; макс. потужність - 27 к.с. на 7000 об/хв; макс. крутний момент - 29 Нм на 6500 об/хв; КПП - 5-ступенева
Ходова частина: рама - трубчаста; передня вилка - телескопічна; задня підвіска - маятникова; передня шина - 90/100-R18; задня - 110/90-R18

А наостанок - Lady Fox.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

Яндрух - 14-3-2005 у 20:33

!!! Анонс !!!

Ендуроманія насувається!
Хто воліє розпочати свій мотоциклетний досвід у наших умовах та реаліях - тому належиться осідлати легенькі 250-кубові ендурики, які так пасують до наших доріг!
Отже, небавом тест-драйв веселої трійці японських "чверток": Хонда, Ямаха & Судзукі!
Soon!!

Яндрух - 15-3-2005 у 19:55

Ендуро-тест-драйв

ВИТРИВАЛІ ЛОШАКИ

Який мотоцикл обрати, якщо ні на чому потужнішому за ровер зроду-віку не їздили, а на природу тягне? Варто спрямувати свої очі на легкий ендуро з мотором 250 „кубиків”: і не є небезпечно, і не розженешся за „сотку”. Можна дібрати, скажімо, один із трьох гідних один одного апаратів - Suzuki Djebel 250, Yamaha TT 250R Raid або Honda XR 250. Такі „машинки” досить поширені на нашому ринкові.
(В покірного всіх отут слуги - особливий пієтет до 250-ок: свій мотоциклетний досвід він розпочинав саме із 250-кубового дорожника „Панонія” - зґрабного апарата (супроти кострубатого ИЖ’а) із колишньої „братньої” соцкраїни. Тому, гадаю, не тре-а так во во відразу сідлати „літрові” апарати і в першому-ліпшому прикрому закруті добряче прикладатися, щоб воно запам’яталося на всенькеє життя... - Я.)

Учасники тесту >>

Yamaha TT 250R Raid # Suzuki Djebel 250 # Honda XR 250
клас > ендуро
рік випуску > 1994 # 1996 # 1995
двигун, куб. см > 249 # 249 # 249
потужність, к.с. > 30 # 31 # 28
маса, кг > 121 # 128 # 117
ціна, $ > 2500 # 2600 # 2700

Уся трійця - чистокровні „японці”, яких в силу характеру конструкції орієнтовано на своєрідний внутрішній ринок острівної країни. Навіщо оця обмовка? В Японії, на відзнаку до Америки чи Європи, отака „дрібнота” трапляється нерідко: тут віддалі коротші - а звідси й особливості адапційних характеристик машини. Практично всі малокубатурні ендуро в Старому та Новому Світах мають за апарати для спортсменів-початківців, а тому в переважній своїй більшості їх не обтяжено спідометрами, поворотниками та іншою атрибутикою під використання їх на дорогах загального призначення. А от наших „острівних” ендуриків „упаковано” так, що власникам певних турерів і не снилося: що одного споряджено маршрутним комп’ютером на рідких кристалах, багажником і захисною дугою довкола потужної фари; всі три - з електростартерами.

Прискіпливий читальник поцікавиться, як же так сталося, що машинки з „несерйозними” моторами дістали таке багате спорядження? Це знову ж таки пов’язано з японською територіально-топографічною специфікою. Чимало японців страх як люблять подорожувати, в тому числі й поза дорогами, а змоги на такий туризм певно, що небагато - не дозволяють простори неньки Японії та... високий рівень цивілізованості облаштування: все навкруги впорядковано та загладжено асфальтом. Зате позадорожні краєвиди вдовж і вшир помережено горами. От і вивели місцеві мотоселекціонери спеціально під себе „кишенькових” „ендуро-турерів” - легких, маневрових та вигідних.

Далекая путь, хвилини не ждуть
Зовнішність Yamaha TT 250R Raid справляє настільки сильне враження, що ладен покинути всіх-і-вся, нав’ючити на багажник усяких там корисних річий, залити „аж по вінця” 16-літровий бак і рвонути в похід... Та які відчуття супроводжуватимуть вас під час руху? Це й покаже тест.

Прогрів мотор, трохи підтиснув систему демпфірування підвісок [щоби їх порідше „пробивало”], рушаю. Як і очікувалось, мотоцикл під час розгону не поривається „виїхати” з-під мене: не така вже й велика його потужність, щоби рвати вперед - все-таки йому надає руху одноциліндрова чотиритактна „чвертка”. Проте мотоциклові вистачає сили, щоб на підйомі впевнено вивезти вершника в режимі найнижчих обертів і без частого перемикання передач. У цьому й перевага. Якщо казати про найголовнішу рису в характері мотора, то це - рівномірність. Вона (ця риса) цінна ще й у тім, що коробка передач працює не ідеально: з незвички можна не зразу попасти на потрібну передачу і „не зловити” „нейтральку”.

З конструкції ходової частини цей мотоцикл - дещо зменшена та полегшена копія Yamaha XT 600. Сидіти за кермом вигідно, саме воно відносно сідла припіднято, як на дорожньому ендуро. Все це означає, що на ТТ 250 не втомишся й через кількоро годин їзди без упину.

„Затиснуті” підвіски не стали надміру штивними - шви на асфальті не передають ударів на подушку сідла. Водночас на перетятій містині їхньої штивності вистачає сповна для того, щоб ані на йоту не зменшилась керованість апарата . А загалом конструкція ходової частини створює практично довершений баланс дорожніх і позадорожніх якостей мотоцикла. Ось чим можу се потвердити (чого відчув на власній шкурі): енергомісткості амортизаторів вистачає на динамічний рух по путівцях із плавними хвильками нерівностей, на швидкості коло 100 км/год за кермом себе почуваєш цілком упевнено.

Та ось характер рельєфу дороги змінився, і пішла друга стадія випробувань: стали траплятися стрімкі гребені, мотоцикла стало відривати од землі, почались польоти на короткі віддалі. Коли зринаєш вище за півметра, вчиняється перевірка граничних можливостей передньої вилки. Одначе вона аж ніяк не слаба - „пробиває” її нежорстко, без гостро вираженого удару. Задня підвіска поводить себе ще впевненіше: щоб змусити її стиснутися до упору, потрібно сильно постаратися.

Завдяки довгій колісній базі та кутові нахилу вилки, що властиво радше дорожньому апаратові, мотоцикл вельми стійкий на прямій. Прекрасно поводить себе в закрутах: не намагається „втекти” з-під водія, пустити в занос заднє коло, особливо, якщо на ободах кросова, „шипаста” ґума. Це не влаштує пілота, орієнтованого понад усе на спортивну їзду, та новак буде задоволений.

А ось те, що на цій невеличкій Ямасі не тісно й вигідно їздити вдвох, припаде до вподоби кожному. В усякому разі, кількоро десятків кілометрів їзди в парі (це входило в програму тесту) не викликали невдоволення ані в водія, ані в пасажира.
Отже,
>> Yamaha TT 250R Raid - підготовлена до туристичних поїздок модифікація моделі TT 250R [тобто, без отієї приставки “raid”]. Із початку випуску (1994 р.) конструкція її не зазнала суттєвих змін, і сама модифікація виробляється й досі.
Двигун повітряного охолодження на замовлення може бути оснащено оливним радіатором.
У приладовий щиток Ямахи, що є найпростіший із трьох байків, що брали участь, входить набір стандартних покажчиків: спідометр, покажчик добового пробігу та контрольні лампи. >>

Suzuki Djebel 250 - мотоцикл невеликий, зате страх який „нашпигований”. Його двигуна, як і „ямахівського”, оснащено двовальною головкою циліндра. Як він себе проявить?

Та він нічим не здивував. Супроти двох інших „піддослідних”, двигун Suzi виявився найменш динамічним: для того щоб примусити його як слід розігнати мотоцикл, доводилося постійно накручувати праву ручку. Спитаєте, в якому режимі досягається пікова потужність? Ну не можна дати однозначної відповіді: хоч як намагався, не відчув.

Проте він „бере” іншим: великим запасом крутного моменту, що йде вже з найнижчих обертів. А це дає змогу під час того, як повільно плетешся (приміром, у транспортному потоці), почувати себе впевненіше.

Коробка передач? На початку тесту цієї ендуро-трійці я гадав, що „ямахівска” - гірша від усіх. Ба ні, „сузуча” - найгірша. Міркуйте самі: для того щоб, як стояти на місці, зловити „нейтральку”, потрібно мати не тільки спеціальні навички самої процедури, а й неабияким терпцем. З нечіткості роботи КПП оцей “Djebel” може зрівнятися хіба шо з руською „Тулою”.

А от керованість мотоцикла заслуговує на те, щоб похвалити, навіть порівнюючи з Ямахою. Це через жорсткішу раму, а також з огляду на конструкцію передньої вилки: в неї коротший хід, відповідно, вона штивніша на скручування. Апарат має й особливість: доволі довга, як на „чвертку”, колісна база - вона практично така ж, як у середньостатистичної „шістсотки”. З огляду на оті причини навіть на швидкості під 100 км/год і на порівняно рівному грейдері мотоциклом абсолютно не шарпає з одного боку в другий.

І підвіски його м’якіші за „ямахівські”, до того як Djebel - птах, що літає низько, відриватися од землі йому категорично протипоказано: на перше ж приземлення задню підвіску обов’язково „проб’є”. Мотоцикл більше настроєний, щоб їхати розмірено, адже його амортизатори несильно демпфіровані, а пружини - м’якіші. Цей апарат для того, щоб розсікати по лісі. Та й посадження на ньому формується зовсім не кросове. Проти вітру доволі надійно захищає невеличкий тонований щиток (його, до речі, встановлюють у стандартній комплектації машини).

А от і висновок: байк оцей дуже добре пристосовано на їзду по розбитому асфальті. На цьому такому немилому для всіх - особливо, львів’ян - покритті, навіть із повздовжніми „виточками”, він пливе собі немов якийсь човен. А отже, він для міст та містечок, де міські владці за дорогами не дивляться (ну, я ж недарма впірнув королівське місто...).

Висновок про призначення мотоцикла підтверджує... О ні, це не фара, а велетенський прожектор. Він аж ніяк не бутафорський - світить хоч куди! Зазвичай фара вихоплює з темряви тільки вузьку ділянку дороги в секторі не більше як 20 градусів. А тут сектор охоплення - 45 градусів, тож вам і вуличних ліхтарів не вельми-то й потрібно. Незле себе відчуваєш із таким освітленням і в лісі - хоч бери й вночі гриби збирай.
Отже,
>> Suzuki Djebel 250 - відмітний високим рівнем спорядження вузлами сучасної конструкції. Двигун - від схожої модифікації DR 250 (бак тільки місткіший). Випускається із 1988 року. В нас найпоширеніша третя за ліком модифікація (1996 р.в.).
Поролонові повітряні фільтри Судзукі та Ямахи прекрасно справляються із своїми обов’язками на курявному безпутті. Герметизуюча кришка фільтра дає ґарантію, що волога в корпус фільтра не проникне навіть у глибоких бродах.
Приладовий щиток Suzi - справжній дорожній комп’ютер, з ним можна виступати в ралі: два лічильники добового пробігу із зазначенням часу в дорозі та значенням середньої швидкості.
А тут оливний радіатор наявний уже в стандартній комплектації. >>

По правді, я сподівався, що в тесті переможе Honda XR 250 (наші випробування, певно, що не змагання мотоциклів-конкурентів, але тест усе-таки порівняльний). Та що це перемога „чиста”, підтвердить хіба що спортсмен. Одначе цілком неочікувано стало те, що ця Хонда припала до душі людині, яка вперше сіла за кермо мотоцикла. Цей „чайник”, що допіру керував тільки автом, сів на XR і з першого разу поїхав упевнено. На Судзукі він не зміг рушити з місця (хоча зчеплення Djebel не таке „гостре”, як на Хонді), а на Ямасі новачкові не „припало” посадження на байкові.

Варто відразу відзначити, що всі ендуро-байки Хонда родини “XR” - хай то буде „малюк” XR 50R чи „флагман” XR 650R (про нього див. оповідку „Склянка фляшки не замінить”) - відрізняються від мотоциклів інших фірм ліпшими позадорожніми властивостями й абсолютною „невбивчістю”. На будь-якому із них можна брати участь у змаганнях найвищої категорії. Отакий і наш XR 250.

За його кермом невдовзі усвідомлюєш, що його призначено більше на „продубаси”, аніж на прогульки погожої днини. Сидиш високо, кермо розміщено до тебе близько (кортить поміняти його на справжнє, кросове) - зі всім оцим так і пориває „пульнути” по наших розбитих путівцях, особливо в гірській місцевості.

Двигун запускається так само, як і на тих двох „піддослідних” - електростартером. Як тільки мотор завівся, відзначаєш, що механічний шум долинає з нього грімкіший (не полошіться від байка: це характерна особливість усіх мотоциклів родини “XR” із двигунами повітряного охолодження). Зчеплення „фунциклює” мало не ідеально - з нею зробити помилку під час перемикання передач неможливо (на противагу отим двом).

Мотор хвацько „підхоплює” вже з малих обертів, і навіть коли того не хочеш, їдеш швидко - доводиться. Знай, устигай тільки переклацувати лапкою передач. Якщо маєш хоча б якісь навички позадорожної їзди, то з „ікс-ар”-ом „250” дозволенно виробляти все, що завгодно: проходити закрути із керованим заносом; з груд, як з трампліна, відриватися од землі... От що спадає на думку: нарешті трапилася „чвертка”, яка не вдає з себе „шістсотку” і відкрито заявляє: „Я - легкий ендуро”. Це компактний мотоцикл з відповідно короткою базою та малим кутом нахилу вилки. Через отакий „букет” ним і керувати дуже добре, по-чутливому реагує на щонайменшу зміну положення пілота. Їздити на ньому - як грати в цікаву, захопливу й чесну гру. Як треба - то вивезе із прикрої (бува й таке) яруги; випаде, що й хвицне, якщо розслабишся. Та він не підступний, як „кросач”.

Уперед, на трампліни! Honda XR 250R любить і вміє стрибати. Але знов, на кросовій трасі її можливості обмежено, проте перешкоди, характерні як на путівці, не становлять для неї особливого труду. Бо й недивно: як на мотоцикли такого класу її підвіски - найдовгохідніші й найенергомісткіші. А втім, оці властивості дають і інший неприємний ефект: через те що передня вилка зовсім не штивна до скручування, дещо потерпає керованість машини.

На перевезення пасажира мотоцикла певно, що не призначено: „номерові другому” виділено всього лиш 15 см сідла й невигідні підніжки. Одно слово, ззаду від водія відчуваєш себе як слон на дитячому роверику. Спитати б: навіщо таке сідло - щоб мордуватися?

І який буде підсумок? А такий: з-поміж трьох оцих „витривалих лошаків” один мчить, другий басує.. Здавалося б, купи Хонду - і вдовольняйся нею! Але ж вам, не маючи відповідного досвіду, не до душі будуть короткі поїздки в приміській зоні. А зволієте „махнути” по асфальтівці кілометрів за 150 - усе прокленете. А що ж до якостей Yamaha TT 250R Raid і Suzuki Djebel 250, то ці машини дійсно універсальні... Якщо ви схильні „до останньої копійки” все виважувати, перед купном усе довго й докладно вирішувати, - виважуйте. Та можна, вельми там не мудруючи, як то мовиться, погодитися із тим, що всі три апарати гарні по-своєму.
Отже,
>> Honda XR 250 - довгожитель: без суттєвих змін у конструкції випускається із 1986 року. Характерна особливість мотоцикла - система змащування двигуна „з сухим” картером (оливний бак - у рамі) - типово як для серйозних кросових апаратів.
Двигун - найпростіший із трьох: з одновальною головкою циліндра.
Повітряний фільтр - „слабинка” Хонди: він паперовий. Кришка корпусу, де його розміщено, не створює герметичності. >>

ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА
Загальні дані
Модель: Yamaha TT 250R Raid # Suzuki Djebel 250 # Honda XR 250
Дебютний рік: 1994 # 1996 # 1995
Суха маса, кг: 121 # 116 # 115
Габарити (ДхШхВ), мм: 2145х850х1290 # 2230х890х1220 # 2140x820x1205
Колісна база, мм: 1425 # 1450 # 1405
Об’єм бендзобака, л: 16 # 17 # 9
Двигун
Тип: одноциліндровий, чотиритактний
Робочий об’єм, куб. см: 249 # 249 # 249
Dциліндра х Lпоршня, мм: 73х59,6 # 73х59,6 # 73х59,5
Ступінь стиску: 10,2 # 10,4 # 10,5
Макс. потужність, к.с. на об/хв: 30 на 8500 # 31 на 8500 # 28 на 8000
Макс. крутний момент, Нм на об/хв: 28 на 7000 # 28 на 7000 # 26 на 7000
Система газорозподілу: DOHC, 4 клапани на цил. # DOHC, 4 клапани на цил. # OHC, 4 клапани на цил.
Система живлення: карбюратор
Система охолодження: повітряно-оливна
Система запуску: електростартер
Трансмісія
Зчеплення: багатодискове в оливній ванні
Коробка передач: 6-ступенева
Головна передача: через ланцюг
Ходова частина
Рама: одинарна, сталева
Передня підвіска: телескопічна вилка, що регулюється на стиск
Задня підвіска: маятникова, з моноамортизатором та прогресивною характеристикою, що регулюється на стиск і переднє підтиснення пружини
Переднє гальмо: однодискове з двопоршневою скобою
Заднє гальмо: однодискове з однопоршневою скобою
Передня шина: 3,00-R21
Задня шина: 4,60-R18
Результати незалежного заміру
Макс. потужність (на задньому колесі), к.с. на об/хв: 17,8 на 8100 # 16,7 на 8100 # 17,6 на 8100
Макс. крутний момент, Нм на об/хв: 24 на 6700 # 21,5 на 6500 # 22 на 6800
Макс. швидкість, км/год: 124 # 117 # 124
Витрата палива (середня), л/100 км: 3,3 # 3,8 # 3,5

РЕЗЮМЕ
Yamaha TT 250R Raid >>
+ Чудовий баланс дорожних і позадорожних властивостей, комфортабельне посадження для водія та пасажира, гнучка характеристика двигуна („тягне” з найнижчих обертів)
– Велика маса утруднює маневрування на безпутті, коробка передач працює нечітко, псуючи загальне доволі приємне враження про мотоцикл

Suzuki Djebel 250 >>
+ Прекрасно веде себе на дорогах із будь-яким покриттям, інформативна приладова дошка, потужна фара з широким сектором освітлення
– Довга колісна база утруднює маневрування на малій швидкості, підвіски не розраховано на їзду по чималеньких нерівностях, механізм перемикання передач не витримує жодної критики

Honda XR 250 >>
+ Завдяки малій масі та енергомістким підвіскам мотоцикл чудово себе веде на перетятій містині, впевнено маневрує на малій швидкості, його проста конструкція винятково надійна
– Пасажир(-а)(-ку) можна садовиди тільки в разі гострої потреби, мотоцикл непридатний на чималі віддалі, нештивна до скручування передня вилка дещо згіршує керованість
За матеріалами ж. „Мото”
http://www.bikepics.com/pictures/238257/

http://www.lerepairedesmotards.com/photos/photos_motos.htm – гарні світлини мотоциклів
А тут - чарівна Юля.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

Яндрух - 24-3-2005 у 22:35

!!! Анонс !!!

Незабаром - нова підрубрика: мотоцикли до наших українських, "особливих", доріг!
[Радше напрямків; під це визначення підпадають також і львівські "тракти"]

Soon!!
http://photos.motorcycle-usa.com/xr650vsbmw650_main.JPG

Яндрух - 28-3-2005 у 17:56

Відразу зазначимо, що оцим першим весняним сонячним повідомленням покірний всіх отут слуга уповноважений заявити, що мотоциклетний сезон для усіх тих, кому милі для серця та душі їхні двоколісні машини, ВІДКРИТО! Геть, мототоксикоз! Нехай адреналін поллється через край!
(Отаке воно: принаймні одного „токсикозу” позбавилися...)

МОТОЦИКЛИ ДО НАШИХ ДОРІГ

Щонайперше це, певна річ, мотоцикли подвійного призначення, вони ж - байки в стилі ендуро (самий термін „ендуро” прийнято вживати для „чистокровних” спортивних машин, але ми, звісно, задля спрощеності, будемо користуватися ним, тільки з певними поправками): з їхніми довгохідними підвісками та тягловими одноциліндровими моторами. Їдучи на такому апаратові нашими вибоїстими (щоб не сказати страшними і такими, що не милують око) опіслязимовими дорогами, з яких тільки ото нещодавно природнім способом (а не штучним, як би мало бути) зліз останній сніг, будьте певні, що навіть не звертатимете щонайменшої уваги на ями, розбитий, пощерблений і випуклий після зимових морозів асфальт, не стишуватимете свій хід, попавши на фірмовий львівський брук, не спрямовуватимете пильно очі свої далеко вперед задля кращої курсової траєкторії на вашій дорозі. Ба більше, ви навмисно (!) наїжджатимете на всякі там горбки та ямки, щоб скористатися змогою привстати в сідлі, амортизуючи ногами на підніжках, і отаким чином курсувати далі до свого задоволення й на безмежну потіху вуличним роззявам.

Гарно отак однієї погожої недільної днини промчати як вітер навстоячки, напр., нашою славною вулицею Богданівською - на шалену радість поприсідалих навпочіпки пацанів у білих кепочках і на млосні погляди „весняних” панянок на зупинці. Щоб потім, не збавляючи швидкості, стати видиратися нагору через приватний сектор по Кривчицькій дорозі - але тут уже на безмежну радість, щоб побрехати аж до хрипачки, дворовим псюрам, які будуть гавкати в унісон із гуркотом мотора вашого сталевого коника впродовж усенького проїзду по цій вулиці. А потім, навіть як ви вже будете по Личаківській летіти вниз до Винник, то чотириногі друзі людини ще довго не переставатимуть скавуліти від свого, либонь, такого особливого, собачого задоволення - бо не завжди для їхньої собачої братії випадає така чудова нагода нагавкатися всмак однієї погожої недільної днини...
(Співчуваю тим, хто мешкає на тій улиці: отак прийшовши з церкви, попоїли гарнесенько і зморив, напевно, їх пообідній сон, а тут ті кляті пси повар’ювали, і ше якісь мотоциклісти гасають - спати не дают!..)
Взагалі-то, оту згадану повище вулицю Богданівську, де через страшнюче мощення дороги, закордонним автомобільним концернам слід, мабуть, унести до переліку випробовувальних ділянок, де можна перевіряти на міцність та витривалість підвіски їхньої автомобільної техніки в найекстремальніших природніх умовах. Бігме, замість того, щоб будувати штучні полігони, їм би в нас вийшло дешевше!
Ну, а мотоциклістам цю вулицю можна використовувати як залікову ділянку в змаганнях ендуро. Або ж просто вдосконалювати свою техніку їзди.
А взагалі-то, всеньке місто Лева гарно придатне на отакого роду екстремальні покатаночки.

Тільки, звісно, не розженешся надто сильно на такому апараті. З другого боку, а вам то потрібно? Тож, затямте, ендуро - це не швидкість, і на них не „льотають” стріловидними автострадами. А втім, відчуттів їзди в стилі ендуро вам і так стане з лишком! Один гуркіт великого одноциліндра чого вартий!

Отже, проведемо короткий екскурс по найвизначніших представниках роду ендурового:

- Yamaha XT 600 - мотоцикл „вікодавній” з конструкції, проте дуже надійний; пасує як для початківців, так і для досвідчених мотоциклістів; невисоко поставлене сідло дає змогу використовувати байк навіть у разі, коли ваш зріст 165 см; своєрідна „цивільно-позадорожня ікона” для „звичайних” прихильників стилю ендуро, бо має оптимальний баланс дорожніх та позадорожніх якостей; мотоцикла також адаптовано на туризм; завдяки карбюраторові з двома послідовними змішувальними камерами розвиває тягу вже з самих „низів”,

- Yamaha XT 400- молодша сестриця старшої „ікстешки”; багато вузлів взаємозамінні з ИЖ-евськими: це пояснюється тим, що свого часу російський мотозавод придбав ліцензію на виробництво деяких ориґінальних деталей; стихія 400-кубової „ікстешки” - міські вулиці з їхніми трамвайними коліями й бруківкою та приміська зона; через майже дорожню ґуму шин коліс відвертого безпуття не полюбляє,

- Yamaha XTZ 660 Tenere - мотоцикла з переднім вітровим щитком та містким бендзобаком дуже добре пристосовано на „далекобійні” вояжі будь-якими дорогами; успішно виступав у ралі-рейдах „Париж-Дакар”; мотор також має двокамерний карбюратор,

- Honda XR 650 L - найліпший мотоцикл подвійного призначення з-поміж тих, що будь-коли випускали; поєднання ходової частини спортивного ендуро XR 650 [див. статтю „Склянка фляшки не замінить”] та модифікованого двигуна від Dominator дає змогу використовувати його і на трасах змагань, і на вулицях міста; з надійності йому немає рівних; мотоцикл для тих, у кого зріст не менше як 180 см,

- Honda NX 650 Dominator - 1988 року відкрив у програмі фірми еру комфортабельних мотоциклів подвійного призначення: в усьому світі його мають за еталон універсальності - інженери фірми “Honda” досьогодні не створили в цьому секторі нічого довершенішого; хлипкість деталей обличкування вдавана: все в ньому зроблено з чималим запасом міцності; приладова дошка, в якій спідометр і тахометр, зовсім не типова як на машини такого класу; в ’90-му перестали ставити на модель кікстартер; Dominator - компактна, з майже ідеальною хондівською ерґономікою, машина для невисокого на зріст водія (а втім, і високий водій не відчує себе в його сідалі позбавленим комфорту); через „м’який характер” „дорослого” двигуна та все те ж невисоке сідлище байк чудово пасує дамам,
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=242
http://www.bikepics.com/pictures/025024/

- Suzuki DR 350 SE - конкурент 400-кубовій ямаховій XT: прудкий і практичний ендуро; як риба в воді почуває себе в закрутах асфальтових доріг, на вибоїнах доріг з гравійним покриттям чи на нерівних торах; нижній крутний момент відповідає двигунам з об’ємом 350 „кубиків”,

- Suzuki DR 650 SE - прямий конкурент Ямасі ХТ: не будучи справжнім ендуровим байком, він легко їздить по ґрунтівці,

- Suzuki DR 650 RS - прямий конкурент ямахівській Tenere: обтічник, який частково захищає водія, дозволяє використовувати цю машину в далеких мандрівках, хоч рисунок протектора шин та висота байка загалом не дає ані найменшого шансу на сумніви щодо приналежності мотоцикла до класу ендуро,
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=1320

- Suzuki XF 650 Freewind - „ушляхетнений” варіант попереднього DR 650 RS; призначений не стільки до боротьби з безпуттям, скільки на дороги із будь-яким покриттям [див. статтю „Паркетний двоколісний джип”],
http://www.bikepics.com/pictures/234857/

- Kawasaki KLX 650 - відкриває „650-кубовий тандем” кавасачих одноциліндрових мотоциклів-ендуро з позначкою “KL”, і тільки третя літера розставляє все на свої місця: мотоцикли серії “KLX”, з огляду на майже спортивне шасі - бо є майже справжні ендуро [фірмові „кавасачі” периметральні рами та передні вилки-„перевертки”], - здебільшого орієнтовано до їзди по перетятій містині,

- Kawasaki KLR 650 - другий у тандемі - а тут уже робить погоду остання літера “R”: зважаючи на добір шин, підвісок та геометричних характеристик шасі, це вже доволі непоганий дорожній ендуро з таким самим двигуном, як і в побратима, що, втім, дозволяє здійснювати періодичні вилазки „на природу”,

- Kawasaki KLE 400/500 - попри наявність однакової з попередниками дволітерної абревіатури, третя позначка “E” суттєво змінює стан речей; до 2004 року фірма “Kawasaki” втішалася лаврами, через те що 1990 року першою „розвідала” мотоциклетну ринкову нішу т.зв. асфальтових, або „паркетних” ендуро: дарма що в моделі наявні деякі ознаки ендуро, як от: високо піднятий глушник, захисна пластина на картері двигуна, - це вже, на жаль, не ендуро (а може, і не на жаль...), а радше дорожний мотоцикл із досить таки „крутильним” двоциліндровим (а не одно-, як у попередників) двигуном, хоч якого, безперечно, ліпше пристосовано на погані дороги; після 2004 р. фірма лаврами втішається... і далі, бо дещо модернізувала модель, особливо, передній обтічник у стилі „нейкеда” Z1000,
http://w3.fwn.rug.nl/fotodb/koekrit2002/imagepages/image2.htm

- BMW F 650 GS - великий універсал із земель німецьких: мотоцикл для малих і великих (в сенсі людей), до сільської місцевості й міських умов - одно слово, фірма “BMW” поставила на колеса досконалого „всезнайку”: все знаю та вмію!

- BMW F 650 GS Dakar - маючи 21-дюймове переднє колесо [замість 19-дюймового у звичайній „джі-есці”], амортизатори з ходом 210 мм (замість 170) та аґресивно-спортивне забарвлення, мотоцикл підтверджує свою придатність провести уїк-енд на колесах на розбитих сільських путівцях, польових дорогах, у байраках чи в піщаному кар’єрі, та попри це він усе ще не такий жорсткий як КТМ,

- BMW F 650, або „фандуро” - другий, услід за Kawasaki KLE, „паркетний” ендуро, або „фандуро” (побачив світ 1993 р.), із нього беруть свій родовід дві попередні моделі; дуже обмежене використання на безпутті; втім, майже ідеальний для чарівної половини людства,

- Aprilia Pegaso 650 - італійський „крилатий кінь” - аналог до попереднього „асфальтового німця” (до речі, деякий час навіть сходили із того самого конвеєра на заводі “Aprilia” в італійському місті Ноалє, але потім, як то буває в життю, „посварилися”... і „німець” став робити свої перші кроки в себе на батьківщині, сходячи з конвеєра новозбудованого 2000 року в місті Берліні заводу); також конкурент тим іншим, згаданим повище, „паркетникам”: Кава Клє, Сюзі Фрівинд,

- Cagiva Canyon 500/600 - мотоцикла (вийшов майже одночасно із „паркетниками” Кавою і Фандурою) тільки стилізовано в дусі байків подвійного призначення: насправді - це мотоцикл, який більше згодиться на їзду гірськими дорогами з їхніми численними закрутами, на інтенсивний міський рух або на прогульки узбережними бульварами: панянки й панюсі, то - ваш і тільки ваш мотоцикл!
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=4536

- Cagiva W16 600 - машина подвійного призначення з досить таки пристойними позадорожніми характеристиками; через доволі низький ступінь стиску (всього лиш 7,8) чудово придатний до нашого низькооктанового бендзину,

- Husqvarna TE 410 E Dual Sport - “ladybike” - сливе ідеальний „справжній ендуро” для дам: вигідний ув обходженні, легкий, з невеликою висотою сідлища, стійкий, з електростартером - якщо іще щось буде потрібно дамі-мотоциклістці, окрім як гарно провести „сільські покатаночки”, то це трохи більше потужності свого „коника”,

- Husqvarna LT 610 - туристичний ендуро: відмітний дорожніми шинами та верхнім багажником, що входить вже в стандартну комплектацію,

- Jawa 350 Tramp - модифікація „звичайної” Яви, стилізована в дусі нинішніх ендуро та взута в шини із розвинутими ґрунтозачіпами; витяг із опіслявипробувального резюме німецького журналу „Motorrad News”: „...Загалом, Jawa 350 Tramp як 350-кубовий ендуро - єдиний у своєму роді мотоцикл, і залишиться такий до кінця віку, бо зі своїм старомоднім виглядом і допотопними технічними рішеннями йому світить доля „старої діви мотоциклетного світу”. Та попри всю критику, нам до вподоби ця машина. Однак треба мати силу волі, щоби не звертати уваги на „слабкі місця” цих мотоциклів.”

А наостанок - таємнича дівчина.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

!!! Анонс !!!

Незабаром - тест-драйв одного із наведених повище мотоциклів ендуро.

Soon!!

Яндрух - 31-3-2005 у 18:32

Мотоцикли до наших доріг

ЕНДУРО З АСФАЛЬТОВИМИ МОЖЛИВОСТЯМИ

Kawasaki KLR 650 - що ж доброго можна вповічи про отсего представника роду ендурового.
Отже, тут варто пригадати родовід нашого „піддослідного”, котрий він бере з моделі KL 650 R прадавнього 1985 року. Із самого початку він став першим байком подвійного призначення, випущеним фірмою. Відрізнявся від конкурентів рідинним охолодженням двигуна та двовальною головкою циліндра з 4 клапанами (звичний ендуро тих конкурентів” на ту пору мав повітряне охолодження, один розподвал у головці циліндра з 4 клапанами). Приладовий щиток оформлено також не без фантазії: окрім тахометра та звичного спідометра, в ній покажчик температури охолоджувальної рідини [бо зазвичай у спартанського ендуро повинен бути спартанський „приладник”]. Ну, а через рік побачив білий світ і найперший KLR 650, „потяжівши” відразу аж на 5 „кіля”, набув електростартера й практично обрубав своє позадорожнє „коріння” - роль „усепройд” відтак допасували собі „справжні” ендуро-байки серії KLX (див. статтю вище), яка дебютувала 1993 року.

Отже, Kawasaki KLR 650 - до нещодавньої модернізації - прекрасний дорожний ендуро. Завдяки динамічному двигунові водій пречудово себе почуває на асфальті - розгін до „сотки” забирає менше за 6 секунд. Комфортабельне двомісне сідлище вигідне навіть у довготривалих поїздках. Рідинне охолодження двигуна забезпечує йому стабільний температурний режим.
Слабинки: обмежене використання мотоцикла на безпутті - надто малий дорожній просвіток, а маса велика; слаба до стискування й нештивна до скручування передня вилка дещо згіршують керованість мотоцикла.
http://www.bikepics.com/pictures/181564/
http://www.bikepics.com/pictures/216519/

Ну, а зараз надамо слово нашому старому-доброму приятелеві - досвідченому мотоциклістові з Пд. Африки Дейву Абрагамсові: що ж він вповість нам про модернізований Kawasaki KLR 650.

НАЙПЕРШІ ЗАВДАТКИ, ЩОБ ПОДУРІТИ: в Kawasaki KLR 650 - миттєва реакція на „газ” і „паровозна” тяга на середніх обертах
Ориґінал Дейва Абрагамса (Dave Abrahams) на motoring.co.za (Пд. Африка)
Світлини: Дейв Абрагамс
4 січня 2005 р.

Kawasaki KLR 650 - гарний приклад відомого прислів’я „Що б не зламалося, не лагодь”. Із 1992 року його повсюдно лишали майже таким, який він був - з усіма вигодами великого одноциліндра в підхожому виконанні як машини подвійного призначення.

А стартова ціна, певне, змусила конкурентів закліпати очима: 43900 пд.-африканських рендів*, тобто на 17 тисяч дешевше від новенької Yamaha XT 660 і на велетенських 20 „штук” менше за BMW F650 GS.
* 1 USD = 6 ZAR - Я.

Мотоцикла складають на заводі “Kawasaki” в Таїланді, і до певної міри це видно: пластик у конструкції та кінцевому виконанні машини, яку надали до випробувань, і якій усього лише 6 місяців, трохи незґрабно припасовано, є сліди окислення на більшості виставлених назовні, а отже й незахищених, кадмійованих болтах і з’єднаннях.

„...651-кубовий одноциліндр, у якого „милозвучний” хід, споряджено двома балансувальними валами, щоб зняти вібрації, та двома розподвалами задля кращого газонаповнення...”

Мотоцикл надходить із спідометром за англомовною специфікацією („милі на год” на зовнішній шкалі, „км/год” - на внутрішній). Також у нього застарілі обертові перемикачі повороту та кнопка зупинки двигуна - перша, що я її уздрів за багато років.

Та менше з тим, щодо мотора - жодних прикрих висловлювань: 651-кубовий одноциліндр, у якого „милозвучний” хід, споряджено двома балансувальними валами, щоб зняти вібрації, двома розподвалами задля кращого газонаповнення і великим 40-мм-овим, з постійним розрідженням, „карбом” Keihin задля його простого регулювання та свобідного газонаповнення під часу руху.

Порівняно свобідного газонаповнення, власне кажучи: разом із ступенем стиску 9,5:1 максимальна його віддача - 35 кВт (48 к.с.) на 7000 об/хв, що йдуть у парі із 47 „нютонометрами” на 5 тисячах, і він зносить майже всяке схоже на бендзин „жовтоподібне пійло”.

Втім, міркуйте: найостанніший BMW F650 „видає на гора” 37 кВт [або 50 „конячок”], новенька Yamaha XT 660 - 35 кВт [або 48 „коників”], а тут несподівано мотор Kaw’и, що її вже випускають 12 років - майже такий самий.

Він охоче тягне майже із 2200 об/хв - хоч із ураганним ростом потужності, якщо волієте взнати про приймистість двигуна, коли стрілка нижче від поділки „3200” на круглій шкалі - і аж по „тонку червону риску” на „сім з половиною”.

„...Kawasaki брав 6,02 літра на 100 км - прекрасний результат як на 380-км-овий пробіг на одному баці...”

Дещо нагадують про себе вібрації мотора другого порядку, особливо, коли на швидкості різко скинути „газ”, що само по собі є мірилом, як далеко вперед просунулися теперішні одноциліндри. На старих байках з такими двигунами ви б були настільки перейняті тим, що потрібно зносити двигунові дрижання першого порядку, що ніколи б не зауважували високочастотних вібрацій.

Мотоцикл, якого випробовував, досягнув найвищої позначки - по доволі тривалому пробігові - 162 км/год [подібно до „бімера”], причому стрілка лічильника обертів була нижче від значення максимальної потужності, що на 6800 об/хв., хоч насправді тягова здатність мотора проявила себе десь біля величини максимального крутного моменту, що на 5000 об/хв.

В межах від 4 до 6,5 тис. обертів байк розвиває доволі сильну тягу, і на першій або другій передачі управляти ним відчутно легко. Він вельми радо і легко набирає швидкість до майже 140 км/год - вище від неї через ваше посадження в сідлі така їзда стає інтенсивною розминкою для верхньої частини тулуба.

Зчеплення - „слабинка” в силовій передачі: воно дуже раптово „схоплює”, навіть коли важіль зчеплення ви тільки-но стали відпускати, так що протягом отих 10 днів, під час яких у мене був байк, він часто мені глухнув. А коробка передач на противагу зчепленню - „ляля”: передачі перемикаються легко та впевнено, а сама „лапка клікання” передачами має гідні пошанування короткі ходи.

Карбюратор з постійним розрідженням на малих обертах зачутливо реагує на подачу газу, та невдовзі з другої передачі я вже „клацав” лапкою передач, не витискаючи зчеплення. При цьому в головній передачі, невважаючи на довгий маятник і типовий як на конструкцію ендуро ланцюг, відчувається незвичне маленьке посмикування, що є суттєвим фактором у „цивілізованій” передачі крутного моменту в KLR.

Kawasaki під час заїздів брав 6,02 літра на 100 км - доволі непогано як на близько 380-км-овий пробіг на одній 23-літровій заправці бака.

Сріблястого кольору раму зі сталевих труб змонтовано довкола прямокутної сталевої основної опори: на ній видніються кілька задирок, особливо біля точок, де кріпиться знімний задній підрамник (через нього набагато легше виконувати поточне технічне обслуговування), втім щодо його міцності можна не сумніватися - його зведено як міст.

Переднє колесо доручено 41-мм-овій передній вилці з підкачкою переднатягу. Поступлива, й через те гідна поваги, вона „приймала на себе удар”, що я завдавав, і ні разу її не „пробило” - хоча передок під час гальмування екстраваґантно „куцав”.

Для того щоб понизити центр ваги мотоцикла та надати пружині задньої підвіски прогресивної характеристики, заднього моноамортизатора наділили фірмовим важільним механізмом Uni-Track. Він регулюється на переднатяг та силу відбиття і на рекомендованих заводом середніх значеннях настройки на одноосібну їзду куди штивніший за передок, однак, для того щоб не порушувався стан врівноваженості мотоцикла власне на геть-чисто розбитих асфальтівках (тобто, на таких, що в нас), штивності її недостатньо.

А на ґрунтівці це тільки заохочує наїзника привстати на підніжках із сідла і всмак насолодитися такою їздою - невеличке легке погупування задньої частини байка порухами зап’ястків рук на кермі можна обернути на легко кероване виляння „задком”.

На асфальтівці мотоцикл іде дуже слухняно; на малій швидкості - стійкий, із дуже швидким стерновим управлінням (завдяки широкому кермі), яке допомагає „розсікати” щобудня транспортний потік. У прикрих закрутах вузька передня шина скеровує мотоцикл саме туди, куди ви їй вкажете, і мотоцикл добре утримається на своїй траєкторії.

Байк стійкий аж по 140 км/год своєї крейсерської швидкості, та вище від неї в нього з’являється схильність до дрижання передка в ділянці керма, що характерно для ендури, що мчить асфальтівкою. Через це ви не станете шлякувати, проте він оддячить легким захватом ручок стерна

Фірмовий рекламний проспект гласить, що „кей-ел-ер-650” надходить у продаж із двопоршневою плаваючою скобою на передньому гальмівному дискові; коли зиркнути побіжно на світлини (див. сайт), то можна підтвердити, що мотоцикл, наданий до випробувань, має по одній стандартній однопоршневій скобі спереду і ззаду - як і на інших аналогічних представниках цієї моделі, котрі я ревізував.

На дорожню їзду потужності переднього гальма явно замало. Кілька разів під час заїздів, для того щоб за не таких уже й екстремальних умов зупинити мотоцикл, я мав перемикатися на нижчу передачу й уживати обидва гальма; а коли з пасажиром, то гальм взагалі - ледве що вистарчає.

Глузд тута в тім, що на ґрунтівці ви навряд чи заблокуєте переднє колесо; на такі мотоцикли подвійного призначення, як оцей, я волів би мати сильніші гальма й змирився б з тим, щоби бути обережним на гравійному покритті.

Якщо б мотоцик був мій, то я б логічно здійснив поїздку на звалище битої мототехніки задля підхожої скоби з двома поршнями в ній та головного циліндра.

Ерґономіка мотоцикла невигадлива і пасує більше до дешевшого мотоцика, проте „ази” науки про найефективніше посадження в сідлі мотоцикла - при ньому, і на вигляд усе дуже надійне. А саме сідло - довге, пласке й грубо набите, і для того щоб посуватися на нім у далекій дорозі, місця на ньому чимало як на пілота, так і на його штурмана, тож на KLR 650 зручно буде й упродовж кількох годин їзди без упину.

Багажник, відлитий із сплаву металів, міцний, із пласкою, облямованою ґумою, поверхнею, і придатний чи то під верхній куфер, чи то на м’яку поклажу - хоч я й був дещо здивований, уздрівши комплект інструментів, якого було пристебнуто за поперечини багажника, а не засунено в „бардачок” під сідлом. Не думаю, що він дуже довго пролежить на ньому в світі, де річам, що погано лежать, немає місця...

Приладова дошка проста і зрозуміла - раз ви вже звикли думати в „милях на годину”; метрична шкала на спідометрі маленька і похапцем з неї важко зчитувати інформацію.

Моя дружина Джені декілька разів на міських околицях їздила на цьому мотоциклі і їй була до снаги „паровозна” тяга на середніх обертах та миттєва реакція на „газ” великого одноциліндра, рівно ж як і загальне швидке стернове управління - а от на гальма поремствувала.

Намагаючись у транспортному потоці рухатися услід за нею, для мене стало очевидно, що із цією „двоколісною штукою” в умілих руках можна кльово подуріти.

Насамкінець про Kawasaki KLR 650 не можна також сказати, що він найліпший у своєму класі, проте ви не зважатимете на отих кілька задирок через його запальне серце та щиру відвертість - а також і ціну!

ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА Kawasaki KLR 650
за автором

Двигун: рідинного охолодження чотиритактний одноциліндр
Робочий об’єм: 651 куб. см
Dциліндра х Lпоршня, мм: 100 х 83 мм
Система газорозподілу: два розподвали в головці циліндра (DOHC, double overhead camshaft) з 4-ма клапанами на циліндр
Ступінь стиску: 9,5:1
Потужність: 35 кВт (48 к.с.) на 7000 об/хв
Крутний момент: 47 Нм на 5000 об/хв
Впуск: 40-мм-овий карбюратор Keihin з постійним розрідженням
Запалювання: електронне CDI
Запуск мотора: електростартер
Зчеплення: багатодискове в оливній ванні та з тросовим приводом
Трансмісія: 5-ступенева з ланцюговою головною передачою
Підвіска: 41-мм-ова передня телескопічна вилка з підкачуванням на переднатяг спереду і задня амортизаційна стійка з регулюванням на переднатяг та силу відбиття
Гальма: 250-мм-овий гальмівний диск з однопоршневою плаваючою скобою спереду і 230-мм-овий гальмівний диск з однопоршневою плаваючою скобою ззаду
Шини: передня - 90/90-R21; задня - 130/80-R17
Колісна база: 1490 мм
Висота (по сідлищу): 870 мм
Суха маса: 153 кг
Бендзобак: 23 л
by Dave Abrahams, www.motoring.co.za

Від себе додам дещо. Як видно, оновлена 2004 року Kawa KLR 650 еволюціонувала від дорожнього ендуро зі скромними завдатками (малий бак) на тривалі подорожі до дорожнього ендуро, хоч і далі з обмеженим використанням на безпутті, та зате на якому вже можна здійснювати й більш-менш комфортабельні, і що головне - тривалі, вояжі по дорогах із будь-яким твердим покриттям. Найперше, звісно, впадає в око трохи видозмінений невеличкий передній вітровий щиток (проти спартанського в попередника), який уже досить вправно відводить від вас зустрічний потік. А так, то конструктори "Kawasaki" дещо обрізали, а дещо - додали. Спершу зирнемо щодо силового аґреґата: послабивши трохи - з 53 Нм до 47 - тягову здатність мотора (яка важливіша більше на безпутті), підвищили - з 41 к.с. до 48 "конів" - потужність, яка вагоміша для вас буде на рівній дорозі. Що ж до масо-габаритної характеристики, то віднявши трохи сухої маси - 168 "ке-ге" (в попередника, погодьтеся, чималенька величина як на середньо-габаритний ендуро) - аж до 153 "кіля" в теперішньої, наростили в той час бендзобак від маленьких 14 л у попередника (чи ж так випадає на "туриста"?!) до величезних 23 (!!) "літруганів" в теперішнього "кей-ел-ера". Витрата палива теж зовсім не набагато, а таки зменшилалася: від 6,6 до 6,02 (за Д. Абрагамсом) літрів на 100 "ке-ме". Коли порівняти споряджені маси (маса заправленої "по самі вінця" машини плюс олива та іще деяке причандалля) мотоцикла до і після "еволюціонування", то й побачимо оцей корисний поступ: 180 кг в "омолодженого" проти 185 "кіля" в "старого" - схоже, це не тільки "найперші завдатки, щоб подуріти", це спосіб добряче втерти очманілим конкурентам носа!

А наостанок - чарівна Yukka.
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

Яндрух - 9-4-2005 у 21:00

!!! Анонс !!!

Мото алярмовий лікнеп

Незабаром - цикл розповідей про мотоциклетні охоронні системи.

Soon!!
http://www.steel-mate.com/motorcycle.html

Яндрух - 13-4-2005 у 12:37

Мотоциклетні охоронні системи: проти хуліганів та злодюг

1. ЕЛЕКТРОННІ ЦЕРБЕРИ*

Попри те, що нова каста наших злодіїв - „мотозлодії” - ще не вибралася з пелюшок, тим не менше, будьте певні: ще рік-два і життю-буттю вашого сталевого коника загрожуватиме явна небезпека (рівно як і вашій легковажності).

Для того, щоб лихо вас обминуло, захистити вашого двоколісного друга допоможуть новітні електронні засоби. Встановлювати їх треба, звісно, в спеціалізованих сервіс-центрах (sic! гей, установлювачі сигналізацій - то для вас!), проте розумітися на електронних тонкощах не зайва річ усякому: щоб майстер не обвішав вас локшиною. Атож!

Установлювачеві-халтурнику простіше буде, коли він не вигадуватиме нічого нового. Бо цей замакітрить голову клієнтові кількістю нулів у числі кодових комбінацій радіобрелока та лементуванням сирени, що заводить у різні голоси з приводу й без нього. Навіщо „неофітові” гризти собі голову інформацією про те, що всякий школяр, що має „трійку” з фізики, знає, що за допомоги плоскогубців та мотка дроту за яких 30-40 секунд можна легко запустити мотор. А гулюкання та миготіння лямпочок? Тадже нині кого цим здивуєш: кожне друге авто на вулиці час од часу „репетує”, як зварйоване. А втім, і самій сирені можна „заткнути пельку” за кілька секунд.

Чи потрібно шукати спеціальну „сигналку” до мотоцика? Авжеж, існує така - достоту на мотоцикли. Та зациклюватися на ній не варто: із неменшим успіхом можна встановити будь-яку автомобільну „охоронку”. Під час того, як будете її обирати, спирайтесь на те, наскільки компактний головний блок із сиреною, і який у неї захист проти вологи. Зайве місце в мотоциклетних „надрах” - на вагу золота, тож надавайте перевагу моноблокові (в одному корпусі - вся електроніка й сирена) з автономним живленням. У моноблоків прекрасний захист проти вологи та дії аґресивного середовища.

Просто й дешево - знайти автономну систему. Вона, по суті, більше сповіщальна, аніж противикрадна, й до того ж не вимагає глибокого інтегрування в штатну електропроводку. Противикрадні функції такої схеми - примітивний розривач одного з електричних кіл, сповіщальні ф-ції здійснюють вбудовані в неї шок-сенсор і сирена. Така штукенція захистить від вуличних хуліганів, у яких раз у раз виникає спонтанне бажання зламати викруткою замок запалювання на першому-ліпшому мотоциклі, щоби тільки привезти на ньому свою подружку. А коли ж волієте по-серйозному вчинити опір кваліфікованому викрадачеві, то відтак доведеться „влетіти в добру копійку”.

В „дуелі” із злодіями-професіоналами важливе значення посідає фактор часу: чим довше йому стане часу, щоб дібрати глузду з „охоронкою”, продзвонити кола, шукаючи датчиків та резисторів, тим більший ризик бути викритим.

„Сигналка” та надійна, яка реагує на найперші спроби порушити спокій її електронної матерії. Враховуйте й ту обставину, що сучасні автомобільні системи нашпиговані цілою купою сервісних функцій, які лише мають дотичний зв’язок з охороною. Ставити їх на мотоцикл немає сенсу, тим більше що вони призводять до подорожчання самої „сигналки”. Не витрачайте зайвих грошей: обирайте просту систему, яка спроможна під’єднати до себе додаткові датчики - очі та вуха головного блока.

З-поміж датчиків ударного навантаження одразу відкиньте достоту автомобільні: сенсори, що їх призначено на роботу в закритих об’ємах, а також ті, що реагують на дзенькіт розбитого шкла. Вибір зводиться на можливість застосувати мікрохвильового, п’єзоелектричного, датчика положення та шок-сенсора.

Мікрохвильовий датчик можна віднести до числа „якнайпросунутіших” приладів: він викриває зловмисника ще тоді, коли той пробує тільки-но підступити до вашого сталевого коня. Нерідко його вдало доповнює функція звукового та словесного сповіщення викрадача, якого жде не діждеться ваш „електронний цербер”, про перетин „радіомежі”, що під охороною - таке особливо ефективно, щоб протистояти отим злодійчукам, які „спеціалізуються” по багажах. Досить вдало ця функція поєднується із двосторонньою системою сповіщення (з приймачем-пейджером). Уявляєте: поки заскочений від ситуації, в яку потрапив, злодюга вислуховує монолог від вашого мотоцика про можливі наслідки крадежі, ви, як тільки зачули тривожну „трель” брелока, вже чимдуж кидаєтесь на „здибанку” з крадієм. В той же час такі мікрохвильові датчики ставлять підвищені вимоги до акумуляторної батареї: все ж таки вони споживають певну кількість електроенергії.

Черговий ступень з охорони - встановлення шок-сенсора, який має в собі чутливу систему з „плаваючого” постійного магніта й котушки індуктивності. Мінус такого пристрою - в тому, що ця система може фальшиво спрацьовувати. „Порушити його рівновагу” зугарне потужне джерело електромагнітного випромінювання: наприклад, увімкнена автомобільна СХ-радіостанція. Після того як мікрохвильового датчика вимкнути (така потреба інколи виникає й реалізується дистанційно, з брелока), шок-сенсор спрацює на спробу зловмисника дістатися до центрального блока й сирени.

Датчик положення подасть тривожний імпульс на спробу зловмисника дати ходу з вашим байком, що є на „нейтралі”; здійме тривогу, коли його запихатимуть до фургона. На додачу таку схему можна вдало доповнити „самостійним” імобілайзером (електронним ключем), за якого може правити практично будь-який автомобільний. Іще одне захисне коло зайвим не буде.

Коли вам достає знання й практики, щоб установити сигналізацію самотужки, ознайомтеся з ориґінальною схемою: вона допоможе спроектувати охоронний комплекс. Отаке блокування стартера [на жаргоні автомобілістів - т.зв. „секретка”] доволі ефективне. Для того треба буде розірвати лінію зв’язку межи втягувальною обвиткою і електродвигуном, а відповідні контакти вивести назовні та під’єднати до них додаткове реле на кшталт SCB-1-M-1240 Saturn або аналогічне до нього. Після того, як реле знеструмлено, запустити двигун через стартер неможливо. На спробу „вкоротнути” потрібне коло напряму нічого не вийде. Коли подати живлення на клему замка запалювання, втягувальна обвитка залишиться знеструмленою, а втримувальну обвитку втягувати не „навчено”. Коли ж викрадач спробує оживити стартер, з’єднавши між собою контакти тягового реле, то й у цьому разі він зазнає невдачі: стартер закрутиться, але... вхолосту, бо шестерня привода не ввійде в зачеплення з вінцем маховика.

В сучасному мотоциклі, наповненому всякою електронікою, досвідченому встановлювачеві є з чим „побавитися”. Можна блокувати електричні кола електробензонасоса (якщо він є), комутатора, датчика Хола, датчика положення колінчастого вала, бобіни. Все залежить тільки від обширу вашої фантазії та, звісно, коштів під се діло.

Запорука безперебійної роботи системи - якісне складання та монтаж. Ненадійні електричні з’єднання в „просунутому” охоронно-противикрадному комплексі недоречні. Навіть така „дрібниця”, як спад напруги в колі внаслідок окиснення контактів, може призвести до загального блокування системи. Не зарадить і знаття схеми - перевірка численних з’єднань забере купу часу, а в дорозі, коли немає інструменту, такі речі взагалі таять у собі контакти з евакуатором (то по-цивілізованому - а в наших умовах доведеться самому волочити свого улюбленика додому в гараж...). Як-небудь закріплений датчик призведе до безпричинних спрацювань, виття сирени та... посадженого акумулятора.

Варто приділити увагу й пасивній безпеці системи. Скажімо, сирену, що виє, легко можна „вирубати” ударом молотка, а приступність до центрального блока є вельми на руку лиходієві. Запобігти оцьому можна й треба. Чимглибше електронне начиння зашито в надрах вашого мотоцика, тим важче викрадачеві. Болти сідлища, обтічників, щитків можна замінити на кріплення з нестандартними головками. Таку „примочку” з нержавіючої сталі запросто виготовить знайомий вуйко Місько на токарному заводі...
Глядіть за мотоциклом!
За матеріалами ж. „Мото”

*Для довідки: цербер (лат.) - 1. У старогрецькій міфології - триголовий (дуже) злий пес з хвостом і гривою з гадюк, який охороняв вхід у підземне царство. 2. перен. Лютий і пильний охоронець.

Анонс на те, що буде далі: механічні замки та всілякі линви (щоб прив’язувати вашого сталевого коня, наприклад, до ліхтарні)

Тарас Сокальський - 14-4-2005 у 11:55

А часом ніхто не випробовував таку сигналізацію, як дріт від свічки, заведений під сидіння? IMHO, мало б вийти досить голосно

Яндрух - 5-5-2005 у 14:56

Механічні противикрадні пристрої

2. ЗАМКИ СУПРОТИ ЧЕСНОГО ЛЮДУ

Звикли все ми замикати. Не позначиш „моє, не чіпати”, - введеш злодюжку в спокусу. Так воно вже повелося на наших теренах, що крадуть у нас не те, що потрібно, а те, що погано лежить. Ось чому великий залізний замок викликає повагу, і ми ладні довірити охорону дорогої для себе річі кавалкові заліза... Не здаючи й справи собі про те, що відімкнути його – справа, власне, однієї хвилини.

Отож, розглянемо мотоциклетний „засувний арсенал”, що на нього вряди-годи можна натрапити як у авто-, мотокрамницях, так і на ринках . Ці, породжені буржуйськими умами, витвори їхніх же рук вельми гарні для мотоциклістських очей і приманюють, щоб їх купити і прип’яти на них свого двоколісного улюбленика, коли того паркуємо на вулиці. Отже, їх усіх можна умовно розділити на три групи. Перші блокують одне з коліс, виконано їх зазвичай у вигляді скоб, яких протягують у отвір гальмівного диска чи „зірочки” на задньому (ведучому) колесі. Другі - прямі родаки звиклого для нас ланцюга - всілякі линви в м’якій оболонці. Третя група - універсальні, т. зв. “U-locks” (замки з зігнутим стержнем U-подібної форми). За допомоги двох останніх „штуковин” можна заблокувати заднє колесо в маятнику або весь мотоцикл зачепити за будь-який нерухомий об’єкт: ліхтарню, дерево, щаблі металевої огорожі тощо. На жаль, U-замків у нас чомусь менше поширено, через це їх не так-то й просто відшукати.

Що їм зугарні поставити на кін злодії? Багато що - все більше розширюється асортимент інструментів, що їх можна використати не лише з цивільних міркувань. Чим пиляти замок? Та чим завгодно, от би взяти „зварювальний олівець” - портативний хімічний зварювальний апарат. Ба навіть колодка на дверях, що ведуть до комори, в якій заховано від злого людського ока золоті гори, не встоїть і хвилини проти отакої „зварки”. „В моді” теперечки акумуляторні електродрельки та „болгарки”. Для „злодіїв-консерваторів” згодиться й проста ножівка з металу [„супроти лома немає прийому”] - будь-який високотехнологічний механізм може підвести „найінтимнішої” хвилини, та й купи грошей на нього тре-а-тре... Подивимось, а мо’ вони й мають рацію...

Не треба, гадаю, впадати в крайнощі: візьмімо до уваги, що автоген і „зварку” застосовувати не варто, бо й злодій, мабуть, не стане це робити - щоб не завдати мотоциклові „тілесних ушкоджень”. Тож удалися до чисто механічних засобів: ножівки, „дрельки” та „болгарки”. Задля чистоти експерименту взяли найпростіших „засобів на розтин”: ножівку ручну, „дрельку”, потужність якої не така вже й велика - 180 Вт, відрізну машину [„болгарка”], потужність якої 600 Вт. Кожен замок вирішили нівечити новим ножівковим полотном та новим свердлом. І певна річ, вели хронометраж кожної з „операцій”.

Хтось може заперечити: мовляв, коли на мотоциклі закріплено замок, до нього з нічим не підлізеш. Перевіряли - підлізеш, і ще й як. Хочеш - „болгаркою”, хочеш - ножівкою.
Конструкції замків більш-менш подібні одна з одною: кожний (замок) складається з корпусу, замкової личини, язичка та запірного стержня. Причому два останніх елементи може бути поєднано в один. А отже, „розтин” можна провадити двома способами. Перший - через механічне нищення або корпусу, або язичка, або запірного стержня; другий - через виймання замкової личини.

Всупереч узвичаєній думці, не вважайте, що можна капнути в замкову щілину трохи кислоти, зачекати з півгодинки, а тоді й відімкнути будь-чим. Ми перевіряли й оцей „експеримент”: залили по черзі три види концентрованих кислот (сірчану, соляну, азотну) в механізми всіх замків і лишили їх „працювати” на 12 годин. Анічогісінько не сталося!

У підсумку склали рейтинг замків. Показник надійності - час, якого було витрачено, щоб їх розрізати ножівкою та дрелькою

ЕКСПЕРТИЗА

1. 1,5-метрова линва “Biltema” завтовшки 24 мм, колір - вишневий, маса - 1,5 кг; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $42; час, за який розрізали - 25 с.
Усе при ній, тобто при нашій линьці: значна торговельна марка, люксусовий вигляд, в руках тримати приємно. Та від одного „красного вигляду”, як то кажуть, ситим не будеш. 25 секунд роботи ножівкою - і її можна викидати. „Болгаркою” - 9 секунд. Отака линька! Мо’, замок її надміцний? Тож вирішили перевірити і його. Висвердлили штифт (39 с) і личина випала сама. Вам потрібна отака „протиугінка”

2. Скоба на гальмівний диск “Malbo” (U-подібної форми), маса - 440 г, габаритний розмір - 96 мм, товщина запірного стержня - 10 мм; в-во Тайвань, орієнтовна вартість - $32; час, за який відкрили - 27 с.
Зі всіх сторін файний цей гарний та компактний замочок. Особливо потішив, коли стало ясно, що ножівкою його не „візьмеш”: правильно термооброблений корпус тільки злегка дряпався. Та досить було здерти наліпку, під якою ховався штифт... Як виявилося, матеріал був аж надто м’який: 24 с роботи свердлом і замкова личина в наших руках. А сам корпус „болгарка” „приборкала” за півхвилини.

3. Скоба на гальмівний диск “Malbo” (квадратової форми), маса - 540 г, габаритний розмір - 71 мм, товщина запірного стержня - 5,5 мм; в-во Тайвань, орієнтовна вартість - $39; час, за який відкрили - 35 с.
Цей засув може ввести грабіжника в оману: виглядає нестандартно: як якась заготовка, кавалок металу. Замкову личину виконано окремо від язичка, а сам він (язичок) фіксується аж двома штифтами. Пройшлися по нім дрелькою - штифт личини не піддається. Ножівкою працювали 35 секунд - і замок врешті поступився. Намагаємось передбачити, що б іще вчинив злодій - добиваємо язичок. Із ним довелося „побавитися”: 2 хв 17 с роботи дрелькою витрачено, щоб видалити штифти.

4. Скоба на гальмівний диск “IXS” (U-подібної форми), маса - 690 г, габаритний розмір - 114 мм, товщина запірного стержня - 10 мм; країну-виробника (дарма що така значна торговельна марка) не вказано, орієнтовна вартість - $45; час, за який відкрили - 36 с.
Масивна й добротна, ця скоба видається втіленням надійності. Вартий уваги маркетинговий хід фірми: якісний чохол, що йде в комплекті з замком, прикрасить будь-який мотоцикл, навіть чопер. По скобі „пройшлися” ножівкою і розпиляли її за 36 секунд. Хто ж таке бачив! Особливо супроти досить-таки міцної замкової личини - її було треба длубати аж 1 хв 44 с.

5. Скоба на гальмівний диск “Motostar” (U-подібної форми), маса - 500 г, габаритний розмір - 79 мм, товщина запірного стержня - 5,5 мм; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $42; час, за який відкрили - 53 с.
З вигляду замок дуже нагадує попередній примірник, хіба що трохи вкорочений. Гарний чохол. Найгірші побоювання справдилися: ножівці оця скоба чинила спротив 53 секунди. Із личиною сюрпризів також не було: штифт висвердлили за 91 секунду.

6. 1,5-метрова просто линва (без торгової марки) завтовшки 24 мм, колір - синій, маса - 1,35 кг; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $48; час, за який розрізали - 65 с.
Така линва, що відрізняється від „білтемівської” кольором, - одна з найпоширеніших у нас, і тому особливо велика зацікавленість у її міцності. Більше за хвилину довелося працювати ножівкою, щоб її розпиляти. Непоганий результат показала й замкова личина: для того щоб її вийняти, треба було 1 хв 50 с роботи „дрелькою”.

7. Замок універсальний “Malbo” (U-подібної форми), маса - 1 кг, габаритний розмір - 315 мм, товщина запірної дуги - 14 мм; в-во Тайвань, орієнтовна вартість - $29; час, за який відкрили - 92 с.
Найприступніший у ціні примірник виявився доволі непоганим. Оздоблення: всі металеві частини вкриті пластиком і ґумою. Висока і механічна міцність замка - ножівка його не „взяла”! Та й з личиною довелося покорпіти: зняли пластикову оболонку й висвердлили звичний штифт за 1 хв 32 с. Постає питання: чому його не загартували?

8. Замок на гальмівний диск “Cyclelok”, маса - 370 г, габаритний розмір - 60 мм, товщина запірного стержня - 16 мм; країну-виробника не вказано, орієнтовна вартість - $42; підручними засобами відкрити не вдалося.
Дивовижно: найнепримітніший з вигляду замочок, - і такий приголомшливий результат! З якісного термообробленого матеріалу не тільки корпус. А й штифт не лишив жодного шансу ані ножівці, ані електродрельці. Тільки „болгарка” спромоглася вгризти метал, та й то за 39 секунд. Оце так міцність! Непряма вада - чимала товщина запірного стержня, чи то пак основи замка: не в кожнім гальмівнім диску є отвір такого великого діаметру.

І насамкінець.
Не подумайте, бува, що все вищесказане стане як посібник, щоб діяти, для мотозлодіїв - вони про все це й без нас добре відають.
Ось яку пораду можна дати. Якщо ви тримаєте мотоцикла в гаражі, засувати його на замок немає сенсу: тут у злодія є час, щоби попрацювати, а для того щоб відкрити замок, як видно, потрібно затратити хвилини, а то й секунди. Інша річ, коли ви мотоцик залишаєте на короткий час, скажімо, перед крамницею - то тут уже варто не полінькуватися, а - хоч і не надовго - а таки припняти свого друга.
Тож, як виходить із результатів нашої експеритизи, довірити свого сталевого коня варто незугарному виробові фірми “Cyclelok”. Це - замок проти злодія.
За матеріалами ж. „Мото”
І насамкінець - south

Далі буде...

Яндрух - 27-5-2005 у 09:52

(Зробимо невеличкий антракт у наших розповідях про мотоциклетні охоронні системи задля плинних мотоподій, що мають статися.)

Найближчої неділі, в Сокільниках, на тамтешній мототрасі – змагання з суперкросу!

Якщо мені не зраджує пам’ять, Львів давненько вже не знавав мотокросових змагань: наша крута, „хардкорова” траса, що на Майорівці, занепала, тож там нині просто „дике” місце відпочинку – тільки деколи звідтам долинає скажений гуркіт двотактників: любителі приїджають на совкоциклах і просто на берегах урвища й зупиняються – з’їжджати додолу страшнувато.

Різниця, отже, між суперкросом і класичним мотокросом полягає у видовищності першого: там більшої мірою надають перевагу скаженим стрибкам на „кросачах” по всенькій трасі замість філігранного, хоч і також шаленого, проходження всієї дистанції, як це відбувається в класичному (європейському) мотокросі. Як наслідок, суперкрос не міг не виникнути на землях американських, де, як відомо, так полюбляють усілякі видовища, хоч і примітивні (взяти бодай автоперегони Nascar: там ганяються на трасі в формі простого овалу, з одними тільки лівими поворотами).

Тож, будемо сподіватися, ві Львові мотоциклетний спорт хоч і поволі, але таки відроджується: за спідвеєм розвиватиметься й мотокрос.
29 травня о 12.00, Львів, Сокільники - всі на суперкрос!
(Сподіваюсь зробити звідтамти фоторепортаж.)
А на доважок - „супутні” геть усіх мотозмагань „приємні для чоловіків річи”:
http://public.fotki.com/yandpyx2/motocross/hangtown_rocks.html
http://public.fotki.com/yandpyx2/motocross/hangtown_rocks2.html
І ще одна красуня
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

Яндрух - 3-6-2005 у 14:46

мотокрос

МОТОКРОС У СОКІЛЬНИКАХ, неділя 29 травня 2005 року

Отже, відбувся минулої неділі в Сокільниках етап з мотоциклетного кросу.

Ну й і гаряче було там.
Як у переносному, так і в прямому значенні.
Спортсмени викладалися на всі 100, підстьобуючи своїх залізних коней „і в хвіст, і в гриву”. Гук такий стояв, наче на полігоні: ці „коні”, оснащені прямоточними глушаками (вважай, майже без них), не здавали собі справи поводитися тихо, мирно та сумирно – тож навіть заглушували літаків, що пролітали над цією місциною на летовище в Скнилів.

Надто гриміли на всеньку округу старі важкі „Чезети” з двигунами повітряного охолодження: зриваючись з місця під час старту, видавалося на те, що відбувається землетрус… А під час стрибків з трампліна отакий табунець з CZ-тів здригав землю у вас під ногами…

А, знов, кросачі з „тріскотливими” двотактними „водянками” теж не пасли задніх: дарма що двигун їх має оболонку з теплоносієм, вони видають звуки, що нагадують те, як узяти б і записати на магн. плівку із високим рівнем запису тріщання в п’єцу сухих дров…

Від басовитого, втім, також не слабого, звучання чотиритактників для декого це було як бальзам на душу, як „мед по шкірі тече”…

От у кого, у кого “текло” (кахи…кахи…), то напевно в розімлілих від спеки та видовища панянок, які з такої оказіїї пороздягалися чи не до гола, і в яких, либонь, голова йшла обертом від такої кількості представників чоловічої статі на своїх бойових конях (за ними - „принців на білих конях”…), які виробляли казна-що із ними, своїми конями (от би з ними, дівчатами, таке повитворяти, кахи…кахи…, а то ґвалтуют неживе, (теж) кахи…кахи…)

Зауважено було також декількох представників з новоспеченої львівської байкерської тусовки „Hooligans”: ті напередодні справляли свої перші уродини, тож сюди завітали, мабуть, тільки, найвитриваліші... Але трохи си посиділи, полупали очицями на то всьо і поїхали собі на поправини десь, мабуть, на бухту вікінгів і щоб трохи відмокнути в воді: тож одному чувакови з вірменською зовнішністю, певно, гарно було покидати нас усіх, видираючись на своїй екстремальній Ямасі R1 нагору по щебінці, а другий, знов, посадовив усю свою родину на свого бімера-туриста й теж до середини дефіляди забрався геть.
Ну, а ми додивлялися ще ІІ заїзд і доклацували знимки.

Отака була в нас, у прильвівському селі Сокільники, мотоциклетна дефіляда однієї погожої недільної днини. Правда, спекотно було і курявно.

Яндрух - 12-6-2005 у 18:03

moto GP & speedway

МОТОЦИКЛЕТНИЙ СПОРТ-УЇКЕНД

Сього разу вийшов насправді чудовий мото-уїкенд: у нас, у Львові, вчора, в суботу, відбувся черговий етап Кубка України зі спідвею, а в усенькій мотоциклетній Європі на трасі Каталунья, що в іспанській Барселоні, - черговий етап MotoGP, а в Чехії, на трасі в Брно - мотоперегони класу „Супербайк” Але про все - за порядком.

Історія, що повторюється
Отже, почнімо з Барселони, з Іспанії, яка нам майже рідна (через те що сила нашого люду там ґарує... ну, але з часом може також будем виступати в мотоспорті... і в тій же Іспанії...)
Мотоциклетні перегони серії „Ґран-Прі” вельми популярні в Старому Світі - надто в південній його сторонці: Іспанія, Італія, Португалія. Одно слово, там де нашого брата можна зустріти.
[До слова, десь на днях на пляжі поблизу португальської столиці Лісабон якісь мурини побили нашого земляка, відібрали в него золотий ланцюжок. Видите: наші там не тільки ґаруют, як негри, а й відпочивають також, на їхніх пляжах, напевно з чарівними смаглявими та гарячими португалками - дарма що той люд вони називають циганами: жінки - вони й у Португалії жінки...]

Ну, але вернімо до мотоперегонів. Отже, MotoGP, як уже було сказано, шалено популярні, і за чисельністю відвідин вболівальниками таких змагань та загальною зацікавленістю в цих країнах вони, либонь, не поступаються навіть Формулі-1 та футболу! Звичайно, і решту мотоциклетного світу приймає участь у цих перегонах: німці, французи, англійці, австралійці, японці (звісна річ!), америкоси, - але не в такій мірі, як, приміром у класі “Superbike”, де заправляють британці з австралійцями. (До слова, в США, в липні-місяці, після 10-річної перерви відновлюється тамтешній етап MotoGP на мотодромі Лаґуна-Сека!)

Тож основні фаворити відразу виокреслилися вже на самім початку нинішнього мотосезону: кілька італійців, включно із „великим та грізним” Доктором Росі, та іспанець Сете Джіберно.
І тут варто зробити тижневий відступ. На минулих перегонах на італійській трасі в М’юджело - завважте, рідній для всіх італійських мотогонщиків - ще до перегонів господарі заклалися заткнути всіх „чужих” за пояс і зробити, щоб всі сходинки подіуму були італійськими. (Й забіжу наперед, скажу, що зробити їм це вдалося!) Тому італійці, зараз по старті, взгвинтили такий темп, що іспанець Джіберно, що попервах десь був затесався межи італійців, не витримав такої шаленої напруги, і на одному із закрутів попав ув обійми гравійної пастки (тобто вилетів з траси, для тих, хто ще не втямив) і вже не повертався на трасу... А італійці раз по раз стали проводити межи собою невеличкі міжусобні битви за честь стояти на подіумі на сходинку вище... Ну, врешті-решт, шо там багато розпатякувати: Валентіно Росі з команди „Gauloises Yamaha” на своїй Ямасі вкотре посів найвищу сходинку. Решту двох сходинок на Хондах зайняли Марко Меландрі [команда „Movistar Honda”] та старий кавалєр (є ще порох в порохівницях!) Макс Б'яджі (команда Repsol Honda). Італійська публіка на трибунах ревіла, коли ця трійця на швидкості поза 300 км/год перетинала фінішну пряму. Фани італійської мотомарки “Ducati” (дарма, що нинішнього сезону славна Дуччі не числиться в фаворитах) - ducatistti - також несамовито шаленіли у своєму, спеціально відведеному тільки для них, секторі! Тамтого недільного вечора вся мотоциклетна Італія напевно ся бавила аж до самого рання!..

Ну, а цього вікенду змагання проводилися в Іспанії - в рідній тепера для Сета Джібернау, Каталуньї. Тож він, мабуть, усім своїм єством, усією своєю іспанською душею прагнув реваншу над Росі. Ще б пак: вдома виступатиме! А в дома, як то кажуть, і рідні стіни помагають...
І не дивина, що напередодні, в суботу, під час кваліфікаційних заїздів на час - щоб позмагатися, хто, з якого місця стартуватиме в неділю в самих перегонах, був першим, тому сьогодні іспанець стартував із першої позиції. Ну, але історія повторюється раз-у-раз і напевно правду казав вчора Макс Б’яджі (або просто, так: щоб себе реабілітувати перед публікою...), який у кваліфікаційних заїздах показав четвертий час: мовляв, я витиснув зі своєї Хонди все можливе і неможливе, але щоб обійти Валентіно, моя Хонда має бути просто потужнішою за його Ямаху!
[А я, знов, міркую, шо чувак став просто викручуватися: та Хонда напевно не слабша за Ямаху - просто, як то кажуть, старість не радість. І нема на то ради.]
Тож як випливає із вищесказаного, Доктор знов був першим, Сет Джіберно - другим. Третім... ой, а хто ж був третім?! От шляк!! Добре, як згадаю, то обов’язково вповім.

Спідвей і сємушки
Ну, а в нас, у Королівськім місті, вчера був спідвей. Для мене отакі змагання - на кшталт відкритих стадіонних - нагадують львівський футбол: сила рагулів навколо тебе, які гризуть оті смушки й плюють собі під ноги і дудлять пиво, щоб потім геть усім позакидати порошні фляшки попід лавки. Ну, звісна річ, можна взяти 10-гривнеий квиток у сектор, у якому встановлені пластикові стільці...
Але загалом враження про сам спідвей вельми непогане. Але далі розкажу вже, певно, завтра, бо ото зараз є на Жучках, і з такої нагоди прийшла Зоська й каже трохи ся пройти селом: дощ перестав, сонце виглянуло, ще до смерку можна собі надихатися свіжим повітрям, на танці до клубу зайти...
(Отак, завтра знов годі буде стати...)

Ігор+ - 13-6-2005 у 18:15

Яндрух, картингом там біля Львова не пахне?

Яндрух - 14-6-2005 у 09:45

Та ні, незнаю я цього.
Раніше, здається, в тих же Сокільниках був картинговий клуб. Ганяли на тому автодромі, що при автошколі на Майорівці. А нині – незнаю, який стан речей щодо картингу в нас.

Картинг у світі для дітей та підлітків – це пряма дорога у світ автоперегонів, у Формулу-1, зрештою.
Іспанець Фернандо Алонсо, один із фаворитів цьогорічного сезону F1, з картингу починав (радше, його садовили в нього, щоб уже примірявся до нього) ще в трирічному віці!

Яндрух - 16-6-2005 у 14:21

… продовження „охоронної епопеї”

Стальні противикрадні ланцюги та линви в м’якій оболонці

3. ЗАМКНЕНО ДО ПЕВНОГО ЧАСУ

Супроти злодюг на фургоні не допоможуть ані замок на кермі, ані жодна сигналізація (див. найпершу статтю з теми) - вихід із такої патової ситуації можливий, якщо примітивно прив’язувати свого двоколісного улюбленця до стовпа чи ліхтарні.

І ось його немає. І нема на світі місця тужливішого за те, звідки щезнув ваш припаркований мотоцикл, а з ним заразом і всі найкращі спогади про поїздки, що їх не відшкодує жодне страхування.

Й понині страхові компанії, для того щоб обчислити суму нанесених збитків, не вимагають доспоряджувати мотоцикла додатковими пристроями проти викрадення. Та більшість власників мотоциклів дуже неохоче розстаються зі своїми двоколісними друзями й тому, коли паркуються на вулиці чи деінде, турботливо приковують їх ланцюгом. І для того щоб удалось затягнути вашого улюбленця в фургон, злодієві доведеться поморочити собі голову з більше чи менше витонченими конструкціями замків.

Тут варто зразу попередити: жоден замок не ґарантує абсолютної безпеки. Злодії, в розпорядженні котрих є пересувна майстерня, порвуть який-небудь ланцюг. На щастя, отакі є рідкісним випадком у кримінальному співтоваристві, і навіть злодії-професіонали, що намагаються відімкнути файний замок, затрачають під се діло якийсь час і здіймають при тім деякий шум.

Майже всі фірми, постачальники таких пристроїв, обіцяють оптимальний рівень захисту. Гідною поважання з такої численної когорти фірм та фірмочок, що випускають такі „корисні річи проти викрадення”, є фірма “Abus”, яка присвоює своїм засобам проти викрадення бали від 1 до 25, що дає змогу порівнювати характеристики та ціни лінійки виробів бодай однієї цієї фірми. Інакше було б неможливо розрізнити між файним замком і кепським.

Але як то буває часто, в пристроях проти викрадення висока їхня якість є другим кінцем палиці: вони загалом недешеві. Дешевих копій, як звичайно, виготовлено з матеріалів низької якості й у них недостатньо надійні ті ж самі замки. Коли з диска витікає рідина ржавого кольору, а приятелів ключ підходить і до вашого замка, це і є той самий випадок. Оскільки витрата праці здебільшого виходить дорожчою, ніж матеріали, найбільша відмітність виявляються в конструкції замка.

Візьмімо до уваги дискові і штифтові типи замків. Останні широко використовуються в квартирних дверях. У них (достоту, як і в дискових) штифти розміщені один за одним; в трубчастих замках фірм “Schuh”, “Goetz” та “Kryptonite” їх поміщено в хрестоподібне заглиблення. Коли в класичному штифтовому замку здатність протидіяти несанкціонованому відкриттю визначається тим, на скільки раз (поворотів ключа) засунено ті ж самі двері, а також точністю виготовлення, то трубчасті замки нині вже не відповідають сучасним вимогам. Навіть один з найдорожчих - Kryptonite - можна за лічені секунди відімкнути за одним вдалим заходом. Витримують критику хіба що дискові замки, котрі стійкі до розсвердлювання і не відмикаються навіть за допомоги спеціальних відмичок.

Свердлення, розпилювання, удари молотком, скручування, перекусування - добрий замок повинен протистояти всьому оцьому. З одного боку він має бути дуже твердий, а з другого - не повинен втрачати пружність. Про те, чи добрий даний замок чи ні, тре-а міркувати з його найслабкіших місць, котрі не забаряться дати про себе знати найкритичнішої хвилини. Достеменно визначивши потрібну твердість, найліпшим виробникам замків удається дібрати оптимальне поєднання пружності та стійкості, що дає змогу забезпечити однаково ефективний захист супроти різноманітних способів злому. Вже на стадії проектування замків конструктори прагнуть того, щоб площа, на котрій можна працювати інструментами зломлювача, була якомога менша. Відповідно обмежуються й умови, за якими можна з’єднувати межи собою останнє кільце на двох кінцях ланцюга з дужкою замка.

В багатьох конструкціях дискових замків, що трапляються найчастіше, засування подеколи відбувається з певним утрудненням. Дужки, що виймаються або заклацуються, як у Luma Solido, Scorpion Gelenkschloss та Kryptonite New York, допомагають упоратися і з цим. Засув замка Scorpion, звісно, може рухатися на засування лише в один бік, але в нього немає стрілки, яка б мала показувати напрямок, у який треба крутити, що було б дуже вигідно. Найскорше засувається замок Free XX Cobraschloss, за ним відразу йде Abus-Granit-City, який зі своїм засувом, якого виготовлено з армованого пластику, демонструє стійкість та легкість, коли ним орудувати.

Кроком уперед з погляду зручності в користуванні є чохол ланцюга з синтетичної тканини, в якому ланцюг лежить і згортається набагато ліпше, аніж у застарілій конструкції шланга з полівінілхлориду. Місце також можна зекономити й методом, застосувавши поєднання замка на гальмівному дискові (див. попередню статтю) і ланцюга, через що на короткі поїздки відпадає потреба брати з собою весь противикрадний комплект. Щонайліпший пристрій проти викрадення втрачає свій сенс, щоб його застосувати, якщо він надто важко засувається й до того важкуватий, щоби його брати із собою. А коли дорогий замок просто висить собі в гаражі, то втрата мотоцикла внаслідок викрадення буде набагато прикрішою.

ВИПРОБОВУВАННЯ
1. Ланцюг Abus-Granit-City ****
- маса - 2450 г
- довжина - 116 см
- замок - дисковий, з циліндричним засувом
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Це дуже надійний та на відмінно виконаний засіб проти викрадення, що поєднує в собі простоту в користуванні, компактність та чудовий зовнішній вигляд. Granit-City став фаворитом у наших випробовуваннях: для того, щоб його відкрити або зламати, злодій-професіонал повинен використовувати чималенький, складний набір інструментів.
http://www.lockitt.com/AbusCableChain.htm

2. Ланцюг Kryptonite New York Chain **
- маса - 2700 г
- довжина - 100 см
- замок - штифтовий, циліндричний, трубчастий
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Аутсайдер. Попри те, що механічними способами зламати досить-таки міцну конструкцію не вдалось, його слабке місце - в конструктивно застарілому трубчастому циліндрі: в кого є спеціальний набір інструментів, відкриє Kryptonite за лічені секунди.

3. Ланцюг Abus Discus *
- маса - 2200 г
- довжина - 108 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - 11 хв 15 c
Висновок. Класичний дисковий штифтовий замок доволі міцний, щоби протидіяти „звичайним” злодюжкам. Та трохи досвідченіші впораються з ним і за допомоги простого інструменту: сама конструкція сприяє цьому.

4. Ланцюг Abus-Schlauffenkette Victory ****
- маса - 2450 г
- довжина - 104 см
- замок - дисковий, з циліндричним засувом
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Багатофункціональна комбінація з замка гальмівного диска та 6-гранного ланцюга вирізняється своїми прекрасними захисними властивостями. Завдяки кільцю довжина ланцюга використовується оптимально, так що можна пристібати кілька мотоциклів.

5. Ланцюг Trelock Superkette **
- маса - 1970 г
- довжина - 90 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - прозорий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 4 хв 15 с
Висновок. Щодо „супер”, то не дуже: Trelock чинить певний відчутний опір, коли його намагаються відкрити, однак це триває не більше аніж 5 хвилин. Зручність у використанні на такому ж середньому рівні, як і в аналогічних конструкцій з дисковими штифтовими замками.

6. Ланцюг Louis Power Chain *
- маса - 2230 г
- довжина - 120 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - прозорий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 1 хв 25 с
Висновок. Мімікрія: ззовні нічим не відрізняється від інших подібних конструкцій, та дешеві низькоякісні матеріали й технологія викривають себе одразу. І вже за короткий час замок можна видалити, а засув вискакує собі геть.

7. Ланцюг Buffo Kette **
- маса - 1850 г
- довжина - 91 см
- замок - штифтовий, циліндричний
- чохол - прозорий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 7 хв 55 с
Висновок. Хоч удвічі дешевший від Abus, та все ж не вдвічі гірший від нього. Вдвічі дорожчий за попередній Louis, проте куди ліпший за нього.

8. Ланцюг Luma Solido Chain ***
- маса - 5850 г, 3530 г
- довжина - 160 см, 110 см
- замок - дисковий, з циліндричним засувом
- чохол - з міцної синтетичної тканини
- час, за яким відкрили без ключа - не відкривається
Висновок. Це важкий ланцюг до океанських лайнерів... Сміх сміхом, але його найліпше використовувати на паркування коло своєї хати. З оздоблення та зручності використання цей „ланцюжисько” програє переможцям наших випробувань, та й недосвідчені мотоциклісти-початківці не будуть ним особливо задоволені.

9. Сталева линька Scorpion Gelenkschloss *
- маса - 1810 г
- довжина - 120 см
- замок - штифтовий, циліндричний, трубчастий
- чохол - кольоровий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - 0 хв 20 с
Висновок. Показний зовнішній вигляд „прив’язі” достоту як на велосипед приховує вкрай слабу конструкцію на рівні пшеничного перевесла, котре, як відомо, перев’яже всіх, та тільки не наших залізних коней... Провушини з дешевої м’якої сталі та алюмінію (!) разом із піддатливим сталевим тросом самі по собі є запрошенням для малої злодійні.

10. Сталева линька Free XX Cobraschloss **
- маса - 1300 г
- довжина - 95 см
- замок - штифтовий, циліндричний, трубчастий
- чохол - кольоровий шланг з полівінілхлориду
- час, за яким відкрили без ключа - н.д.
Висновок. Також перекусили, невважаючи на трохи більшу міцність проти попереднього Scorpion. Придасться лише для „неозброєних злодіїв”. Дуже проста в користуванні, та практично цілковита відсутність захисних якостей зводить нанівець оцей „плюс”.
За матеріалами ж. “Motorrad News”
І насамкінець, як то заведено в нас за давнім нашим звичаєм - sathyakala

P.S. Ось нарешті ми завершили наш цикл розповідей про мотоциклетні охоронні системи! Наталка може в Subscribe зробити відповідну позначку...

Яндрух - 29-6-2005 у 15:19

motorsport

MOTO-GP vs. WSB

Минулими вихідними пройшли чергові етапи як із Moto GP, так і з серії Superbike.
Мото Ґран-Прі сього разу проходило в Ассені, що в Нідерландах, і шампанським там усіх і вся (а надто дівчат-модельок) вкотре обливав „зоряний хлопчик” у минулому, а нині просто the Doctor, він же Валентіно Росі.

А в Сан-Маріно, що, як відомо з географії, є анклавом у Італії, на тамтешній трасі в Мізано пройшов черговий 6-ий етап мотоперегонів World Superbike (WSB).
Зробимо невеличкий відступ, щоби вияснити різницю між MotoGP і Superbike.

Ще кілька років тому назад Мото Ґран-Прі проводилося в трьох кубатурних класах (а втім, як і тепер) – 125, 250 і 500 куб.см робочого об’єму двигуна мотоциклів, - та тільки всі вони мали двотактні двигуни рідинного охолодження: 125-ки – одноциліндрові моторчики (щось на кшталт нашого Мінска), 250-ки – двоциліндрові (дуже далекий відголос Яви) і врешті – „королівський клас” – 500-ки – апарати з хайтеківськими (читай, дорожезними!) чотирициліндровими агрегатами (серійно випускала мотоцикли з такими двигунами в 80-их роках фірма Ямаха: „кишенькова ракета” (pocket rocket) Yamaha RD 500!). Мото Ґран-Прі, отже, завжди вважалися класичними мотоперегонами і були найпрестижнішими в усьому мотоспорті (щось на кшталт „королеви спорту” легкої атлетики). Та ось екологічні вимоги – окрім серійного виробництва – дісталися й спорту і жертвою їх стали апарати з отого „королівського класу” як такі, що, певно, заважали дихати публіці на трибунах… Тож їх було замінено на вельми наближені до серійних апаратів робочого об’єму двигуна до 1000 куб.см, в яких не більше 6 циліндрів і - що було найголовнішим нововведенням – вже чотиритактного циклу ДВЗ (двигуна внутрішнього згоряння, тобто). Отже, у нинішній виробничій лінійці кожного з виробників мотоциклів – це боліди Yamaha YZF-M1 (4-цил., 990 сс, >230 к.с., >330 км/год), Honda RC211V (5-цил., 990сс, >240 к.с.), Kawasaki Ninja ZX-RR (дуже схожий на ZX-10RR), Suzuki GSV-R (дуже схожий на GSX 1000R), Ducati GP5, чеська Blata V6 MotoGP (V6-цил., 989сс, ), Proton KR V5 (двигун - Blata).
Та не їм рівнятися на серійні байки, а їхнім побратимах із серії „Superbike”, які майже впритул наблизилися до тих, що покидають браму рідного заводу і надходять у вільний продаж: це машини, дуже схожі на Ямаху YZF R1, Хонду CBR1000RR “Fireblade”, Судзукі GSX-R 1000, Кавасакі ZX-10R, Ducati 999 - із дозволом (за новим регламентом) вкладати в загальне доведення байка до перегонів не більше за $100 тис.: таке нововведення, отже, мало трохи наблизити гоночні апарати до їхніх серійних взірців (яких можна було придбати в будь-якому мотосалоні).

Та не їм рівнятися на серійні байки, а їхнім побратимах із серії „Superbike”, які майже впритул наблизилися до тих, що покидають браму рідного заводу і надходять у вільний продаж: це машини, дуже схожі на Ямаху YZF R1, Хонду CBR1000RR “Fireblade”, Судзукі GSX-R 1000, Кавасакі ZX-10R, Ducati 999 - із дозволом (за новим регламентом) вкладати в загальне доведення байка до перегонів не більше за $100 тис.: таке нововведення, отже, мало трохи наблизити гоночні апарати до їхніх серійних взірців (яких можна було придбати в будь-якому мотосалоні).

Мотоперегони „World Superbike” (WSB) було введено в 1989 році із регламентом, який більше десятиріччя не змінювався: дозволялося слабке доведення серійних мотоциклів із 4-циліндровими моторами з робочим об’ємом не більше, ніж 750 „кубиків”, і з 2-циліндровими двигунами не більше за 1000 куб.см робочого об’єму. І от на початку 90-их на світову мотоарену виходять італійські суперспортивні 2-циліндрові двоколісні боліди Ducati… із кількарічною гегемонією на верхівці мотоолімпу, що геть-чисто помішали всі карти японським мотогравцям… Це тривало до минулого року, де вирішили і в Супербайку влаштувати „зрівняйлівку”: мотоцикли з двигунами до 4 циліндрів і до 1000 куб.см. Все. І як наслідок, чомусь відійшли в тінь такі гонщики, що на зламі тисячоліть показували себе в усій своїй красі: британець Карл Фоґарті (припинив виступати через серйозну травму, нині працює зі своєю командою), американець Колін Едвардз (виступає „номером другим” у команді Валентіно Росі), Аарон Слайт (через страшний новозеландський акцент з якого, певно, всі кплять…) – взагалі кудись подівся…

Тут варто відзначити, що перегони Супербайк завжди вирізнялися якоюсь більшою видовищністю (вважай, більшим вар’ятизмом) – щось на кшталт видовищного бразильського футболу проти європейського як такого з вагомою часткою тактики. Швидкості й до „зрівняйлівки” були там шалені: в минулому ледве перевалювали за 300, а нині запросто на прямих „летять” поза 330 км/год… Втім, як і в MotoGP нині…
Чималенька маса боліда й надлишкова потужність сприяють тому, що в гонщиків часто стаються т.зв. хайсайди (highside): на виході з повороту, під час сильного „газування” (або ж, коли в повороті загальмувати заднім, а тоді різко відпустити), задня частина мотоцикла починає зісковзувати в бік, протилежний до повороту: дуже небезпечне явище, коли його не контролювати – можна вилетіти з сідла з кульбітами, а сам байк може кількаразово перевернутися в повітрі і впасти, в тому числі, й на пілота-невдаху). А ловсайди (lowside) стаються, коли в закрут зайти на надмірно більшій швидкості, або ж коли занадто тиснути на переднє гальмо – результат буде один і той же: байк, через втрату зчеплення переднього колеса з асфальтом, може просто закластися на бік – буквально „лягти на землю”, а, отже, й відповідно зійти з траєкторії. Регулюється (ще до ефекту) плавним зніманням подачі газу або – і це вже буде найвищий пілотаж!! – додаванням… іще (!) газу, так щоби й заднє колесо почало зісковзувати - як наслідок, повздовжня вісь байка випрямиться строго паралельно до дотичної повороту і пілот зможе пройти закрут у контрольованому зносі цілого байка. Тож нині недивно бачити, як от нещодавно австралієць Трой Корсер проходив поворот на таки добрячому „газі” (!) із помітним зносом… обидвох коліс(!!), чи як француз Олів’є Жак закладувався в поворотах під час дощу на китайському етапі. Одно слово, хлопці з Супербайку – то правдиві мотоциклетні безумці.

Результати 6-го етапу мотоперегонів у класі World Superbike 2005 у Miзано (Сан-Маріно) – учасники:
Position Rider Qualification Race 1 Race 2 Points
1 Regis Laconi 42 (3rd) 200 (1st) 200 (1st) 442
2 Chris Vermeulen 45 (2nd) 180 (2nd) 180 (2nd) 405
3 Troy Corser 50 (1st) 168 (3rd) 168 (3rd) 386
4 James Toseland 29 (7th) 156 (4th) 156 (4th) 341
5 Pierfrancesco Chili 32 (6th) 116 (7th) 144 (5th) 292
6 Norijuki Haga 4 (21th) 128 (6th) 128 (6th) 260
7 Lorenzo Lanzi 20 (10th) 144 (5th) 92 (9th) 256
8 Karl Muggeridge 39 (4th) 80 (10th) 116 (7th) 235
9 Steve Martin 26 (8th) 72 (11th) 104 (8th) 202
10 Chris Walker 10 (15th) 104 (8th) 72 (11th) 186
11 Mauro Sanchini 2 (23th) 64 (12th) 56 (13th) 122
12 Yukio Kagayama 36 (5th) 0 (0-DNF) 64 (12th) 100
13 Giovanni Bussei 18 (11th) 0 (0-DNF) 80 (10th) 98
14 Fonsi Nieto 6 (19th) 92 (9th) 0 (0-DNF) 98
15 Lorenzo Alfonsi 8 (17th) 36 (16th) 48 (14th) 92
16 Jose Luis Cardoso 12 (14th) 56 (13th) 0 (0-DNF) 68
17 Miguel Praia 1 (32th) 28 (18th) 36 (16th) 65
18 Ben Bostrom 9 (16th) 48 (14th) 0 (0-DNF) 57
19 Ivan Clementi 16 (12th) 40 (15th) 0 (0-DNF) 56
20 Norick Abe 1 (24th) 0 (0-DNF) 40 (15th) 41
21 Gianluca Vizziello 7 (18th) 32 (17th) 0 (0-DNF) 39
22 Max Neukirchner 23 (9th) 0 (0-DNF) 0 (0-DNF) 23
23 Andrew Pitt 14 (13th) 0 (0-DNF) 0 (0-DNF) 14
24 Garry McCoy 3 (22th) 0 (0-DNF) 0 (0-DNF) 3

Загальний залік учасників перегонів після 6-го етапу:
1 Troy Corser (AUS) Alstare Suzuki Corona 254
2 Chris Vermeulen (AUS) Ten Kate Honda 181
3 Regis Laconi (FRA) Team Ducati XeroX 162
4 Yukio Kagayama (JPN) Alstare Suzuki Corona 148
5 James Toseland (GBR) Team Ducati XeroX 124
6 Noriyuki Haga (JPN) Yamaha Italia 88
7 Chris Walker (GBR) Team PSG-1 Corse 87
8 Pierfrancesco Chili (ITA) Klaffi Honda 86
9 Andrew Pitt (AUS) Yamaha Italia 70
10 Karl Muggeridge (AUS) Ten Kate Honda 65
11 Norrick Abe (JPN) Yamaha France 63

Загальний залік мотоциклів, на котрих змагаються:
Position Superbike Points
1 Suzuki GSXR1000 K5 243
2 Honda CBR 1000RR 202
3 Ducati 999 190
4 Kawasaki ZX10 116
5 Petronas FP1 103
6 Yamaha YZF R1 65

Загальний залік команд:
Position SBK Team Points
1 Team Ducati XeroX 392
2 Wiston Ten Kate Honda 320
3 Alstare Suzuki Corona Extra 243
4 Team Ducati SC Caracchi 177
5 Team Klaffi Honda 158
6 Team PSG-1 Kawasaki Corse 154
7 Yamaha Motor Italia WSB Team 137
8 Foggy Petronas Racing 103
9 D.F.X. Treme 80
10 Team Kawasaki Bertocchi 77
11 Team Renegade KOJI 57
12 Yamaha Motor France 41
13 Team Lorenzini by Leoni 39
14 DFXtreme Sterilgarda 33
15 Team Pedercini 1
16 Zone Rouge 1
17 SBK Team JM 0
18 La Glisse 0

А наостанок – світлини paddock girls: це дівчата, що в падоку або на стартовій ґрадці „крутяться”, приманюючи інші очі як до своєї персони, так і до команди, яку представляє. Ще вони тримають парасольку над пілотами (umbrella girls): щоб ті, закутані в „шкіру-і-карбон”, не поплавилися від сонця, не мокли під дощем.
От у пілота з Угорщини, що виступає в 250-кубовому класі в Moto GP, завсігди одна й та ж сама краля, що так кокетливо „блимає” віями, що напевно таки зараз взлетить… („Хлопай ресницами и взлетай” (с) Братья Гримм)
(Але вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

Яндрух - 6-7-2005 у 15:03

touring

ВЕЛИКИЙ ТУР
(може бути не тільки вело…)

У 92-ге стартували з Парижа щорічні багатоденні велоперегони Le Tour de France. Вони є другими з т.зв. серії “Grand Tour”: першою є італійська “Giro d’Italia”, що проходить у травні-червні по дорогах Італії, а третьою, після Le Tour, у спекотному серпні-місяці відбудеться іспанська „Vuelta”, відповідно, по дорогах гарячої Іспанії.

Тур де Франс проходить по території Франції, тільки на сьогорічних змаганнях 7-8-им етапом багатоденка „вторгнеться” з французького Ельзасу на територію німецької землі Баден-Вюртемберґ дружньої тепер для французів (з часу завершення війни) ФРН.

Отже, спитаєте ви, а який стосунок має мотоциклетна тема до велотурів? А щонайбезпосередніший!
Щоб контролювати змагання, для цього присутня ціла армада мотоциклістів на різних байках, одні з яких просто супроводжують велопелетон, інші пильнують безпеки на всенькому маршруті, ще інші – вони, певно, найголовніші – радше - з їх борта ведеться безперервна ТВ-зйомка наживо!

Вже років зо двадцять отакі велоспортивні заходу щонайвищого маштабу обслуговують мотоцикли марки „BMW”. Вони зажили собі слави через свої туристичі якості, котрі, здавалося б, із плином часу мали чи то вдосконалитися, чи то піддатись упливу еволюції. Та ба, модель „туриста”, запропонована два десятки років назад заводом з Баварії, настільки була еволюційною, що й понині (попри наявність у лінійці фірми нових ґранд-турерів) має чималий попит на ринку вживаної мототехніки. Йдеться про 4-циліндрові моделі BMW K100RT і K100LT. За мотор у них править 1000 кубова рядна „четвірка” рідинного охолодження, завалена набік: доволі тяговита, по-автомобільному з рівномірним крутним моментом та спокійною вдачою.
Також достатньо є як старих (початку 90-их р.в.) двоциліндрових опозитних „туристів” R100RS, так і нових. Подекуди мелькають і найновіші, 2005 р.в., опозити-туристи.

Звісно, не одними „бімерами” обслуговується велосипедні багатоденки: в Італії, напр., роз’їжджають навіть на великих потужних скутерах – скутеретах; потроху присутні й деякі спортивно-туристичні „японці”: Kawasaki ZRX 1200, KL1000 (він же Suzuki DL1000 V-Strom). Та мотоциклами BMW, як не „крути” японцям, усе ж були й, мабуть, ще довго будуть послуговуватися, як ідеальними машинами на комфортну їзду. Як просто надійними, добре перевіреними на дорозі мотоциклами.

Ще по-іншому мотоцикли мають стосунок до всяких турів той, що на них можна, власне, подорожувати. І то на вельми далекі відстані. Серед наших мотоциклістів і побутує вислів, що, мовляв, як вибиратися в Європу, то якщо в південному напрямкові – то так і кажуть: по всяких „Італіях-Франціях”, коли шлях-доріженька простує на північ, добрим тоном є завітати до мальовничої Норвегії. Дістатися (на поромі) острова Ісландії й там поїздити по „місцевому ландшафту” взагалі розцінюватиметься, як поїздка на Місяць (I got a ticket to the Moon)…

Тож, щоб там не казали про мотоцикли: в дощ їздити кепсько, вітер задуває, зимно буває тощо, - ліпшого транспортного засобу, щоб колесити просторами матінки-Землі, не знайти.

А наостанок - Анастасія з Пітера
(Вважайте, не поломіть очка, хе-хе)

Яндрух - 13-7-2005 у 15:09

Представлення: Kawasaki Z 750S

Аґресивний „підліток” Kawasaki дорослішає
Ориґінал Дейва Абрагамса (Dave Abrahams) на motoring.co.za

На початку цього року „нейкед” Kawasaki Z750 здобув свій ступінь зрілості, на додачу до напівобтічника та вигіднішого посадження і водія, і пасажира.

Після того як маркетингові дослідження показали, що більшість покупців надають перевагу мотоциклам, котрі забезпечують ліпший захист від негоди, фірма-імпортер мотоциклів „Кавасакі” у Пд. Африці “Kawasaki Motorcycles SA” вирішила завозити новий Z 750S, як дальший розвиток „голої” моделі з індексом “J”.
(Відразу зазначу, що європейська модель Z750 замість “J” ідентифікується загальноприйнятою, як на такі моделі, позначкою “N”, а то й без неї. - Я.)

Удосконалення підвищують усебічність мотоцикла, роблять його придатнішим на високошвидкісні дорожні „прохвати” й на тривалі поїздки - з пасажиром чи без нього.

Але менше з тим, одна з характерних рис попередньої моделі “J”, що є абревіатура на вітровий щиток, якого було залишено на новій моделі (тільки тепер він став розвинутішим), це - запатентований центральний впускний отвір у „повітряній запоні”, що перепускає повітря через отой щиток-запону: так щоби на високій швидкості за щитком зменшити силу ударів завихреного повітряного потоку.

„...Удосконалення підвищують усебічність мотоцикла, роблять його придатнішим на високошвидкісні дорожні „прохвати” та на тривалі поїздки - з пасажиром чи без нього...”

Окрім найочевиднішої відмітності, що тепер полягає в спортивному, такому „жіночному”, а отже такому, що вбирає очі, обтічникові та вигідному суцільному сідлищі, Kawa Z 750S має низку інших нових особливостей, починаючи з аґресивного ззовні нового виконання фари та спортивного вигляду заднього ліхтаря на світлодіодах.

З огляду на нове посадження водія в сідлі, було внесено зміни в настройки підвісок, а щоб, з огляду на новий корпус мотоцикла, врахувати зміни в повітряному потоці на впуску, було складено нову тривимірну характеристику електронної системи впорскування.

В „ески” точнісінько такий самий, що й у моделі “J”, 748-кубовий, розроблений на основі 953-кубового від „оголеної понад усяку міру” [див. статтю „Zлий самурай”] моделі Z1000,110-сильний двигун із впорскуванням та рідинним охолодженням, а також із більшим радіатором - це для того, щоб не мати потреби в маслорадіаторі, через якого б потерпали обриси байка.

За підвіску Z750-го „еС” „піклується” 41-мм-ова картріджна вилка та задня газонаповнена амортизаційна стійка з 4-ма позиціями регулювання відбивання самого амортизатора та 7-ма - на переднатяг пружини.

„...З огляду на прямовисніше посадження водія в сідлі, було внесено зміни в настройки підвісок...”

Передніх подвійних 300-мм-ових гальмівних дисків „закусують” двопоршневі скоби - як і на моделі „J”.

А для потенційних покупців гарна новина: Kawasaki Z 750S продається в роздріб за меншу ціну, аніж його попередник - 68 995 пд.-африканських рендів*, включно із 2-річною ґарантією та необмеженим пробігом.
* 1 USD = 6 ZAR - Я.
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/zrs07c03.htm
http://www.bikez.com/motorcycles/kawasaki_z_750_s_2005.php
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Moto/KawasakiZ750S.html?...

ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА Kawasaki Z750S
за автором

Двигун: рідинного охолодження чотиритактний чотирициліндровий впоперек
Робочий об’єм: 748 куб. см
Dциліндра х Lпоршня, мм: 68,4 х 50,9 мм
Система газорозподілу: два розподвали в головці циліндра (DOHC, double overhead camshaft) з 4-ма клапанами на циліндр
Ступінь стиску: 11,3:1
Потужність: 110 к.с. (81 кВт) на 11000 об/хв
Крутний момент: 75 Нм на 8200 об/хв
Впуск: електронне впорскування палива через 34-мм-ові карбюратори Keihin
Запалювання: електронне
Запуск мотора: електростартер
Зчеплення: багатодискове в оливній ванні та тросовим приводом
Трансмісія: 6-ступенева КПП з ланцюговою головною передачою
Підвіска: 41-мм-ова передня картріджна вилка Kayaba з регулюванням на переднатяг пружин та силу відбою амортизаторів і задній моноамортизатор Kayaba з регулюванням на переднатяг пружини та силу відбою амортизатора
Гальма: cпереду два 300-мм-ових гальмівних диски з 4-поршневою напівплаваючою скобою Nissin на кожному дискові і ззаду один 220-мм-овий гальмівний диск з однопоршневою плаваючою скобою Tokico
Шини: передня - 120/70-ZR17 безкамерна; задня - 180/55-ZR17 безкамерна
Колісна база: 1425 мм
Висота (по сідлищу): 815 мм
Суха маса: 198 кг
Бендзобак: 18 л
Ціна: $11500
by Dave Abrahams, www.motoring.co.za

А наостанок - Alpine.
(Ну, тут уже точно ви собі очка поломите,.. хе-хе)

Яндрух - 26-7-2005 у 13:11

moto GP

МОТО ҐРАН-ПРІ ЗАОЧНО, або ПЕРША ЖЕРТВА…

Так, скрутні часи настали для покірного всіх отут слуги… Вже не то що на мотоциклетне ґран-прі до Великобританії не пускають, а й зобачити величаву (ніхто того не розуміє!) мотофеєрію по телевізору не дають… Десь треба йти, волочитися по улицях і парках, просиджувати (дорогоцінні хвилини, завважте!..) в якихось непевних рестораціях, де по сусідстві сидють та нидіють непевні особи з низспадаючими верхніми шатами (добре, що не нижніми...), лупати одне на одного очима і не знати, що робити далі в „нормальному” світі (в той час як у „паралельному” „зализувати” одне одного улесливими словами ледь не до екстазу)…

Одно слово, кількоро днів тому назад сталася правдива трагедія: дев’ятий, британський, етап із шосейно-кільцевих мотоперегонів було щасливо пропущено – ані в прямому етері вдень, ані відтак у короткому огляді ввечері, ані в новинах не було як споглянути спраглим до всякого роду мотоциклетних дійств очам…

Тож рядки отсі виринають, як біль душі за проґавленою серією „Великих перегонів. Епізод номер 9” (навіть душу так не вивертало з тиждень тому, як ото зараз…)

Ну, що ж, вдаймося до допомоги справжніх поціновувачів мотоциклетного видовиська, котрим не стають на заваді всякі там другорядні (та й першорядні теж!..), побічні справи з рутинної плинності життя-буття.

РОСІ ВИГРАЄ МОКРИЙ БРИТАНСЬКИЙ ЕТАП MOTO GP
(узято, отже, з матеріалів motoring.co.za, eurosport.co.uk)

Чемпіон світу з шосейно-кільцевих мотоциклетних перегонів Валентіно Росі (46) в неділю 24 липня виграв у наскрізь промоклому Мото Ґран-Прі Великобританії. Італійський гонщик, що на мотоциклі Yamaha стартував з “поулу”, перетнув фінішну лінію попереду американця Кені Робертса (10) на Suzuki та бразильця Алекса Баруша (4) на Honda. Гонщик-італієць на Ямасі був поза всяким сумнівом „людиною дощу” і мав абсолютну перевагу, щоб завоювати свою сьому, в дев’яти етапах, перемогу, і, таким чином, відірватися в загальному заліку на “чистих” 104 очки від співвітчизника Марко Меландрі (33).

75650 плюс один промоклий до рубця фан у Парку Донінґтон споглядали, як іспанець Сете Джібернау на Хонді захопив лідерство, та лише для того, щоб після третього (із усього 29-ти) кола не втриматися на траєкторії й урешті вилетіти з трека.

Наступником його був Джон Гопкінс на Suzuki: американець лідирував протягом двох кіл, аж допоки не ковзнувши мотоциклом по трасі, мусів пригальмувати й тим самим відійти назад від нової групи лідерів. Потім він таки впав, і став ще однією із 11 жертв підлої, просякнутою вологою, поверхні траси.

А з-поміж 4 гонщиків відбувалася боротьба, включно із бразильцем Алексом Барушем на Хонді, який на своє 250-те (!) Ґран-Прі лідирував з сьомого по 21 коло.

Кені Робертс на Suzuki та його земляк-американець Колін Едвардс на Yamaha їхали майже впритул один до одного, та Росі був з ними й усе вичікував слушного часу…

Чемпіон зважився на спурт за вісім кіл до кінця, й перебравши на себе лідерство, на решту п’яти колах зараз став збільшувати відрив на більш ніж вісім секунд.

На фінішній прямій він собі дозволив стати на підніжках, а коли перетинав фінішну лінію, глумливо „виступив соло з скрипкою” (щоправда, вдаваною): усе таки чистих 3,619 секунди!
„Це були одні з наважчих у моїй кар’єрі перегони”, - сказав шестиразовий чемпіон світу. – „Було дуже зимно, дуже слизько й дуже важко було бачити трасу”.
„Коли я йшов за Барушом другим, я вичікував три кола, щоб увійти в ритм, відтак пройшов його і протягом наступних кількоро кіл зробив усе, що зміг”.

Кені Робертс також дожидався свого шансу, і щоб бути другим, на останньому колі атакував Баруша, й таким чином чемпіон світу 2000 року вперше (з 2002 р.) попав у трійку призерів.
„Це тривало дуже довго. Як на мене, це був найліпший із можливих результатів. Я намагався їхати, як би сам по собі, й дістатися врешті фінішу, та в Валентіно вистачило сміливості та віри, а в мене нічого не вийшло, щоб з ним поборотися на рівних”.

Схожа „пісенька” була й у бразильця Баруша, переможця португальського (майже рідного) Ґран-Прі.
„Коли мене обігнав Валентіно, я не зміг угнатися за ним. В мене були кепські справи з передньої шиною, але менше з тим, він їхав дуже швидко. Відтак було класно гнати за Кені, та він переміг”, - сказав він.

Напарник Валентіно по команді Колін Едвардс посів надійну сьому сходинку.

Перемога Росі не змінила „майже ідеальний” рекорд траси „Донінґтон”, а сам він переміг усьоме на однім із своїх улюблених треків.

У 250-кубовому класі першу й третю сходинки окупували відповідно француз Ренді Де Пюней і австралієць Кейсі Стовнер: обидва – на Aprilia.
Друге призове місце виборов австралієць Ентоні Вест на мотоциклі фірми “KTM”, що ото вперше представила свій "заряджений" апарат на перегони в 250-кубовому класі, слідом за 125-кубовим. То що, на черзі KTM „королівського", 1000-кубового, класу?

Результати Ґран-Прі Великобританії:
1. Валентіно Росі (Італія) Yamaha – 52хв 58,675с
2. Кені Робертс (США) Suzuki +3,169с
3. Алекс Баруш (Бразилія) Honda +4,006с
4. Колін Едвардс (США) Yamaha +10,292с
5. Карлос Чека (Іспанія) Ducati +13,020с
6. Лоріс Капіросі (Італія) Ducati +23,321с
7. Макото Тамада (Японія) Honda +37,833

Загальний залік і становище в чемпіонаті:
1. Валентіно Росі (Yamaha) – 211 очок
2. Марко Меландрі (Honda) – 107
3. Колін Едвардс (Yamaha) – 106
4. Макс Б’яджі (Honda) – 100
5. Сете Джібернау (Honda) – 95

А наостанок - the bristols!
(Вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

ZT - 26-7-2005 у 19:35

Це в жодному разі не сіль на Яндрухову рану, але мушу сказати що цей британський етап був справді фантастичним видовищем.
Я зазвичай дивлюся не всі ґран-прі, але побачивши мокру трасу я вже не відривався . Moto GP в дощ це набагато крутіше ніж та ж Формула 1 в дощ! Чого лише вартують "майже падіння" Росі і інших та ефектні повільні обгони! Єдине за чим шкодую, так це за падінням Сіті Жіберно, який лідирував і мав прекрасні шанси .
Чекаю наступного етапу.

Яндрух - 27-7-2005 у 08:59

Так, авжеж, я багато втратив, ну… але подеколи ми всі чимось „жертвуємо” задля чогось іншого…
А етап був, попри ту всю його фантастичність, таки, я б сказав, „професійним”, „фаховим”: британці (разом із німцями та французами) таки справді розуміються на автомотоспорті, є його правдивими поціновувачами. Я б сказав, „тверезими” поціновувачами. Напротивагу до тих же італійців, іспанців тощо (гарячих представників теплих країн, тобто), які сприймають боротьбу на гоночних трасах, як певне шаленство, через призму видовища, якогось культового явища, і є, напротивагу англійцям-німцям, справжніми „мотошаленцями”!
(Може, й недарма Валентіно Росі перебрався зі своєї батьківщини на Туманний Альбіон, у самий Лондон, де його по-справжньому люблять за його неперевершену майстерність!)

Тож будемо looking forward за черговим мотоциклетним святом, а саме:
- (вже найближчих вихідних) 31 липня, траса „Саксенрінґ” - Мото Ґран-Прі Німеччини. Буде не менш захоплююче за британське ґран-прі: за вісім етапів до закінчення чемпіонату боротьба розгорнеться за право посісти другу-третю сходинки престижного подіуму („Доктора” малоймовірно, що хтось зіштовхне з трону: 211 очків супроти 107 у найближчого переслідувача!), а також нас чекає заочна битва двох потужних виробників мотоциклів: Honda i Yamaha!
- по тім за тиждень, 7 серпня, знов Великобританія – Чемпіонат світу з супербайку, культова траса „Брендс Гетч”: чи хтось за 5 етапів до кінця чемпіонату складе конкуренцію австралійцеві Трою Корсеру, в якого 299 очків, у той же час як у його найближчого переслідувача 205? Чи ім’я чемпіона вже відомо наперід?
Приємного очікування!

Як звичайно, насамкінець - просто красуня...

Яндрух - 31-7-2005 у 20:47

moto GP

БОРОТЬБА ДВОХ САМОЛЮБСТВ

Під цим, власне, знаком i відбувався 10-ий етап із шосейно-кільцевих мотоперегонів на трасі "Sachsenring", що на сході Німеччини. Трек отсей, попри те, що на ньому на мотоциклях не розвивається максимальна швидкість, усе ж вважається швидкісним: проходження як плавних закрутів, так і скрутів малого радіусу - "шпильок" - відбувається тут на доволі високій швидкості - першу передачу протягом усього заїзду пілоти не застосовують!

Змагання із суто спортивного значення плавно перейшли до вияснення - ні, таки не в буквальному розумінні! - стосунків між шестиразовим чемпіоном і водночас лідером теперішнього чемпіонату італійцем Валентино Росі і дворазовим віце-чемпіоном, потенційним кандидатом на лідерство в теперішній першості, та попри те, котрий зазнає в ній сьогодні цілковитої невдачі, іспанцем Сіте Джіберно.
(Забіжу наперед і скажу, що ніяких бійок не було - вияснення міжособистісних стосунків можна провадити куди витонченішим способом, зараз на треці, протягом перегонів! Але про все - за порядком.)

Отож, іспанець Сіте прагнув реваншу за схід із цієї траси торішнього сезону. Тож не дивно, що після низки найтривіальніших (звичних, погодьтеся, як на автомотоспорт) подій, як от: лідерство попервах американця Нікі Гейдена на Honda, страшне падіння знов американця Джона Гопкінса (його мотоцик увійшов у хайсайд і вони обидвоє виконали акробатичний кульбіт посеред траси), що відтак призвело до того, що перегони було призупинено, було дано новий старт, почалася серія сміливих обгонів, через що відновлює своє звичне "статус кво" "дохтор" Росі на своїй Yamaha, та невдовзі надовго здає позицію іспанцеві Джіберно на Honda, - в лідери, отже, вийшов Сете, ефектно обійшовши Валентіно. І не здавав, у свою ж чергу, цієї першої позиції аж до останнього кола...

А тим часом п'ятірку лідерів швидко з основного пелетону надздоганяє Шиня Накано на свойому бойовому, кислотно-зеленому Kawasaki: чи то він, Шиня, є найшвидшим у дану хвилю, чи то лідер Сете Джіберно просто повільний? Та авжеж, ні! Просто "шинник" "Bridgestone" - той, що й "взуває" гоночні боліди Kawasaki - взявся на серйо готувати "гумовий еліксир" на свої покришки під суху трасу - щоб були такі самі "чіпкі", як і фірмові "дощові", що з успіхом уже продемонстрували свій клас на попередніх "дощових" етапах: у Китаї та тиждень тому назад у Великобританії, де гонщики майже пливли по геть мокрій трасі "Донінгтон-парку"!

Отак і їхали цих двоє лідерів перегонів: час од часу Валентіно дозволяв себе обігнати Нікі Гейдену, що був третім, відтак звикло відновлював (укотре!) status quo... Тільки після того, коли італієць ясно вздрів, що іспанець Сете йде в серйозний відрив, вирішив, що час уже й діяти: до останнього кола Валентино серйозно став атакував Сете, та попри те іспанець уміло закривав "хвіртки" по всенькій ширині траси, не даючи тим самим Росі місця, щоб обігнати. Та й сам тиснув на газ. І от десь перед останнім лівим скрутом останнього фінішного кола Сете припукається банальної помилки: в той злощасний поворот він заходить з трохи більшим радіусом, ніж потрібно! Доктор Росі не прогавив такої можливості...
Фінішну лінію італієць перетнув на задньому колесі, перед тим не упустивши можливості єхидно обернутися назад, у бік Сете...

Під час прес-конференції по перегонах трійки призерів у голосі італійця відчувалися нотки лукавства, що було націлено на суперника, що сидів сливе поруч... Іспанець же на "словесному змаганні" "відігрався" дипломатичними висловами, що, попри те, також не приховували свого невдоволення над тим, як завершився заїзд.

Результати 10-го Ґран-Прі Німечиини:
1. Валентино Росі - Gauloises Yamaha Team – 35'04''434
2. Сете Джібернау - Telefonica Movistar Honda MotoGP +0,685
3. Нікі Гейден - Repsol Honda Team +0,885
4. Макс Б’яджі - Repsol Honda Team +2,365
5. Алекс Баруш - Camel Honda +2,855
6. Шиня Накано - Kawasaki Racing Team +4,557
7. Марко Меландрі - Telefonica Movistar Honda MotoGP +12,269
8. Колін Едвардс - Gauloises Yamaha Team +14,849
9. Лоріс Капіросі - Ducati Marlboro Team +23,489
10. Макото Тамада - Konica-Minolta Honda +27,829
11. Кені Робертс - Team Suzuki MotoGP +42,099
12. Тоні Еліас - Fortuna Yamaha Team +47,304
13. Р. Ксаус - Fortuna Yamaha Team +01'00''175
14. Роберто Рольфо - D'Antin Moto GP +01'07''714
15. Франко Батаїні - Blata WCM +1 коло
16. Карлос Чека - Ducati Marlboro Team – схід
17. Джон Гопкінс - Team Suzuki MotoGP – схід
18. Джеймс Елісон - Blata WCM – схід
19. Олів’є Жак - Kawasaki Racing Team – схід
20. Алекс Гофман - Kawasaki Racing Team - схід

Загальний залік у чемпіонаті:
1. Валентино Росі - 236
2. Марко Меландрі – 116
3. Сете Джібернау – 115
4. Колін Едвардс – 114
5. Макс Б’яджі – 113
6. Нікі Гейден – 101
7. Алекс Баруш – 101
8. Лоріс Капіросі – 72
9. Шиня Накано – 65
10. Карлос Чека – 51
11. Трой Бейліс – 47
12. Макото Тамада – 42
13. Кені Робертс – 36
14. Рубен Ксаус – 36
15. Джон Гопкінс – 32
16. Тоні Еліас – 29
17. Олів’э Жак – 25
18. Алекс Гофман – 21
19. Роберто Рольфо – 15
20. Юрґен ван ден Ґорберґ – 12
21. Джеймс Елісон – 4
22. Девід Чека – 4
23. Шейн Берн – 1
24. Тору Укава – 1
25. Франко Батаїні – 1

Загальний залік виробників:
1. Yamaha – 240
2. Honda – 202
3. Kawasaki – 93

А наостанок - чарівна Віола...
(Вважайте, не поломіть собі очка, хе-хе)

Яндрух - 5-8-2005 у 11:46

МОТОХІРУРГІЯ

Ну, а в гості до нас сьогодні завітав мотожурнал „Моторевю”.
Щоб усвідомити, яке місце на медійному ринку видань на мотоциклетну тему посідає оце видання, варто пригадати, що кістяк команди „Моторевю” – це вихідці з іншого, не менш культового мотожурналу на просторах СНД, - ж. „Мото”, яке в нас досить часто гостює. Певно, хлопцям (а середній вік „моторевюшників” десь, мабуть, 33-35), остогиділо бути задушеними редакторськими приписами, котрі виходять із комерційно-бюрократичної верхівки на ймення холдинг „За рулём”, котрий і відає першим мотоциклетним виданням на просторах колись 1/6 суші - журналом „Мото”.
Отже, ласкаво прошу зазнайомитися!
Міхаїл Лапшин – випробувальник мотоциклетної техніки, а заразом і значний меломан (не одну музичну річ свого часу придбав покірний тут усіх слуга після перегляду його рубрики в старому „Мото” „CD на колесах”!).
Алєксандр Астапов – випробувальник скутерної техніки та іншої всякої там „скутерії”. Добровільно, отже, полишив „нормальні” мотоцики і пересів повік на скутери (Ганьба!) Нині па ґораду Масква пересувається виключно на скутері з формами найновішого біотуалету (Italjet Dragster). Із його легкої, „мотожурналістської”, руки в усіх мотоумах за культовим иотоциклом Yamaha V-max закріпилось „страшне прізвисько” – „кувалдолёт” (на вогень Астапова! Спалити перебіжчика!).
Новачок в команді – „хлоп під два метри” Владімір Здоров. На своїх спортбайках, коли їх випробовує, насилу їздить на двох колесах: бо якось вдається му пересуватися виключно то на передньому, то на задньому колесі! Дуже сміливий – не боїться нічого! Та коли в своєму гоночному „прикиді” підходить до статечного, напр., чопера (щоб його, „незайманого”, „випробувати”…), то останній, передчуваючи лихо, просто не заводиться: на мені, чопері, проходити повороти „на колінці”!? Не дамся!! (Але якось то й позбавляє „цноти” залізних коней…)
Алєксандр Дмітрієв – великий любитель бездоріжжя, водночас „працює” начальником над усіми тими, згаданими повище, відморозками.
(Авжеж, штат „моторевюшників” не обмежується тільки отими „достойними мотомужами”: гарні знимки, що на шпальтах журналу – заслуга мастра з фотомистецьких справ: то саме він наводить своє недремне оптичне око на тих, згаданих повище, вар’ятів, що в той час нарізають хто кола на гоночній трасі, а хто в чистому полі місить колесами болото…)

А зараз - антракт: відірвіться на хвильку і глипніть сюди.

порівнялні випробування

ШАРМ КЛАСИКИ

Kawasaki ZR-7, 738 см3, 73 л.с., 200 км/ч, $4300
Suzuki GSF 750 Bandit, 749 см3, 77 л.с., 205 км/ч, $4200
Honda CB 750, 747 см3, 75 л.с., 205 км/ч, $3900

750-кубові класики: три грані прекрасного. Кожен з японських концернів продемонстрував індивідуальний підхід у ділі розробки неокласиків. На вигляд і за характеристиками вони – близнята. Кого ж обрати?
Текст-ориґінал на motoreview.ru

Вже й ніхто не згадає, коли й навіщо утворився окремий підвид мотоциклів „сімсотп’ятдесяток”. Багацько їх різних: спортів і чоперів, класиків і туристів. „Спортивний розмір” (750 куб. см завсігди таким уважавсь) робив і робить відмітними мотоцикли цієї кубатури від інших. Навіть такі незґраби як неокласики й то переображаються та демонструють нові амбіції. Про них і піде мова в наших порівняльних випробуваннях. Сього разу „зіштовхуємо головами” трьох „японців”. Одну з прародичок дорожніх мотоциклів Honda CB 750, що за більш як 25-річну історію існування пережила не один рестайлінґ. Та кілька „новаків”, один з яких „народився” 1996 року й одзразу „записався в бандити” – Suzuki GSF 750; другий узагалі ще „хлопчина” – Kawasaki ZR-7: був створений 1998 року.

KAWASAKI INTERNATIONAL
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/kawasaki-zr-7-blue.html
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4271
http://www.bikepics.com/pictures/031039/
http://www.bikepics.com/pictures/224175/
З останнього, отже, й почнімо. Як то кажуть, стрічають по одежині, а її в Кави небагато. Однак те, що є, виглядає доволі стильно. Не часто трапляється стільки стрімкості в образі „роздягненого” мотоцикла. Дизайнери попрацювали на славу: зібрали з усього світу по троху, закамуфлювали під свої-чужі новаторські ідеї, додали фірмових „кавасачих” примочок та й виставили на всезагальні оглядини цю „новинку”. І не біда, що з мотором десятирічної давнини. Головне, в потрібе місце та час. На злобу дня.

Навіщо такий скептицизм, спитаєте ви? Та тому, що й серед білого дня, й серед темненької нічки, і в профіль, і в анфас оця Кава, як дві краплі води схожа Хонду Hornet, навіть гама кольорів збігається. От і виникає явно упереджена думка: чи то дитини з одної клітини, або ж дехто привласнив ідею та стиль.

Та все ж спробуймо дати собі раду в „характерах” наших ветеранів, новаків та самозванців. „Зет-ара” було позбавлено „X” в його індексі. Чи означає се, що його екстремальність зникла, що вона притаманна ZRX? З виду та відчуття від посадження – напевне ні. На перший погляд, тут є все, що потрібно справжньому вуличному бійцеві. Класиком і не пахне. Високе „стерно” дозволяє легко змінювати посадження від розслаблено-туристичного до аґресивно-кросового. Невеличке дорікання від ручок управління та „пультів” на кермі: все здається на своєму місці, та щоб досягнути – проблеми, звикаєш довго – це мінус.

Набагато кепські справи з коробкою передач: жорстке, невиразне перемикання ступенями зовсім не сприяє комфортному управлінню, навіть фірмова “фішка” з пошуку нейтралі та блокуванням увімкнення перед тим, як рушити, передач вище від першої не рятують становища. Як на розмірену їзду - надто велике зусилля вмикати передачі, як на аґресивну – завеликий хід лапки перемикання передачами. З усього іншого нарікати годі, ходова вповні належна, і навіть підвіски, що нерегулюються, дозволяють упевнено пересуватися в усіх приступних для мотоцикла режимах. Керованість, невважаючи на чималий (26 град.) ухил передньої вилки, тішить своєю прогнозованістю, навіть 202 „сухих” кілограми цього Kawasaki легко перекладати в „змійці”; стабільно їдуть у пологих дугах, відмінно тримають рівновагу на „коркових” 10-20 км/год. Гальма прогнозовано зупинять вас із будь-якої швидкості.

Інша річ, що максимально комфортні режими їзди цього мотоцикла закінчуються задовго до заповітних 200 км/год, та й старомодний восьмиклапанний мотор з повітряно-оливним охолодженням не дозволяє особливих екстрімів щодо динаміки та максимальної швидкості.

Двигун, що перекочував із старого-доброго Zephyr 750, явно не вписується у загальний образ. Невеличка модернізація змінила більше зовнішній вигляд, аніж начинку та споживчі якості. Два клапани на циліндр – це вже позаминулий вік, і хоча двигун старанно віддає свої паспортні 73 к.с. (76 к.с. у європейської моделі), їх достеменно бракне задля поваги всього мотоцикла. Дивне конструкторське розв’язання... У цій ходовій цілком би міг „жити” сучасніший і потужніший агрегат. Чим думали конструктори?..

Є, звісно, й плюси в такої схеми: малий ступінь стиску дозволяє не напружуватися в пошуках високооктанового бензину. А-92 цілком задовольняє апетити ветерана, і, на дивину, суб’єктивно цей “повітрянник” працює на такому паливі тихіше й м’якше! До речі, про гучність Модернізація мотора зачепила оливні канали та „ложа” розподвалів. Видається, що це відчутно вплинуло на зменшення характерного деркоту „кавасачого” повітряника. Тепер він сливе шелестить.

Про захист проти вітру говорити навіть не будемо: всі три мотоцики однаково загартовують пілота в боротьбі із зустрічним потоком, хіба що можна йому лише порадити одне: вітрове шкло на власний смак.

Супроти інших учасників тестування, Kawasaki ZR-7 анічим не виділяється, може, тільки тим, що в нього немає характеру, який би запав у душу. Це просто японський мотоцикл і все! Навіть із зовнішнього вигляду його легко сплутати з іншими двоколісними машинами. Безспірний плюс цієї моделі в її інтернаціональності. Існує декілька версій для різних країн світу, та вони відмітні лише обмеженнями потужності двигуна. Хоча, коли покласти руку на серце, що там іще обмежувати?

І ще: протягом тестування весь час очікував якого-небудь відкриття, нового відчуття, та дарма! Kawasaki ZR-7 нічого нового мені не відкрив. Просто мотоцикл, уповні вартий уваги, але без „родзиночки”. Не лишилося в душі й сліду.

…З ВЕЛИКОЇ ДОРОГИ
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit696.html
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit696_2.html
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit97.html
http://public.fotki.com/yandpyx4/motostuff/suza_bandit97_2.html
Не гаючи часу, та й із потаємною думкою, відразу пересаджуюся на Suzuki GSF 750 Bandit. Та він „бандит”! Вже й не відаю, коли і як до тієї “сузучої” родини пристало таке підхоже прізвисько, проте пасує воно йому якнайліпше. Напочаток невеличкий відступ. Очевидно, що під час проектування цього мотоцикла в конструкторів-дизайнерів були „однаково слушні” прагнення. Бо як пояснити настільки вдале поєднання зовнішнього вигляду, технічних параметрів та бюджетного підходу в створення цієї моделі?

Використання відпрацьованого стилю принесло свої плоди. GSF 750 – молодший брат 1200-кубового „сумоїста”, але спорідненість із чотирисотим „японським бандитиком” у ньому також проступає. Насамперед мені до вподоби спосіб створення цього мотоцикла. У традиційну недорогу трубчасту раму вживлено злегка „погамований” спортбайківський мотор, не забуто в цій „мішанці” й про надійні гальма. Все решта – в традиціях стилю: мінімум прикрас і максимум мотоцикла. Притім вдалось не згубити характеру ані в зовнішності, ані в поведінці.

Потаємна думка: після пересаджування на оцього мотоцикла – тільки б не розчаруватися в „бандиті”. Вихідні параметри не обіцяють нічого такого надприроднього, але нам нам-то відомо, що по одежині лише стрічають. Отож! Після того, як швидко змінили Каву на Сюзі, не виникло жодного дискомфорту, посадження настільки схоже, що попервах не відчуваєш глобальних змін у настрої, та це лиш отак напочаток!

Якими навдивовижу різними можуть бути схожі на перший погляд мотоцикли. Та сама геометрія шасі, та сама маса (різницю на одне кіля до уваги не беремо), але чому планка емоцій під час їзди на Suzuki явно повзе вгору? Може, „звуки музики” спортбайківського мотора, що не забув своє коріння? Чи відточено-спортивна робота КПП, або ж чіпкі гальма, що легко ставлять оцього „класика” на переднє колесо, вселяють у душу юнацький запал та відчайдушність у райдинґ? Навіть архаїчна рама та кволий з вигляду задній маятник ведуть себе без нарікань. У прикрих закрутах є відчуття скручування, але воно не переходить у коливання, як на деяких інших моделях. Так що загалом штивність на висоті.

До слова кажучи, невеличке зменшення довжини та колісної бази, супроти ж попереднього Kawasaki, відчутно в положистих закрутах. Оце й є того небагато, що в Suzuki виходить гірше. Апарат силкується вгвинтити себе в прикрий скрут, а на великій дузі він більш чутливий до зміни траєкторії і не такий стабільний.

Приємно працює двигун, і хоча його характер зумисне пом’якшено під дорожній мотоцикл, відчувається, що потенціал його великий, і на бажання його легко вернути в спортивне річище. Адже не є таємницею, що двигуни серії GSX-R легко „видають на гора” понад 120 к.с., а „задушено” до 77 „коників” лише японських версій мотоцикла.

Несподівано втішила можливість регулювання підвіски, і хоча передня регулюється лише на переднатяг пружин, а задня – на переднатяг пружини та ступеня „відбою” амортизатора, цього вповні достатньо до більш-менш вдалих налаштувань під різні стилі їзди.

Коробку передач навіть не стали модифікувати під дорожній мотоцикл, і всі шість „спортивних” ступенів є саме до речі. Можливо, саме зближений, майже спортбайківський ряд передавальних чисел у цій КПП дає змогу насолоджуватися тягою мотора по всенькому діапазоні обертів. Абсолютно ненапружено і навіть із задоволенням „відклацуєш” передачі, посуваючи стрілку тахометра в зону підвищеного ризику і змушуючи двигуна співати майже фальцетом, при цьому абсолютно точно контролювати його режим.

З ерґономіки немає нічого незвичайного. Постає враження, що всі моделі Suzuki відкалібровано за важелями та пультами управління на кермі. Усе на звичному місці. Про зовнішність та обличкування можна сказати все те ж саме, що й про попередню Каву, різниця тільки в тому, який у кого смак та претензії.

Модель, як і більшість конкурентів, є в обігу багатьох країн світу, тому проблем із запасними частинами чи тюнінґом не повинно бути. Усе, включно із додатковим обладнанням, можна замовити за європейськими каталогами, а єдина відзнака японської версії з обмежувачом (для внутрішнього ринку) – це шкала спідометра, яку відградуйовано до 180 км/год, і невеличка перемичка в блоці управління запалюванням, що не дозволяє перевищувати визначений швидкісний ліміт.

Suzuki GSF750 Bandit явно може більше, аніж обіцяє своїм виглядом. У нього є приховані резерви і він зовсім не збирається переходити в розряд “класиків-стариганів”. Він радше джигун, ніж ветеран.

КЛАСИК СУЧАСНОСТІ
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=20252
http://www.bikepics.com/pictures/043116/
http://www.bikepics.com/pictures/043117/
http://www.bikepics.com/pictures/051290/
http://www.bikepics.com/pictures/051289/
Не знаю навіщо, але найбільшого „класика з класиків” вирішив приберегти насамкінець. Може, з поваги до його начала, або ж до певної монументальності та непохитність позиції Honda CB750 на мотоциклетному ринку. Цей мотоцикл для тисяч „користувачів” був за навчальну парту, для сотень так і лишився „вірним конем” на багато років. Його багатюща історія сягає корінням у 70-ті роки, а леґенди про його надійність живуть у серцях багатьох людей і в наш час. Ніщо так не підтверджує рівень і клас мотоцикла, як його популярність протягом такого тривалого часу.

„Примірник”, що ми його дістали на тестування, належить до останньої модифікації: його виготовлено 1996 року, тобто за віком абсолютно конкурентноздатний. І хай ця Хонда CB 750 дещо по-старомодньому виглядає, та й важча за „братів” майже на десять „кіля”, викреслювати його (чи то-пак її) із списку без чесної боротьби не варто.

Направду класична зовнішність не обдурює. Мотоцикл простий та надійний. І нехай тонка трубчаста рама викликає посмішку в „просунутих” райдерів, і два амортизатори „рюкзачного” типу (компенсаційний бачок кожного з амортизаторів „покоїться” на ньому ж. - Я.) у задній підвісці малосумісні із сучасністю. 215 кілограмів сухої маси не зовсім жваво розганяє повітряний 75-сильним мотор, та при всьому оцьому є певний шарм у образі та поведінці леґендарного CB 750, або “сі-бі севен фифті”, як його звично кличуть на Заході.

Під час посадження передовсім відчувається фундаментальність. Кермо ширше й нижче, сідло м’якіше та комфортніше, аніж на попередніх “піддослідних”, посадження не провокує на екстрім. Дивне відчуття породжують усі органи управління: здавалося б, усе як у інших, та до „хондовських” звикаєш миттєво. На ділі, чи то-пак на дорозі, „старенька” не така бадьора й чула, як опоненти, але їй цілком до снаги й у закруті черкати по асфальті підніжками, не напружувати пілота під час руху по прямій, в будь-якому режимі легко пропихати свою тушку в насиченому міському транспортному потоці. Вона пробачає багато помилок, спокійна та прямолінійна, можна її розігнати на прямій дорозі й далі взагалі не втручатися „в процес”.

Апарат слухняно тримає заданий курс. Коробка передач, як, власне кажучи, на всіх мотоциклах Honda, абсолютно послушлива, можна сказати, еталон з усіх параметрів. Розтягнуті передачі цілком відповідають загальній поведінці мотоцикла. Його не хочеться мордувати в червоній зоні тахометра, та й їзда, коли його пришпорити „й у хвіст, і в гриву”, дається му насилу. Гальма - нормальні, та під час аґресивної їзди та серйозному їх нагріванні відчувається, що вони „на межі”. Звісно, „вуличні війни” їй не до снаги: важкувата, й до того ж її мотор надто спокійний, але радість пересування на двох колесах ця Хонда дає вповні. Ненайсучасніші підвіски, але, попри те, вони справляються зі своїми обов’язками на відмінно, і лише „хитавиця” заднього колеса на глибоких повздовжніх нерівностях дає знати про архаїчність конструкції.

Невважаючи на досвід і кваліфікацію, будь-який пілот дістане від цього мотоцикла все, на що той зугарен. Такий-собі класик „у квадраті”, що не обіцяє нічого фантастичного, і вповні відповідає своєму іміджеві. Просто гарний мотоцикл без прикрас і реверансів у бік споживача. Вигляд цілком відповідає змісту, чим, схоже, й можна пояснити немеркнучу популярність Honda CB750 на всіх континентах протягом вельми тривалого часу.

Про аксесуари й запасні частини годі й казати: тільки лінюх не додав до „свого каталогу” „штучок” та „прибамбасів” на один з найпоширеніших у світі мотоциклів.

БЕЗ ПРИКРАС
Настав, отже, час розставити остаточні пріоритети. Спосіб визначення приналежності до того чи іншого класу мотоциклів лежить глибше, аніж ми гадали. Одного зовнішнього вигляду й технічних характеристик недостатньо, щоб винести остаточний вердикт. Та все ж…

Kawasaki ZR-7: амбіційний неокласик, „піжон” із зовнішності, по суті – дилетант. Прикро вражає очквидною невідповідністю можливостей шасі й двигуна.

Suzuki GSF750 Bandit: бандит – він і є бандит, потайний дорожній хуліган з великим потенціалом, й до того ж маскується під „неокласика”.

Honda CB750: „навчальна парта” усіх часів і народів, і нічого образливого в цьому немає, як то кажуть, мотоцикл „на всі 100”, без удаваної скромності й невиправданих амбіцій.

Гадаю, що кожен для себе віднайде ще багато додаткових рис у кожному із цих мотоциклів. Як на мене, то дуже складно розташувати їх на п’єдесталі в певному порядку, в кожного з них є своя привабна сторона, і в кожного можна віднайти якийсь ґандж.
ж. Моторевю
(Консультація під час перекладу - Наталка)

Кілька слів від покірного слуги.
Признаюся, назву статейки „Шарм…” вже сам додумав – нехай дарують за це „моторевюшники” (в ориґіналі „Огонь, вода и медные труби” - як бачите, від скромності не потерпаю…). Бо виходив із принципів „живучості” та невмирущості класики. Але класики… справжньої. Такої, з одного погляду на котру в пам’яті постають приємні спогади, в душі тенькає щось приємне, а до голови приходить: ех, як ото було колись!..
Хоча було, та… не загуло! Тож, поправивши трохи на свій лад „мотохірургів” з „Моторевю”, злапав себе на думці щодо, власне, змісту, що його був напівсвідомо (чи взагалі несвідомо!..) заклав у назву: та треба було до спарингу нашій „давній красуні” Хонді CB 750 узяти таких же "бравих хлопаків" (також 750-кубових, звісно), що цілком відповідають вічній концепції „справжнього мотоцикла”, а саме: згаданого повище (через той же двигун) Kawasaki ZR 750 Zephyr та Suzuki GSX 750 – вони б ідеально пасували одне до одного!
(Може, й через це пояснюється скромність добутої інформації на 750-кубового Судзукі „Бандита”: модель призначено виключно на специфічний внутрішній японський ринок, тож у Європу він потрапляє так, вряди-годи, та й то через „сірих дилерів”. А в Росію й на наші терени байк надходить прямісінько з Японських о-вів. Тож узяли на тестування те „класичне 750-кубове”, що було напохваті… Лінки, що ми дали на нього - це без усякого сумніву, та щоб не вводити в оману, - на 600- та 1200-кубові модифікації: мотор першої - відверто слабший за майже спортбайківський 750сс, а друга – доволі тяговита, та все ж не така екстремальна…)

750-кубовий Kawasaki Zephyr із чотирициліндровим рядником повітряного охолодження зугарен повернути спогади молодості. Справжній класик, як то кажуть, до „кісткового мозку”! Не вимагає од водія нічого, окрім одного бажання їздити.
Аналогічна 750-кубова Suza GSX із таким же чотирициліндром тільки з фірмовою повітряно-оливною системою охолодження – просто… старий-добрий, вірний залізний кінь: жодної пластмасової деталі не має в собі!

Красуня Хонда – як жінка в бальзаківськім віці!
(Але тільки вважайте: не поломіть собі очей, хе-хе)

Яндрух - 29-8-2005 у 15:21

Moto GP

БОГИ, ЩО РОЗГНІВАЛИСЯ

Черговий етап МотоGP у Чехії став до непристойності подібним до італійського, що пройшов був 5 червня в М’юджело: через подіум, якого цілого „окупували” представники однієї з „найгоночніших” націй у світі - італійці.

Чехія дуже прихильна до мотоцикла. Батьківщина культового пива та не менш культового шкла, окрім того, славна ще й своєю інженерно-конструкторською школою, що вповні виявила себе як у автомобіле-, так і в мотоциклетобудуванні. Тож сьогодні недивно бачити в списку конструкторів у мото ґран-прі незвичне для нас ім’я ”Blata”, що є однойменною чеською фірмою – випускником малокубатурної мототехніки, а заразом – виробником гоночного супербайка (!) з 5-циліндровим двигуном на серію GP, і яка після нещодавнього етапу посіла „почесну” шосту сходинку конструкторського заліку, вслід за головними „гравцями”. (До слова сказати, на підході в них – новий болід із 6-циліндровим (!!) двигуном, дебют якого мав відбутися саме вдома, на чеському етапі, та проте його було трохи відкладено через тривалість розробки саме мотора.)

Змагання з шосейно-кільцевих мотоперегонів на трасі в Брно проводилися вже в 30-их роках минулого сторіччя. Як і скрізь у той час, траса цілком відповідала визначенню класу змагання: на один день просто перекривалася певна ділянка звичайного шосе із безліччю нійрізноманітніших закрутів, додавався ще спеціально збудований під отакі спортивні змагання відрізок асфальтового полотна і отаким чином проводилися мотоциклетні перегони.

Отож недільне чеське ґран-прі не стало винятком у масовості відвідин: 79 тисяч уболівальників, що були присутні на трибунах, і ті, що окупували саму трасу довкола, промовляли самі за себе. Чимало мотоциклістів з’їхалося чи не зі всієї Європи. Й до того ж, починаючи з цього гран-прі, після майже місячної „відпустки”, змагання вступили в другу частину світової першості, яка завершиться третім іспанським етапом у Валенсії аж 6 листопада (коли вже в нас, певно, випаде перший сніг).

На стартовій градці з поулу стартував, нині вже напевно можна так вважати, головний невдаха цьогорічного чемпіонату – іспанець Сете Джібернау. Висококласний мотогонщик, що пройшов мотоциклетну гоночну школу з дитячих років, загартований у чималій кількості змаганнях такого престижного рівня спортсмен, у Чехії був, як ніколи, настроєний по-бойовому: підтвердженням цього й було вибороне в переддень перегонів право виступати з першої позиції першого ряду – показав найліпший час проходження кола.

Трек у Брно доволі широкий, майже „формульний”, тож є чимало „пляцу” на обгони. І хоч закрути довгі, деякі з них закриті - в такому легко схибити, відійшовши від траєкторії заледве на кілька сантиметрів убік.

По тому як було дано старт, постало таке враження, що наступна серія з боротьби двох самолюбств, яка розпочалась була ще на Саксенрингу в Німеччині, триватиме й далі: протягом усього часу, коли тривала сама гонка, лідер перегонів почергово змінювався – то Валентино Росі, то Сете були на вістрі гонки. Та десь ізсередини гонки (завдяки тактичним прийомам лідера гонки Доктора Росі) „зарухалися” задаля третього місця й інші учасники: друге, напевно, дихання після відпочинку набула Ducati італійця Лоріса Капіросі, що попервав був дещо не витримав темпу перегонів, та небавом увійшов, певно, в кураж; бразилець Алекс Баруш з команди Camel Honda виринає із глибини пелетону, як дідько з кабатирки, і розправляється з усіма, впритул дихаючи двом лідерам у спину; Марко Меландрі з Movistar Honda раз-по-раз мусить „буцатися” з Нікі Гейденом з Repsol Honda.

Після чергового короткотривалого лідерства Сете, Доктор Росі на підході до останнього кола атакує іспанця й відновлює собі перше місце, а відтак упевнено йде в відрив. І тут розгортається щось неймовірне: добре видно, як Сете дивиться десь униз своєї Хонди, яка раптово сповільнюється й… зупиняється. На останньому колі!
Сього дня боги не були прихильними до іспанців…

Другим прийшов той же Л. Капіросі на Ducati, а третім… Макс Б’яджі на своїй Honda, що невідомо відки вигулькнув, і як опинився за Лорісом.
Як видно, подіум знову весь італійський.

Результати Ґран-Прі Чехії:
1. Rossi
2. Capirossi + 1,8 с
3. Biaggi + 3,4
4. Barros + 4,1
5. Hayden
6. Melandri
7. Edwards
8. Checa
9. Bayliss
10.Tamada
11. Roberts
12. Nakano
13. Hopkins
14. Elias
15. Hofmann
16. Aoki
17. Rolfo
18. Xaus

Становище в Чемпіонаті після Ґран-Прі Чехії:
1. Rossi 261
2. Biaggi 129
3. Melandri 126
4. Edwards 123
5. Gibernau 115
6. Barros 114
7. Hayden 113
8. Capirossi 92
9. Nakano 69
10. Checa 59
11. Bayliss 54
12. Tamada 48
13. Roberts 41
14. Xaus 26
15. Hopkins 35
16. Elias 31

Командний залік після Ґран-Прі Чехії:
1. Gauloises Yamaha Team (Yamaha) 384
2. Movistar Honda MotoGP (Honda) 241
3. Repsol Honda Team (Honda) 241
4. Camel Honda Team (Honda) 168
5. Ducati Marlboro Team (Ducati) 151
6. Kawasaki Racing Team (Kawasaki) 116
7. Team Suzuki MotoGP (Suzuki) 77
8. Fortuna Yamaha Team (Yamaha) 67
9. Konica Minolta Honda (Honda) 60
10. D'Antin MotoGP (Ducati) 16
11. Blata WCM (Blata) 5
12. Team Proton KR (Proton KR) 2
13. Moriwaki Racing (Moriwaki) 1

Кубок Конструкторів після Ґран-Прі Чехії:
1. Yamaha 265
2. Honda 218
3. Ducati 102
4. Kawasaki 97
5. Suzuki 66
6. Blata 5
7. Proton KR 2
8. Moriwaki 1

І наустанок – Мариська (і ше дешо…)
(Тільки вважєйте: не пулуміт си вочі!)

Яндрух - 30-8-2005 у 13:14

thoughts of Moto GP

А ДЕ Ж ПРАВДОНЬКА?!

Цікаво стали розвиватися події: про недільне Гран-Прі в Чехії на сайті євроспорту – ТВ-каналі, що володіє ексклюзивним правом транслювати MotoGP! – анічичирк!! Ба більше: ні на британській електронній версії каналу, ні на німецькій – та ж сама порожнеча. Тільки на французькому подані загальні відомості. Але таки подано! Бо на попередніх – ну немає зовсім!!

Ще б пак! Такого розвитку подій не сподівалась навіть сама фірма Хонда: топ-пілот команди Movistar, яка використовує на змагання супермотоцикли Honda, Сете Джібернау вже не вилетів, як на попередніх етапах, у гравій (через свою помилку), а, їдучи другим, узагалі… не доїхав до фінішу, через те що НА ОСТАННЬОМУ КОЛІ СТАВСЯ ПОЛОМ МОТОЦИКЛА!!!!!!!
Що це: банальний збіг обставин у часі, задавлена технічна проблема конструкторів мотоконцерну „номер 1 у світі” “Honda” чи – отакої! – диверсія з боку “номер другого” – фірми “Yamaha”!

Те, що на євроспорті є „хондівські” „заслані козачки”, тепер уже ні в кого не викликає сумніву: інфа з першоджерела свідомо не подається задля збереження іміджу компанії. Відставання на 47 очок у заліку конструкторів (вважай, виробників двигуна) у престижному змаганні – то вам не скандальчик із відкликанням цивільної мототехніки на ринку через те, що… „недогледіли”.
(Хоч, коли покласти руку на серце, то Хонда від такого майже не потерпала: двигун Honda вже давно став синонімом високої надійності та якості. То – аксіома, яка напротивагу теоремі не потребує доведення, як відомо.)

Ну, що ж, чекатимемо з нетерпінням, як події розвиватимуться далі. І нагадаємо, що наступний етап з шосейно-кільцевим мотоперегонів класу Grand-Prix відбудеться 18 вересня в… Японії – як відомо, на батьківщині всіх японських супермотоциклів…

Яндрух - 31-8-2005 у 14:26

thoughts of Moto GP

ПАЛЬНЕ. ОНДЕ ПРИТИЧИНА!

Нарешті електронні моторесурси отямлюються від недільної оказії на трасі в Брно і подають деякі міркування щодо іспанського мотогонщика Сете Джібернау з команди Telefonica Movistar Honda, який, ідучи другим, по-загадковому зійшов з траси на останньому колі перегонів.

Джібернау все ще шукає відповідей на тест-заїздах у Брно
Новини motogp.com

Як і пообіцяв у неділю, Сете Джібернау провів понеділкові тест-заїзди на треку в Брно, щоб виявити таємничу неполадку на своїй бойовій Honda RC211V, яка лишила його без пального на останньому колі животрепетого Gauloises* Grand Prix Ceske Republiky. Виждавши, поки в віторок пополудню автодром відкриється знову, він зробив серію кіл у сідлі боліда, проїхавши достоту так само, як тоді в неділю, коли покинув піт-лейн на перегони.

Іспанець так висловив свою думку: „Сьогодні ми важко попрацювали, щоб знайти причину тої неполадки, що сталася на перегонах у неділю, та поки ми не проаналізуємо всі дані, що назбиралися, в нас не буде на це відповідей. Мотоцикл, якого ми використали сьогодні, був достоту таким, яким був на перегонах, із тим самим типом шин, підвісками, двигуном, усім, тож я сподіваюся, що ми з’ясуємо, в чім був збій”.

Також у вівторок Джіберно взявсь за випробування нової Honda RC211V, але визнав, що був справедливим щодо того, що вже був сказав, що, мовляв, уже не випробовуватиме мотоцикла. „На сю хвилину це мене хвилює найменше, - сказав він. - Ми з командою просто зосередилися на вирішенні цієї проблеми, розібратися із нею, так щоби такого не сталося знову”.

У вівторок на треці до Джібернау приєдналися його товариш по команді Telefonica Movistar Honda Марко Меландрі, а також інші, вже „хондівські”, але з інших команд, напарники: Макс Б’яджі (Repsol Honda), Нікі Гейден (Repsol Honda), Алекс Баруш (Camel Honda Team) і Трой Бейліс (Camel Honda Team). Усі гонщики Ducati, Suzuki, Kawasaki та Blata WCM теж вийшли на трек у повному складі, тільки команда “Yamaha” не мала повної комплектації – через Рубена Кзауса, якого не було від початку гоночної сесії.

Після гоночного вікенду, на якому можна було вздріти лише одну аварію – зіткнення Валентино Росі з Троєм Бейлісом, – у вівторок, на тестових заїздах, було кілька падінь, „за участю” іспанця Карлоса Чеки та британця Джеймса Елісона в списку. Британця доправили в поліклініку, де він пройшов перевірку видимої рани на лівому лікті.

*Gauloises – „Ґалоас” - тютюновий концерн, титульний спонсор команди Валентино Росі (Gauloises Yamaha Team). – Я.

Яндрух - 12-9-2005 у 16:15

World Superbike

ГОЛАНДСЬКИЙ ДУБЛЬ ВЕРМЮЛЕНА
Позаминулої неділі, 4 вересня, відбувся черговий етап чемпіонату світу з мотоперегонів у класі „Супербайк”. Дійство сього разу відбувалося в Нідерландах, на трасі поблизу Ассена.
Трек там доволі швидкісний і дещо специфічний: поворотів усіляких на ньому – аж кишить! Навіть стандартної (проти решти) прямої „старт-фініш”, як такої, немає: все всіяно тими скрутами: пологими і не дуже. Автодром компактний, як японський двигун. Можна зрозуміти: в малесенькій казковій Голандії, країні тюльпанів, дуже важко було виділити стільки пляцу не під свіжі тюльпанові насадження, а на гоночну трасу, де мотоцикли шкідливими викидами забруднюватимуть стерильну матінку-Європу, супроводжуючи шаленим завиванням гоночних моторів…
Хоча Голандія вважається справжньою Меккою мотоциклістів: тут найбільша частка зареєстрованих мотоциклів на одиницю площі!

Зазвичай змагання в Супербайку проводяться двічі: мотоциклісти мають вийти на старт у двох однакових заїздах, кожен із яких має меншу кількість кіл, аніж у MotoGP.
Ще кілька років тому назад Супербайк загалом у світі був популярніший за MotoGP: власне, в Сполучених Штатах проводився і проводиться свій окремий, внутрішній чемпіонат у цій категорії під егідою своєї мотоасоціації (АМА). І тільки цьогоріч (за 10 років перерви) за океаном відновилися клясичні мотоперегони на Лаґуна Сека. А на Британських о-вах, попри ефемерну приналежність до Європи, і попри тривале проведення там GP, власне, British Superbike має славу "кузні кадрів", чи то-пак, доброї школи в підготовці мотогонщиків до світової першості.

Голандський етап пройшов доволі динамічно. Обидва заїзди виграв австралієць Кріс Вермюлен на Honda CBR 1000RR : вирвавшись одразу після старту вперед, більше як сто метрів нікого близько до себе й не підпускав. А захоплююче дійство розгорталося поза його спиною, де за друге місце „билися” японець Нор’юкі Гаґа і екс-чемпіон, британець Джеймс Тоузленд відповідно на Yamaha YZF R1 і Ducati 999F05. Через таку аґресивну, „нервову” їзду, постійні обгони, шо чергувалися як із одного боку, так і з другого, режисер трансляції, мабуть, не встигав за вчасним поданням картинки з „місця події”…
Лідер чемпіонату, австралієць Трой Корсер на своєму супершвидкісному "джіксері", маючи добрячий відрив од найближчого переслідувача, притримується командної тактики і не надто „рве когті”: в обидвох гонках він ішов четвертим доволі спокійно. Хоч і відчувалося, що за найліпшої нагоди він здатен вирватися вперед і атакувати лідера голандського трека К. Вермюлена, та проте він вирішив не ризикувати, і не обходити тих двох, що були перед ним, „мотобезумців”, котрі не на жарт „зчепилися” одне з одним.

Чемпіонат світу в класі “Superbike”, Ассен (Голандія)
Результати 1-го заїзду:
1. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'36.029
2. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'39.425
3. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'40.905
4. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'42.844
5. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'46.104
6. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'48.555
7. Lorenzo Lanzi - Ducati SC Caracchi - Ducati 999RS - 33'48.690
8. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 33'56.624
9. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'56.901
10. Pierfrancesco Chili - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 34'03.720
Результати 2-го заїзду:
1. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'34.053
2. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'34.138
3. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'37.371
4. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'39.991
5. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'40.447
6. Lorenzo Lanzi - Ducati SC Caracchi - Ducati 999RS - 33'50.533
7. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 33'51.308
8. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'56.391
9. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 34'04.854
10. Ben Bostrom - Renegade Koji - Honda CBR 1000RR - 34'08.124

Загальний залік у чемпіонаті „Superbike” після етапу в Ассені:
1. T. Corser - 370
2. C. Vermeulen - 284
3. R. Laconi - 214
4. N. Haga - 203
5. J. Toseland - 197
6. Y. Kagayama - 187
7. C. Walker - 130
8. P. Chili - 119
9. A. Pitt - 117
10. K. Muggeridge – 100

І, як звичайно - WSB baby

Яндрух - 12-9-2005 у 16:25

WSB

ВЕРМЮЛЕН І ЛАНЦІ ПЕРЕМАГАЮТЬ НА 10 ЕТАПІ EUROSPEEDWAY WSB НА ЛАУШІЦ-РІНҐУ В НІМЕЧЧИНІ

Передовсім кілька слів про сам „рінґ”. Нещодавно збудований на території колишньої НДР мото-, автодром, він являє собою величезний комплекс на проведення на ньому змагань з моторних видів спорту. Розміщено на ньому навіть трек-овал на кшталт того, на якому проводяться перегони Indy в Штатах.

З „поулу” сього разу, 11 вересня, в неділю, стартував молодий, перспективний італійський мотогонщик Лоренцо Ланці з команди Xerox Ducati. Як і „годиться” для молодого, старт мало що не провалив, а наблизившись до першого закруту на пізньому гальмуванні, не втримав свого двоциліндрового Ducati на траєкторії і був змушений за інерцієїю рухатися по допоміжній доріжці, за що потім його було фатально „наказано” в вигляді звичайного, „неробочого”, проїзду через піт-лейн, яке й лишило його місця на подіумі в першому заїзді.

Німецький етап став майже другою серією по голандськім, бо японський пілот Yamaha Нор’юкі Гаґа знов на треці „бився”, як зубр, але сього разу вже з Крісом Вермюленом на Хонді.
Впало в око вражаюче проходження скрутів Крісом на пізному гальмуванні в керовагому заносі заднього колеса – яке ж то треба мати відчуття трекового супербайка, щоб так упевнено „занурюватися” в закрут, і виходити з нього ну майже по-ендурівськи!

Трой Корсер на „Євроспідвей” відновив своє звичне перебування на подіумі, якого необачно втратив був у Ассені, хоч і намагався „дати бій” тим двом лідерам, що були на вістрі атаки один з одним.
Загалом на подіумі трійця призерів здавала собі справу в тім, що на них ще чекає другий заїзд, тому шампанського напевно тільки пригубили (бо так нап’ються, стануть п’яними і буде “інцидент” на трасі…). А японець Нор’юкі, рішивши компенсувати сю кричущу несправедливість, взяв бутель з шипучим трунком і пообливав дівчє на подіумі, що було в коротенькій білосніжній сукенці…

В другому заїзді Лоренцо Ланці в відвертому „бою” не дав жодного шансу перемогти себе.
Попервах, проґавивши, як завше, старт, але відтак уміло й технічно протиснувшись крізь своїх суперників, на недовго віддалився від тих же двох Вермюлена з Гаґою, дав їм ще одну гарну нагоду „побуцатися” між собою. Японець, вийшовши на другу позицію, швидко наздогнав італійця і щоразу використовував можливість обігнати його на гальмуванні до входження в поворот по його внутрішньому радіусі. Та молодий італієць виявився не „з хлопчиків на биття”: він входив у закрут свідомо по зовнішньому, більшому радіусі, тим самим зберігаючи в скруті досить високу швидкість, і як наслідок, на виході з нього знов був попереду. Та не довго музика грала для Гаґи, не довго він випробовував на міцність молодого гонщика Ducati: на останніх колах в його Ямахи R1 доволі сильно зносилися обидві шини, що не могло не вплинути на керованість байка особливо в поворотах – і як наслідок, саме в пологих закрутах він явно відставав, надолужуючи відтак на прямих.
Кріс Вермюлен знов витворяв казна-що із своїм байком, пускаючи задню шину в юз – але таки не вдалося наблизитися до лідера гонки Л. Ланці. Друге місце в підсумку.

Для лідера чемпіонату Троя Корсера другий заїзд став невдалим: десь на другому колі припустився помилки в закруті (а може, попав колесом на масну ділянку) і вилетів у гравій. Але, ставши на ноги сам, обтрусивши з себе пісок, зразу підняв мотоцикля і сунувся прожогом на трек – доганяти пелетон. Був 18-им, а фінішну лінію перетнув 13-им – справжній майстер своєї справи!
На подіумі нова трійця призерів уже дала собі волю: трохи попшикали одне одного шампаною, понапивалися (що стали вже криво ходити по подіуму…), кілька разів „помачали” публіку надолі. Ну, а наш „японський ловелас” Нор’юкі Гаґа сього разу „взявся” за дівчє з протилежного боку подіуму, що та аж утекла за лаштунки!

Чемпіонат світу в класі “Superbike”, Лауштіц-рінґ, Eurospeedway, Німеччнина
Результати 1-го заїзду:
1. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 33'36.029
2. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'40.905
3. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'42.844
4. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'39.425
5. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 33'48.555
6. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 33'46.104
7. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 33'52.957
8. Lorenzo Lanzi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 33'55.364
9. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 34'00.992
10. Ben Bostrom - Renegade Koji - Honda CBR 1000RR - 34'10.695
Результати 2-го заїзду:
1. Lorenzo Lanzi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 40'20.947
2. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 40'21.787
3. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 40'25.545
4. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 40'26.238
5. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 40'37.183
6. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 40'39.309
7. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 40'47.307
8. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 40'47.400
9. Steve Martin - Foggy Petronas Racing - Petronas FP1 - 40'48.023
10. Pierfrancesco Chili - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 40'58.250
11. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 41'01.944
12. Giovanni Bussei - Kawasaki Bertocchi - Kawasaki ZX10 - 41'05.256
13. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 41'05.432

Загальний залік у чемпіонаті „Superbike” після етапу в Лауштіці:
1. Troy Corser - 389
2. Chris Vermeulen - 329
3. Noriyuki Haga - 239
4. James Toseland - 215
5. Regis Laconi - 214
6. Yukio Kagayama - 211
7. Andrew Pitt - 137
8. Chris Walker - 130
9. Pierfrancesco Chili - 125
10. Lorenzo Lanzi - 118
11. Karl Muggeridge - 111
12. Norifumi Abe – 110

Конструкторський залік після німецького етапу:
1. Suzuki - 408
2. Honda - 345
3. Ducati - 331
4. Yamaha - 280
5. Kawasaki - 153
6. Petronas - 37

А зараз настала черга трохи позирати на мистецтво - Сorona Suzuki girls

Яндрух - 8-10-2005 у 14:24

знайомство

Honda VFR 800: комфортабельний шосейник

Цей мотоцикл багато хто називають кращим зі всього, що було створено досьогодні зі спортивно-туристичних моделей. Спробуймо дібрати глузду, чому се так.

Історія
1983 року було представлено перший мотоцикл Honda VF 750F Interceptor. Будучи прекрасним дорожнім байком, Interceptor заразом завоював вісім перемог у АМА Superbike (американська категорія Супербайк), включно з перемогою в тій же американській Daytona 200, і фінішував другим у загальному заліку. Через три роки Honda переопрацювала мотоцикл, і він дістав літеру „R” після індексу „VF” - „VFR 750”. Його двигун V4 отримав привід ГРМ шестернями і 10%-ове збільшення пікової потужності та крутного моменту. Двигун помістили в алюмінієву раму, прикрили обтікачами й, окрім того, загальна маса мотоцикла стала меншою на 20 кілограмів. У серії Superbike чемпіоном став гонщик Фред Меркель, другу сходинку посів Вейн Рейні. Обидвоє виступали на VFR. Проте мотоцикл зберіг усе потрібне на комфортну повсякденну їзду. 1990 року лінія мотоциклів Honda з двигунами „на 750 „кубів” розділилася, давши орієнтований на трек RC30 і дорожній VFR 750F. 1994 року поділ поглибився з появою суто спортивного RC45 (якому на дороги загального призначення виїжджати вже було заборонено) і „дружнього”, стерпного до помилок водія, комфортабельного ’94 VFR 750F, що 1994 року від незалежних мотовидань отримав титул найліпшого 750-кубового мотоцикла. Та фірма Honda не втихомирилася на досягнутому і 1998 року з’являється 800-кубова версія мотоцикла з впорскуванням палива. Ця нова версія виявилася швидшою, керується ліпше, і стала ще комфортабельнішою, ніж та, попередня. Взагалі, Honda зробила майже неможливе, поліпшивши практично всі й не втративши аніжодної відмітної риси, через що сей мотоцикл так полюбили. Він так і лишився стерпним і таким, що надихає на нові, не спробувані раніше, речі.
http://www.bikepics.com/pictures/000692/
http://www.bikez.com/motorcycles/honda_vfr_800_f_2000.php
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=249

Комфорт
Цим словом характеризуються відчуття від перебування в сідлі VFR 800. Кермо розміщено нанебагато вище, аніж на старій 750-кубовій моделі. Шпара під лобовим шклом, попри вдавану абсурдність, допомагає зустрічному потокові повітря пройти над водієм. Звужені боковини бака, котрі охоплюються коліньми, дозволяють утримувати зручне положення в далеких поїздках, а сідлище - грубше і м’якше, аніж на будь-якому спортбайкові. Причому конструктори подбали і за комфорт пасажира, і він не відчуває себе зайвим під час поїздки вдвох. На будь-якій дорозі та за будь-яких погодніх умов VFR 800 легко відривається від старого VFR 750 за рахунок ширшого діапазону роботи двигуна і майже на 10 відсотків збільшеної потужності. Впорскування палива дає змогу точніше дозувати “газ” і не мати провалів, коли різко „відкрутити” ручку „газу”.

Двигун і ходова частина
Об’єм камер згоряння циліндрів збільшився на 33 куб. см, що дало 10-відсотковий приріст потужності та крутного моменту. Впорскування палива дозволяє, як уже було сказано, дуже точно дозувати подачу суміші в циліндри, що особливо важливо в закрутах. VFR 800 дістав нові циліндри з алюмінію, обробленого особливійшим способом, а ступінь стиску було підвищено до 11,6 замість попередніх 11,0. Відмітною рисою мотоцикла є консольне кріплення заднього колеса. Пера передньої вилки було рознесено на 12 мм задля підвищення торсіонної штивності (опір скручуванню).

На мотоцикл установлено гальмівну систему LBS третього покоління. Працює вона таким чином: натиснувши на переднє гальмо, спрацьовує і заднє, але з меншим зусиллям. Достоту така ж ситуація і з важелем заднього гальма, тільки навпаки: спрацьовує з меншим зусиллям переднє. Усе це спричиняє цікавий ефект: мотоцикл на гальмуванні ніби втискується в асфальт, без клювка передньою частиною, а загалом гальмування відбувається ефективніше, аніж як, напр., на спорбайках, де застосовують тільки одне переднє гальмо. За звичайних умов (не на треці) це додає впевненості і знижує ризик блокування коліс. Не забула Honda й за любителів відпалити ґуму на місці: якщо переднє колесо не крутиться, гальмо заднього колеса, коли переднє витиснуте, не працює.

Радіаторів охолодження розміщено по обидва боки мотоцикла і за рахунок різниці тисків повітря, що попадає під обтічник (ділянка високого тиску) і ззовні, працюють ефективно, не утворюючи додаткових перешкод рухові так само, як у випадку радіатора, розміщеного впоперек мотоцикла.

Доповнення
До приладової дошки входять аналогові тахометр (на білому тлі) і спідометр (на чорному). Окрім того, є РК-дисплей, на якому висвітлюються цифрові покази рівня палива, температури охолоджувальної рідини та температури „за бортом”. І ще крім того, він має одометр і два лічильника пробігу, що обнулюються. Ну, і як у кожного туриста, що себе поважає, - годинник. Подбали і про пасажира: бильця обабіч, за яких він тримається під час їзди, було замінено зі стальних на нейлонові, що є не такі чутливі до температури, і загалом приємніші на дотик. Для тих, хто воліє їздити одинцем, пасажирське місце може бути закрито пластиковим кожухом. Місткості багажного відділення вистарчає, щоб розмістити в ньому замок на гальмівний диск і набір інструментів. Навіть невважаючи на збільшену масу, наявна центральна підставка.

Honda VFR 800 і Yamaha R1
Дивне порівняння, чи не так? По-перше, VFR 800 – це швидкий мотоцикл. По-друге, Yamaha все таки швидше. Набагато. Та попри те, напівспортивна-напівтуристична Хонда на запрудженій дорозі веде себе не зугірш від екстремальної Ямахи, а під час їзди в корках водієві Хонди комфортніше продиратися поміж автівок – адже мотоцик не такий нервовий, як R1. На далекі поїздки Yamaha R1 не годиться, оскільки надто велика вага припадає на зап’ястки рук, а до кліпонів керма тягнутися далеко. Окрім того, обтічник Honda захищає проти вітру, не змушуючи лягати на бак.

Висновок
Жоден байк не може бути всім одразу. VFR 800 не гоночний мотоцикл, не кросовий – це спортбайк. У його класі немає мотоциклів, із якими він міг би зрівнятися. Річ навіть не в 800-кубовому об’ємі двигуна, а в тім, що це спортбайк, збудований спеціально, щоб уживати його в повсякденному житті, на вулиці. І він задля свого господаря-водія не поступився ані комфортом, ані потужністю. Скажемо коротко, Interceptor – це звучить гордо!

тест-драйв

ВІД ЛЮБОВИ ДО НЕНАВИСТИ…

… - один ступень або, можна сказати, зовсім хитка кладка…
Honda VFR800FI, 781 см3, 106 л.с., 255 км/час., $6500, 1998 г.в., на спостереженні з 2002 р.,
180 тис.км
Текст-ориґінал на motoreview.ru

Усе пізнається з порівняння. Ото коли б не спробував одного разу чужого VFR-а, то ніколи б не дізнався, що в мене він зовсім інший – „правильний”. Адже не лише ми обираємо собі мотоцикли, а й вони обирають нас…

Кохання з першого погляду з Хондою VFR у мене не склалося. Замовив його (радше її) та оплатив, як то кажуть, із заплющеними очима, жодного разу не поїздивши перед тим на ньому. Мотоцикла було спеціально придбано на поїздку в Європу, що накреслювалася на літо. Тоді в мене була Yamaha YZF600R Thundercat, яка зовсім не „тягнула” на номінацію „мій вибір” у категорії „туристичні мотоцикли”. Тож, коли набігла гарна можливість придбати хай навіть „задушений” VFR800FI з внутрі-японського ринку за приступною ціною, ні секунди не вагався. Отже, VFR неквапливо їхав до мене з Японії, а я катався далі на Ямасі Thundercat. Аж ось приятель запропонував мені обмінятися на певний час: він узяв мого „громового кота” (так перекладається з англ. thundercat), а я одержав його „віфера”.

Перше враження про мотоцикл було препоганим. Що за важка, неповоротка корова?! VFR зразу ж здавсь мені надзвичайно великим і незґрабним. Дзеркала космічного розміру створюють ілюзію великих габаритів: в густому потоці автомобілів постає відчуття, що мотоцикл ось-ось зачепить кого-небудь краєм свого бічного пластика. Звішуватися в закрутах незручно, та й повертає він якось „не так”, нервовий якийсь (тіпає ним, як відомим паралітиком з блискучими очима…). В корках, під час маневрування, чомусь „завалюється”, увесь час доводиться працювати зчепленням. Прикро враженим я тоді був. Ну, нічого, думаю: добре, що по прямій їздить - перескочу в Європу та й продам чимхутчіш. Тож коли вже мій замовлений VFR нарешті прибув, особливої якоїсь утіхи не зазнав, а просто поїхав на ньому кататися. І почалась зовсім інша історія.

Оті дві, здавалося б, такі однакові Хонди виявились цілком різними мотоциклами. Постало таке враження, що вони тільки ззовні схожі одна з одною. А й досі не доберу глузду, у чому тут річ. Мабуть, у них по-різному налаштовано підвіски, різна ґума шин, можливо, по-іншому зношені амортизатори, може відмітні настройки моторів. Хто його зна… Для того, щоб докладно з’ясувати різницю з-поміж двох уживаних мотоциклів, треба, либонь, щоби команда професійних тестерів „заїздила” їх „у дим”. Тому розповідатиму лише про свого „віфера”.

Погода прекрасна, настрій чудовий, і відчуття од їзди цілковито інші. Мотоцикл, як то кажуть, сам їде! Звук у V-подібного чотирициліндра… де там „рядникам”, жодної магнітоли не треба: заслухаєшся! Хочеться їхати і їхати.

Звик до нього відразу, сливе за перших півгодини їзди. „Віфер” виявився навдивовижу вигідним мотоциклом. Він дуже стійкий на дорозі, але й повертає охоче, тільки радше кермом, чи то-пак отим горезвісним „контркермуванням”, а не нахилянням корпусом тіла. Не нервовий, а радше тяговитий; він легко набирає швидкість практично на будь-якій передачі. Великий „приладник” легко читається, в дзеркалах видно все, що потрібно і не потрібно. „Віферовським” „свічадам” можна хвалу воздавати – кращих за них поки що не бачив. Оптика теж гарна: дві великі передні фари прекрасно освітлюють дорогу і не дають забути про своє існування навіть хвацьким водіям-лихачам міських маршруток. В мотоцикла взагалі - солідний вигляд, який породжує в наїздника відчуття власної значущості, що теж суттєво.

Тижнів за три намотав на ньому понад п’ять тисяч кілометрів. Їздив на ньому і на дачу за сто км від міста, і на роботу, і на картодромі покатався. Мотоцикл не „пручався” анітрохи, керувався легко та невимушено. Обмежувач потужності ми (слава добрим людям!) зняли практично відразу, і V-подібна „четвірка” запрацювала на повну силу. Апарат надійшов до мене зі штатними глушниками, чим я, зрештою, лишився задоволеним, і зі штатним вітровим шклом, яке б могло бути й трохи вищим.

Фірмова комбінована гальмівна система CBS працює пречудово: гальмує машина так, що „ні пером не описати, ні словом не передати”. Навіть коли тиснути на одне лиш переднє гальмо, мотоцикл не встає на переднє колесо, а немов притискується до землі, „присідає”. Коли ж уживати обидвох гальм, то він наче прилягає до землі, „присідає”. Екстренно гальмував на VFR, застосовуючи обидва гальма, на заміській трасі майже до повної зупинки. Мотоцикл зупинявся дуже швидко, без блокування коліс. До дорожньої грязюки та мокрої білосніжної розмітки „віфер” чутливий. Колесо може зірватися в юз, але те, як ковзнутиме мотоцикл, можна передбачити, а відтак він легко відновлює зчеплення з дорожнім покриттям.

І в закрутах, і під час руху по прямій VFR надійний. Зовсім немає такого відчуття, що він може вилетіти з дороги, потрапивши колесом у вибоїну чи на якийсь камінь; немає прикрого виляння, коли колеса попадають на „гребінку” чи на тори в асфальті. Бічний вітер і турбулентність од великих вантажівок, що мчать по зустрічній смузі, особливих незручностей для водія „віфера” не завдають: мотоцикл усе таки важкий. Нема такого відчуття, яке виникає під час їзди на легкій 600-кубовій Ямасі Thundercat, коли видається, що просто дуже швидко біжиш серед автомобілів. Тут відчувається, що управляєш машиною, але машиною дуже слухняною й передбачливою.
Возити на VFR пасажирів – саме задоволення. Спроби „номер другого” посоватися на своєму місці не впливають жодним чином, вага майже не відчувається, сидить пасажир „на своєму місці”, не сповзаючи щохвилі на водія. З цього погляду VFR далеко зручніший від Thundercat.

Нині доволі часто можна почути, що „віфер” трохи якийсь „тупуватий”, потужності восьмисоткубового V4 любителям прогайнути по прямій замало. Ну, „тупий” - не „тупий”… - це все суб’єктивно. Я взагалі більше люблю повертати, аніж „відкручувати ручку” на прямих. На заміській трасі, в будень, VFR легенько їде 150 кілометрів за годину не поміж рядів, а „по-автомобільному” – переставляючись із ряду в ряд. А швидше й не треба. Та в кожного, зрештою, свій смак, свої забаганки.

З хиб, чи навіть радше не хиб, а особливостей управління VFR, зауважив, напевно, лише одну: низько розміщені підніжки легко чіпляються за асфальт у глибоких закрутах. Одну я отаким макаром і зламав. Тож тут треба бути уважнішим.

Перед тим, як податися до Європи, поміняв на „віфері” оливу й свічки. Власне, оливу міняти неважко: треба тільки зняти ліву боковину обтікача. Оливний фільтр знімається універсальним зйомником, якого можна купити в будь-якій на такі речі крамниці. Ті дві свічки, повернуті лицем до споживача, знаходяться з переднього боку двигуна, викручуються досить легко, а ті, що „дивляться” всередину – проблемно. А втім, для мене все проблемно…

Втішає те, що всі болти, що кріплять пластик, розраховані на один і той же шестигранник – дуже вигідно. Під час ТО поміняв і зламану підніжку. Отут інженери Honda підлаштували несподівану й доволі прикру „пастку”. Обидві підніжки висять на осі, яка з’єднує маятник з двигуном. Для того щоб зняти правого кронштейна підніжки, достатньо відкрутити гайку, а для того щоб зняти лівого, треба витягнути цілу вісь – знову проблема.

На поїздку мотоцикл спеціально не готував. Залишив на місці штатне вітрове шкло, а замість кантової куфрової системи придбав „перекидні сумки”. Розв’язання, до речі, виявилося не дуже вдалим: в сумки ті складно залізати, для того щоб дістати яку-небудь дрібницю. Раз прив’язавши оці сумки на мотоцикл, відв’язувати їх назад не хочеться аж ніяк. Та годі вже – що зроблено, то зроблено: наладували ми „торби”, чи то-пак ті самі „сумки”, й рушили в путь-доріженьку.
По матінці-Європі проїхали десь біля 10 тисяч кілометрів за двадцять днів. То майже сімсот кілометрів за день або сім-десять годин за кермом. На „віфері” не втомлювався анітрохи. Завдяки оцим самим низько розміщеним підніжкам ноги зігнуто не сильно, і зовсім не терпнуть..

Захист проти вітру достатній навіть зі штатним „хондівським” шклом. Проте потік зустрічного повітря відсікається так, що комашня, яка трапляється в дорозі, попадає на забрало шолома, що, ясна річ, не особливо тішить водія. Гадаю, ця проблема зникне, якщо поставити трохи вище скло від MRA або Givi.
Сідло дуже вигідне, широке й „анатомічне”. Можна просто сидіти або, коли надокучить, посуватися трохи взад-уперед. Усі положення тіла по-однаковому зручні, щоб керувати мотоциклом.

Бендзобака цілком стає на 350-380 кілометрів пробігу на середній швидкості близько 120 км/год. Швидше по Європі їздити трохи задорого. В такому режимі витрата палива на 100 км пробігу складає десь із 5,5 літра.

На час подорожі нам траплялися всякі дороги. Ми їхали й по роздовбаній трасі Е95 рідних пенат, і по норвезьких гірських серпантинах, і по швидкісних шосе, і по невеличких доріжках сільської Чехії. Наприкінці поїздки занесла нас доленька аж на фінський путівець. Усюди „ві-еф-ар” і виду не показував! В закрутах на мокрому асфальті мотоцикля не зносило взагалі, попри те, що швидкість була досить високою. В Чехії, знов, узбіччя доріг так щедро посипано дрібною жорствою, що та вкриває ледве не половину всього дорожнього полотна.

В закруті уникнути потрапляння колеса на оцей „шутер” практично неможливо. Ось тут те, як зносить заднє колесо, відчутно, але сам мотоцикл тільки зовсім мало сповзав у бік, і контроль за управлінням не втрачався анітрохи.
За весь час у VFR не сталося жодного полому. Ланцюг DID практично не витягнувся. Підтягується він, до речі, ексцентриком (то така овальна шестерня): дуже вигідно – дитина, певно, впорається. Шини Metzeler MEZ4 зносилася доволі рівномірно, не утворивши з боків „виступів”. Коли врахувати ще й те, що мотоцикл у цих покришках доволі непогано „тримає” дорогу, то можу тільки порекомендувати їх до встановлення на Honda VFR800.

Наприкінці минулого сезону „уклав” таки свого „віфера” на асфальт, і не то щоб просто на бік, а з кульбітами й переворотами. „Слава” нашим дорожникам: на одному з мостів, на місці, де сходяться шви, виявився свіжий розмазаний бітум, і саме на нього випало екстренне гальмування. Як наслідок некероване гальмування призвело до падіння. Сам більше налякався, аніж ушкодився. А от мотоциклові „перепало”.

Коли він устиг зачепитися за бордюр і перекинутися на другий бік, мені не зрозуміло. Одно втішило: дуже міцний пластик виявився на цій Хонді – відбувся тріщинами, при цьому обидва бічних радіатори були цілими. Навіть поворотники, побувавши в ролі „слайдерів”, зберегли зовнішній вигляд. Тріснув лише „кліпон” керма, й тільки через це довелося викликати евакуатор. Живучим виявився VFR!

Висновок. Навіть урахувавши непередбачувані витрати, мотоцикл виявився цілком б’юджетним. При цьому треба нагадати, що під час купівлі на ньому стояла нова ґума і нові гальмівні колодки, що збавило мене від додаткових витрат. Для мене (зріст 180 см, маса 80 кг) VFR виявився дуже вдалим варіантом універсального мотоцикла. Його можна застосовувати яко засіб до пересування, їздити на роботу, можна просто кататися по місту, з’їздити на дачу або в подорож, не переплачуючи за кілька соток кубиків у моторі.

ХАРАКТЕРИСТИКА Honda VFR 800FI
Час випуску 1998-2001 р.р.
Суха маса 209 кг
Габарити 2095 х 735 х 1190 мм
База 1440 мм
Висота по сідлу 805 мм
Двигун 781,7 куб.см, 4-тактний, 4-циліндровий, V-подібний, DOHC, 4 клапани/цил., рідинне охолодження
Діаметр х хід поршня 72 х 48 мм
Система живлення впорскування палива
Потужність 106 к.с. на 10500 об/хв
Крутний момент 80 Нм на 8750 об/хв
Трансмісія 6-ступенева КПП, багатодискове зчеплення в оливній ванні, ланцюг
Рама діагональна, алюмінієвий сплав
Передня підвіска 43-мм-ова телескопічна вилка, регулювання: підтиснення пружини, хід - 120 мм
Задня підвіска маятникова, моноамортизатор, прогресивна характеристика, регулювання: підтиснення пружини, відбій, хід - 120 мм
Переднє гальмо два 296-мм-ових диски, 3-поршневі скоби
Заднє гальмо один 256-мм-овий диск, 3-поршнева скоба
Переднє колесо 120/70-ZR17
Заднє колесо 180/55-ZR17
Об’єм бендзобака 21 л
Максимальна швидкість 250 км/ч
Разгін 0-100 км/ч 3,4 с
Витрата палива 6,3-8,2 л/100 км
http://www.bikepics.com/pictures/128355/
http://www.bikepics.com/pictures/176593/
http://www.moto-station.com/uploads/69_normal.jpg
http://www.bikepics.com/pictures/200055/
http://www.bikepics.com/pictures/144334/ - найновіша з попередньою

І наостанок - Alpine
(Але вважайте: не поломіт си очей, хе-хе…)

Яндрух - 10-10-2005 у 15:36

Thoughts of motorsport

Закляття долини сакур

Демони обсіли японського мотовиробника, заразом мотоконцерн №1 у світі – фірму „Honda”.
Сповзає гігант додолу, поволі, але сповзає. Щоправда, не котиться. Чи, може, просто ще діло до того не дійшло?..
На ладан, звісно, не дихає, бо напевно не дадуть йому це зробити, хоч дехто з конкурентів (вгадайте з першого разу, хто?!), хтів-би скинути короля з його трону й самому посісти таке достойне місце.

Звісно, речники фірми „спишуть” усе на невдалий рік, а відтак на економічні коливання в розвиткові будь-якої фірми: мовляв, стаються зростання і спадання, - поремствують на самих гонщиків, що не вміють управляти їхніми байками (хе-хе) – одно слово, якось та й викрутяться.

А почалося все з невдач, яких цьогоріч став зазнавати в королівському класі мотоперегонів іспанський пілот Movistar Honda Сете Джіберно: чи то привид „великого та грізного” В. Росі маячив у Сете за спиною, а відтак відчувався психологічний тиск Доктора, що й змушувало іспанця систематично припускатися помилок, чи то техніка підводмла… Або ж стався певний злам у психіці, безперечно, дуже досвідченого мотогонщика… Психологи кажуть, що існує певна критична межа, до якої біологічний організм може функціонувати як одне ціле. За нею наступає розходження: фізичний стан людини ще в стані боротися з навантаженнями, а от психіка (мозок) вже виснажена і, як наслідок, дає сигнали нервовій системі, щоб та трохи розвантажилася: тоді людина відчуває банальну, здавалося б, утому. Мабуть, такі справи нині з Сете Джіберно.
А, може, це якесь закляття… ну, не долини зі зміями (як у відомій кінострічці), а всього японського, символом якого є дерево сакура… Через те, що вже ось більше як половину віку не видко світла в кінці-краю тунеля щодо того, як би то змінити вже лідера. Засиділася вже Honda на призьбі – тож чи не будете такі ласкаві підняти свій угодований за час тривалого панування (даруйте за слово) зад, і звільнити святе місце (котре, як відомо, порожнє не буває), щоб інші собі також іще посиділи…

Учора, в неділю, 9 жовтня, пройшов завершальний етап WSB на французькому треці в Маньї-Кур.
Хоча чемпіон, як і очікалося всіма, визначився ще попереднього етапу – австралієць Трой Корсер з заводської команди “Alstare Suzuki Corona Extra” після кількарічної перерви знову на коні! Срібний призер також вималювався ще задовго до кінця першості – ще один австралієць, Кріс Вермюлен з напівофіційної хондівської команди “Winston Ten Kate Honda”, усім нам запам’ятався через свої ефектні проходження, точніше буде – входження, в поворот на керованому заносі, на контрзміщення в протилежний до закруту бік!

Та, знову ж, таки, недовго музика грала для „номерів перших”: доленька вирішила знову зло піджартувати над одним мотовиробником і в результаті напарник Кріса по команді, англієць Карл Маґеридж, у другому заїзді зазнав серйозної аварії через зіткнення з іншим учасником перегонів, а наостанок і в самого фаворита команди, Вермюлена, на останньому колі його мотоцикл відмовився далі їхати!..

Залік „World Superbike”, 2005:
1. Troy Corser - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 433
2. Chris Vermeulen - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 379
3. Noriyuki Haga - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 271
4. James Toseland - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 254
5. Yukio Kagayama - Alstare Suzuki Corona Extra - Suzuki GSXR1000 K5 - 252
6. Regis Laconi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 221
7. Chris Walker - PSG-1 Kawasaki Corse - Kawasaki ZX10 - 160
8. Andrew Pitt - Yamaha Motor Italia WSB - Yamaha YZF R1 - 156
9. Lorenzo Lanzi - Ducati Xerox - Ducati 999F05 - 150
10. Pier-Francesco Chili - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 131
11. Karl Muggeridge - Winston Ten Kate Honda - Honda CBR 1000RR - 124
12. Max Neukirchner - Klaffi Honda - Honda CBR 1000RR - 123
13. Norick Abe - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 123
14. Giovanni Bussei - Kawasaki Bertocchi - Kawasaki ZX10 - 64
15. Ben Bostrom - Renegade Koji - Honda CBR 1000RR - 58
16. Sebastien Gimbert - Yamaha Motor France-Ipone - Yamaha YZF R1 - 46
17. Nieto Fonsi - PSG-1 Kawasaki Corse - Kawasaki ZX10 - 37
18. Steve Martin - Foggy Petronas Racing - Petronas FP1 - 35
19. Mauro Sanchini - PSG-1 Kawasaki Corse - Kawasaki ZX10 - 31
20. Ivan Clementi - Team Pedercini - Ducati 999RS – 26

Конструкторський залік WSB, 2005:
1. Suzuki – 263
2. Ducati - 194
3. Honda - 154
4. Yamaha - 129
5. Kawasaki - 100
6. Petronas - 17

І насамкінець - Анна

Яндрух - 17-10-2005 у 13:09

представлення

„Мотоконцерн №1” у прийдешньому

Париж, Франція. Фірма „Honda” оголосила про свою лінійку мотоциклів на європейський ринок на 2006 рік. Мотоцики були на показі на Mondial du Deux Roues 2005 (Паризька мотовиставка).

Конструктивні особливості головної „хондівської” спортивної моделі CBR1000RR Fireblade висувають на пердній план технологію, яка дісталася від „ґранпрійної” машини RC211V, і, попри оновлений дизайн, модель 2006 року є на 3 кг легшою. 2006 року компанія „Honda” сподівається продати близько 13000 одиниць моделі на ринку Євросоюзу.

Також показано було нову спортивно-туристичну модель CBF1000: її чотирициліндровий 1000-кубовий двигун базується на такому, що на згаданому повище супербайку CBR1000RR, включно з програмованою системою впорскування та випуском системи динамічного наддуву.

Honda CBF1000 – новий спорт-турер, що базується на потужностях Fireblade

У нього – регульоване сідлище, а купити його вже можна з ABS у приводі гальм. Випускається він італійською філією концерну „Honda Italia Industriale S.P.A.”, і до планів фірми 2006 року входить 10 000 європейських продажів. Завозитися CBF1000 до Південної Африки через південно-африканського імпортера не буде.

400-кубовий скутер Silver Wing раніше продавався тільки в Японії, а нині вже буде доступним і в Європі. У нього рідиного охолодження, чотиритактний, рядний двоциліндр з двовальною головкою, а сама модель позиціонується як транспортний засіб на щодень, і як турер на вихідні.

Silver Wing надійде в продаж у третьому кварталі 2005 року, і фірма „Honda” в країнах Євросоюзу 2006 р. сподівається продати близько 4,5 тис. з усіх, запланованих на продаж.

Робочий об’єм V-твіна популярного легкого турера Deauville зріс із 650 до 680 куб.см; його комплектують регульований вітровим щитком, великооб’ємними, урівень з обтічником, бічними куфрами та новою подвійною багатолінзовою фарою.

Раніше 400-кубовий скутер Silver Wing продавався тільки в Японії, а нині вже буде доступним і в Європі

Турер Deauville випускається на тому самому заводі „Montesa Honda S.A.”, що й середньогабаритний ендуро Transalp, з якою має однаковий двигун.

З усіх запланованих на продаж мотоциклів цієї моделі концерн має намір продати 8000 штук у Європі, та до Південної Африки, де в Трансалпа солідна клієнтурна база, завозитися він не буде.
(За матеріалами motoring.co.za)

І за нашим давнім звичаєм… правильно: і наостанок - a bit of muslin

Яндрух - 26-10-2005 у 10:19

Цирк на дроті

Міхаель Шумахер відтестував мотоцикл Ducati класу MotoGP - до Валентино Росі ще далеко.

Семиразовий Чемпіон світу в класі Формула-1 німец Місько Шумахер протестував у понеділок, 24 жовтня сьогоріч, мотоцикл Ducati MotoGP! У вівторок – себто вчора – тестування гоночного байка тривало.

Тестування байка Ґран-Прі було зарезервовано на особисте прохання Шумі. Топ-пілот Формули-1, очевидячки, не витримав того, що мотогонщик команди Moto-GP „Yamaha Gauloises” Валентино Росі відтестував боліда Ferrari, й він вирішив перевірити, наскільки йому, професійному автогонщику, легко управляти мотоциклом прем’єр класу Moto Grand-Prix.

Приготування до тесту на італійській трасі Mugello проводилося за умов якнайсуворішого втаємничення. Та все ж ця інформація просочилася в пресу, й італійська спортивна передовиця „Gazetta Della Sport” 24 жовтня вранці опублікувала сенсаційну новину на першій шпальті. Італійські журналісти негайно спохопилися до М’юджело. Тестування байка moto-gp було призначено на 11 годину ранку.

Отже, як ся мав Місько Шумахер у ролі Валентино Росі?

Авжеж, поки-що Валентино Росі може спати спокійно: під час першого дня тестування байка „Дукаті” на треці М’юджело німецький гонщик не дотягнув до поул-позиції Росі аж 23 секунди.

Найліпший результат Міхаєля Шумахера становив 2 хвилини 13 секунд, тоді як Росі виграв поул-позишн у М’юджело, пройшовши коло за 1 хвилину 49секунд.

Пілот Формули-1 проїхав по трасі на найшвидшому в історії Мото Ґран-Прі мотоциклі „Дукаті” зо два десятки кіл. Росі їздить на „Ямасі”, яка поступається Ducati в швидкості.

До честі пілота Ferrari, протягом дня він поступово поліпшував свій час проходження кола. У вівторок, 25 жовтня, Михайло Шумахер знову тестував червону двоколісну машину італійської марки „Ducati”. Чи ж не збирається Шумахер взяти й собі участь у Мото Ґран-Прі?

Коли семиразовий Чемпіон світу з шосейно-кільцевих мотоперегонів класу Moto GP Валентин Роса тестував гоночний болід Формули-1 на треці Fiorano F1, він поступився семиразовому Чемпіонові світу в класі Formula-1 Михайлові Шумахеру „всього” на 3 секунди.

Щоправда, коли Валентино Росі й раніше їздив на гоночних автомобілях і активно займався картингом, то Михайло Шумахер не такий уже досвідчений мотоцикліст: він їздить на таких мотоциках, як „нейкед” Ducati Monster і „ретроград” Harley-Davidson. А пережити хайсайд* (або ловсайд**) на мотоциклі й ударитися об трасу – то набагато „витверезлюючий” досвід, аніж виліт на гравій у чотириколісній коробці.
Примітка: *хайсайд (highside) – повздовжнє діагональне „складування” й наступний перекрут мотоцикла через переднє колесо разом з наїзником; **ловсайд (lowside) – звалювання байка на бік у повороті через втрату зчеплення переднього колеса з асфальтом.

І як то заведено в нас: наостанок - rambha
(Не судіть мене строго.)

Яндрух - 9-11-2005 у 16:14

Ознайомлення

„НЕЙКЕД” KAWASAKI ZRX 1200R: ЛЕГКО БУТИ ЗЕЛЕНИМ
Ориґінал Тіма Лакгерста (Tim Luckhurst) на motoring.co.za

Модель: Kawasaki ZRX 1200R
Двигун: рідинного охолодження, чотиритактний, чотирициліндровий, 1164 куб.см
Потужність макс.: 124 к.с. на 8500 об/хв
Крутний момент макс.: 112 Hm на 7000 об/хв
Маса: 224 кг
Трансмісія: 5-ступенева КПП; головна передача - ланцюг
Гальма: Переднє: два напівплаваючих 310-мм-ових диски; заднє: один 250-мм-овий диск
Висота по сідлу: 790 мм
Вмістище бака: 19 л
Ціна (in UK): £6795 (R79 300)
Ціна (in South Africa): R69 995

„Льодяникова” ядуча зелень прикро контрастувала з моїм шкіряним куртафаном. Яка нудота: мотоцикли в стилі „нейкед” (“naked” англ. – голий, нагий. – Я.) нечасто мене вражають, отже й ця Kawa не запрошувала мене покататися на ній.

Усе, що можна вповічи про цього Kawasaki, то це те, що він запопадливіший за більшість улесливих дамських угодників.

Тинявся я коло їхнього виставкового стенду, коли натрапив на один добряче виглянсуваний примірник, що нагадував те, на чому в 1980-тих роках гасав у Штатах зірка каліфорнійських мотоперегонів у класі „Супербайк” Еді Лоусон.
Отже, будучи з того самого „поколіна”, я зупинився, щоб придивитися ближче. Це був Kawasaki ZRX 1200R, і моїм першим інстинктом було спростувати це. То що: явний гібрид ретро-зовнішності і сучасної технології не працював, або що?
На цьому місці прес-команда “Kawasaki” пішла на хитрощі. „Я не впевнений, що ви так гадаєте”, - сказав уважний до мене молодик. „Та коли вам хочеться задати йому жару, то байк до ваших послуг”. Він вручив мені ключ запалювання і полишив мене.
Першим моїм враженням, яке посилювалося що-милі, було те, що оцей ZRX 1200R – по-особливому жвавий, як на свій розмір. Для великої, брутальної, „роздягнутої” копії 20-річного класичного супермотоцикла, він, як видавалося, був дуже слухняним на перших закрутах малого радіусу і поводив себе як справжній джентльмен, коли я продирався крізь серію сільських уличок по дорозі на шосе.

Вони їздять на задньому колесі, лякають літніх паній і дивляться спогорда на більшість дорогих спортивних автівок.

От двигун, по-особливому настроєний, мене вразив. Великого рядного чотирициліндрового силового аґреґата налагоджено так, щоби забезпечити йому оптимальну характеристику на малих і середніх обертах. Він легко „вистрілює”з 3000 об/хв на п’ятій передачі.
До слова, все, що можна вповічи про цього Kawasaki, то це те, що він запопадливіший за більшість улесливих дамських угодників. Через поєднання опор з ґумовими вставками двигуна, балансувального валу на розподвалі та додаткова тарілкова пружина в зчепленні вібрації по суті є непомітними.

Чимало з великогабаритних мотоциків, тих, що ми їх називаємо „залізні коні”, і які нині дуже в моді, випускають для того, щоб уразити своєю „чистою аґресивністю”. Вони хочуть, щоби ви знали, що вони їздять на задньому колесі, лякають літніх паній і дивляться спогорда на більшість дорогих спорткарів. Кожна річ у них натякає про можливості, од яких перехоплює дух.

У ZRX 1200R цього аж занадто. Його легкого; гальванічно вкритого алюмінієвого блока циліндрів запозичено просто з „кавасачих” спортбайків серії „Ninja”. А вони винятково швидкі. Та не хотілося б мотоцикла, від котрого мав би лише задоволення топ-пілот Супербайка з команди “Kawasaki Racing Team” британець Кріс Вокер, коли ненадовго полишає свою мотоескадру.

Багатофункціональний мотоцикл
У цього Кавасакі ці речі перекочували з концепту 1980-их, якого колись знали, як „стандартний” мотоцикл. Найкраще тлумачення „стандартний” таке.
Класичне пряме посадження водія є зручним на далекі віддалі. Пасажирське сідлище - з цілком практичними бічними бильцями, щоб триматися за них, і не стриміє високо над пілотом, а отже й не виставляє пасажира всім вітрам, від чого вони, власне, й потерпають на спортивних мотоциклах.

Маленький, в один колір, обтічник на „автобанних” швидкостях залишає бажати чогось ліпшого, але шум од вітру таки знижує. З 95-кілограмовим наїзником та його 89-кілограмовим (нічого собі. – Я.) “номером другим” відчувалося, що цей Kawasaki все ще жвавенький, і в закрути заходить точно, як ніж у масло (чи „дещо” в „щось”… - Я.).
Великий, напівплаваючий передній гальмівний диск залишався абсолютно незворушним, рівно ж як і задні амортизатори. Паливний бак трошки замалий на самі лише мандри, та не настільки, щоб виключити його можливість.

Я рідко коли рекомендую 125-сильного апарата мотоциклістам-початківцям. Та цього настільки грамотно сконструйовано, що мотоцикліст, що допіру одержав „права”, зугарен багато чого на ньому навчитися.
Мотоцикліст-здоровань, коли шукає відповідного, „під себе”, байка на далекі прохвати (він же турер. – Я.), на якому він також може їздити на роботу і набиратися досвіду на треці, міг би йому знайти повне застосування.
Kawasaki ZRX 1200R – надзвичайно практичний мотоцикл за вельми реальну ціну. – ґ. „The Independent”, London

І, за нашим давнім звичаєм, наостанок – namitha
(Але вважайте: перса тієї кралі так убирають очі, що аж!... хе-хе...)

Яндрух - 11-1-2006 у 14:31

ендуро

Ендури розпочинають!

Так сі стало, що через незбагненні (навіть для мене!) обставини огляд супер ралі-рейду „Дакар” не відбувається вчасно. Та, вважаю, ліпше пізно, аніж ніколи! Тому час надолужувати втрачене.
А задля кращого входження в „ендурову тему”, що на наших теренах матиме місце із перших променів весняного сонця, та коли сніг уже весь злізе, а пані та панянки приодягнуться в свої найкращі весняні шати, що ледь прикриватиме їхню млосну (після проведення чималого шмату зимового часу в маревах чистої любові) плоть, та причепуряться гарненько, та повисипають на улиці й майдани в пошуках все теї ж... Ой, дещо відволіклися... (Ага, ми про мотоцики ведем поважну бесіду!) Отож, аби ліпше пізнати дух спражніх залізних коней з породи енурової, маймо гарну нагоду „розігрітися” від пекельних ендуро-покаталках в румунських Карпатах!
(Чому не в наших? Мабуть, тому що південно-східна наша сусідка більше співпричетна до світового мототовариства через обставину незавдовгого входження до такого, в свою чергу, через поповнення шеренг держав-учасниць Шенґену...)
Отож, опісля невеличкої перерви приступімо зі щирим серцем до наших мотосправ, завчасу розпочавши вже (заочно) сезон!
(Признатися, у боротьбі проти „мототоксикозу безсилі навіть чотириколісні засоби до пересування...”)

КАРПАТСЬКИЙ ЕКСТРІМ, або П’ЯТЬ КІЛ ПЕКЛА

„Найжорсткішими перегонами в світі” назвав Сиріл Депре перегони “Red Bull Romaniacs”. „Дакар” опісля цього здався йому дурницею.

Хто сказав, що найекстремальніші позадорожні мотоперегони мають бути в пустелі? Організатори змагань “Red Bull Romaniacs” (той самий Red Bull, що спонсорує і MotGP, i “Dakar”) вирішили довести зворотнє. В Румунії, країні з достатньо м’яким кліматом, уже вдруге відбуваються одні з найважчих у історії перегонів ендуро. З базового табору, що розташувався в місті Сібіу, що, як відомо, в Південних Карпатах, та при другій за висотою карпатській вершині - горі Молдовяну (2543 м) (то та-як-би в нас було в м. Рахові чи Косові при нашій Говерлі), протягом п’яти днів спортсмени виїжджали на етапи, які проводилися в довколишніх лісах, полях та горах-долах.

Трасу прологу організували просто по міських уличках Сібіу. Проте не всі змогли дістатися фінішу: гонщикам довелось долати як природні, так і штучні перешкоди, що їх удосталь понаставляли панове-організатори. Хтось звалився з міського муру, який, певно, бачив на свойому віку орди хана Батия, і заїзд на котрий було збудовано з бальків; хтось не зміг перетягнути свій мотоцик через лісоповал, імпровізовано „розташований” прямо посеред улиці; хтось „розклався” на горі автомобільних покришок, що їх також запопадливо порозкидали заповзятливі організатори. Першим на фініші опинився переможець торішнього „Дакара” француз Сиріл Депре. І це не вважаючи на те, що на прогрівному колі він упав і сильно ушкодив собі ногу.

У перший день перегонів основна боротьба розгорнулася в важкопрохідному лісі. Щоправда, до нього не так просто було й дістатися. Дорога йшла через залізничні насипи, круті гори та бурхливі річки. Та найскрутніше було подолати звичайну ґрунтівку. Проходила вона повз полонину, і на спортсменів постійно нападали ватаги злих та великих вівчурів. Траса по лісі місцями виявилася непрохідною в буквальному значенні слова. Якщо мокрий вітровал і брудні горбки бодай якось можна було проїхати чи пройти пішки, штовхаючи мотоцикля перед себе, то перетягнути техніку по високих стрімких берегах одного з „потічків” було не до снаги. Втім, вихід із такого скрутного становища організатори таки знайшли: мотоциклів довелось підвішувати на натягнутій мотузці і отаким макаром перетягувати на другий берег. І знову першим фінішувавДепре.

Правдивим героєм другого етапу став південноафриканець Дерил Кертіс. У його КТМ виникли серйозні проблеми з системою охолодження, на самім початку вийшло з ладу зчеплення. Механіки поміняли деталь, але мотор і далі грівся. Меткий спортсмен допетрав себе пообвішувати пластиковими пляшками з водою і всеньку дорогу доливав рідину в радіатор. Не пощастило з технікою і Депре. Його GPS-навігатор став дуріти від чималої кількості введених у нього точок на орієнтування, і француза взяв блуд. Заждавши таки півтора години на товаришів із групи підтримки, котрі привезли йому новий прилад, гонщик що було сили в нього та його залізного коня рванув уперед. І примудрився першим перетнути фінішну лінію.

Наступоного ранку на француза знов чекали проблеми. Спочатку на нього наклали дві хвилини штрафного часу за запізнення в стартову зону. Депре кинувсь надолужувати втрачене, за поспіхом обрав неправильну дорогу через брід і з головою пірнув у бурхливу холодну воду гірської річки. На те щоб „виловити” його КТМ з виру, пішов добрий шмат часу, через що переможець „Дакару” знов опинився в ролі того, що наздоганяє. Усіх конкурентів здогнати не вдалося: угорець Акош Варґа, що на попередньому етапі посів не найпочеснішу сходинку в третій десятці, вчув свій зоряний час і рвонув до фінішу з космічною швидкістю. Те перше місце на етапі особливої користі йому не дало: у загальному заліку він перемістився на 18 сходинку, зате одержав повне право розповідати доузям, що зміг обігнати найкращого ендуриста планети. Останній із цього приводу сильно не журився: за сумою етапів він, як і досі, випереджував найближчого свого переслідувача на дві-з-половиною-години.

А Деріл Кертіс провадив далі боротьбу з дуже швидким, але не дуже надійним КТМ’ом. За ніч механіки полагодили йому систему охолодження. Полагодили так, що в ході змагання наступного дня двигун почав розпадатися на кавалки. У підсумку Деріл ішов тандемом разом із співвітчизником та товаришем по команді Ріаном Ван Нікерком, що допомагав прикручувати на місце відвалені деталі.

Четвертого дня вже над іншим румунським карпатським містечком Петрошань (при ще одній „висотці”, горі Паринґу-Маре з висотою 2518 м) спохмурніло враз і, мов розкрилися безодні небеснії, з яких полляло, як із відра. Блискало, гриміло, вулички стали річками. А спортсменам сього разу випало їхали в гори. Організатори відклали старт на годину, сподіваючись на те, що „небесна канцелярія” змилосердиться, проте становище тільки поскладнішало. З огляду на це спортсмени домовилися з’їздити на трасу всім гуртом і зобачити, наскільки вона є придатною на їзду. Після того як один із гонщиків звалився з плаю в бескид, решті „всій чесній мотогромаді”, взявшись за руки, довелось витягувати ланцюжком його самого і мотоцикл. Поглянувши на оце все неподобство, організатори відмінили етап.

У день останього етапу злива не припинилася ані на хвилину, та сього разу переривати знов перегони не стали. „Родзинкою” траси стала кинута напризволяще стара цегельня. Після того як промчалися по середньовічному центру Сібіу й помісили „багнюку небезпечну” в довколишніх узгір’ях, гонщики попали в промзону (на кшталт тої, що в “Need for Speed 5”), що її кількоро тижнів, не згортаючи рук, організатори приводини в підхожу до перегонів кондицію. „Кондиція” виявилася такою, що навіть бувши в бувальцях спортсмени в’їжджали в промзону з певним острахом. Удосталь було стрибків з одної цементної вежі на другу, „поїздки” по вузьких сходах; вистрибували навіть з... вікон. І знову Депре довів, що ліпше від усіх уміє їздити не лише по піску. „Ось вони, найжорсткіші в світі перегони, - підсумував, фінішувавши, француз. – А „Дакар” – так собі, дурниці”.

Рейтинг
клас „Профі”
1. Сиріл Депре (Франція), КТМ – 21:30:21
2. Ріан Ван Нікерс (ПАР), КТМ – 24:10:27
3. Деріл Кертіс (ПАР), КТМ – 24:27:33
За матеріалами ж. „Моторевю”; світлини – “Red Bull Photofiles”

Ну, а тепер доведеться лише пересвідчитися, що ж насправді являє собою отой славнозвісний ралі-рейд по пустелі?..
Отже, ендурно-ралійна тема далі буде.

І насамкінець, як то заведено в нас за давнім нашим звичаєм - nisha kothari

Яндрух - 21-1-2006 у 15:12

супермото

Фішка цьогорічного нашого мотосезону: „супермотоцикли” нового часу, мотоцикли нового покрою – супермотарди, вони ж супермото!
Цивільні, чи то-пак серійні байки в новому стилі винайшли в запрудженому паризькому вуличному русі. Там, аби легше було долати численні „корки”, докметили на „кросачів” або мотоциклів у стилі ендуро ставити дорожні колеса з тими ж гальмами і (не на всіх, щоправда) зменшувати ходи підвісок: як наслідок, вийшов такий-собі гібрид шосейника з ендуро, якого французи зразу ж обізвали на свій лад – “supermotard”, себто „супермотоцикл”. Ось як пафосно! Та втім, апарат усе ж таким „пафосним” не вийшов: злобні контури його сухорлявого „тіла”, на додачу „посадженого" на аґресивні на вигляд „колеса”, робили його вельми хвацьким в дорожньому трафікові – на злість автомобілістам. Та на радість його власникам-пілотам, що сміливо розсікали транспортний потік!
Пізніше, на початку 90-их, фірма “Yamaha” випустила в світ „першу ластівку”: в серію пішла революційна модель із не менш революційним мотором – мотоциикл у досі небаченому стилі Yamaha TDM 850. Тоді в нього проглядалися контури тодішнього великогабаритного ендуро на ралі-рейди Yamaha XTZ 660 Tenere і можна було добачити „риси обличчя” культового спортбайка тих часів Yamaha FZR 1000.

Умовне порівняння згаданих повище мотоциклів різного класу:
ендуро
+ висока енергоміскість підвісок – можливість їздити по бордюрам і сходам,
+ тяговитий одноциліндровий мотор – надійний контроль над апартом,
- колеса великого діаметру - згіршена маневровість у місті
шосейник
+ дорожньо-спортивні колеса з сильними гальмами - відточене керування,
- високообертовий чотирициліндровий мотор – добрий у спортивному користуванні, проте не надається добре до їзди по місту
супермотард
! Увібрав у себе майже всі риси тих двох своїх побратимів із зовсім іншого класу

Ну, а сьогодні до вашої уваги: те, як проходило зародження і еволюція через призму спорту.

ЩО ТАКЕ “SUPERMOTARD” І ЯК ВІН ВИНИКНУВ?
Ориґінал "WHAT IS A SUPERMOTARD AND HOW DID IT ORIGINATE?" можна зобачити тут.

Ви можете спитати, що таке „супермотард”? Наприкінці 70-их питалися, хто найкращий у світі мотогонщик? На основі цього і ввели окрему серію перегонів, до якої мали б увійти спортсмени з усіх підвидів мотопершості того часу: драґрейсинг, типово американське „кільце” на ґрунтівці, класичні шосейно-кільцеві перегони, мотокрос і „шестиденка-тріал” (витоки сьогоднішнього ендуро). Головним питанням стало те, щоб у всіх змаганнях із цього мотопідвиду гонщики змагалися на однакових мотоциклах. Різноманіття техніки стало швидко очевидним фактором, так як „шосейники” англійської марки BSA були суперниками мотоциклам Yamaha ТТ 500 та кросачам з моторами великої кубатури серії МХ.

„Бойовище”, де б мотоциклісти мали „рубатися” між собою, складалося попервах із таких „світочів мотоциклізму”, як Кені Робертс-старший (на прізвисько Король) та Фреді Спенсер. Змагання зрештою виграв Кент Говертон на Suzuki RM 370. Кепські справи були у Великого Короля Кені: він упав, коли на своїй „кросовій” Ямасі TT 500 намагався з заносом пройти асфальтову ділянку закрута, а одни із двох задніх амортизаторів підвіски зламався!

Оскільки формат Чемпіонату був доволі розтягнутий, на перегони подальших років вирішили організувати одну мішану трасу, яку назвали „Супербайк”. Трасу оцю збудували в Карлсбаді, що в Каліфорніїї, не без допомоги відомого супергонщика тих літ, який уже тоді „збирався на пенсію”, Еді Лоусона, і вона, ця траса, складалася впереміжку з асфальтових і ґрунтових ділянок, у пропорції майже 50/50. Ґрунтовий відтинок траси мав у собі серію швидких закрутів - як то заведено в класичних шосейно-кільцевих мотоперегонах (MotoGP тощо), та кількоро таких із звичними, як на мотокрос, частими горбками і трамплінами. Вибір техніки на той час усе ще було відкритим питанням: один 500-кубовий мотоцикл класу МХ, який і був бойовим знаряддям отого „вибору”, хоча шини обмежили до 19-дюймового „ґрунтового” розміру. Змагання на найсміховиннішій техніці відбувалися в середині 80-их, коли заводська команда "Harley-Davidson" брала участь у змаганнях на 750-кубовій гоночній моделі XR, призначеній, власне, до американських перегонів на рівних треках з ґрунтовим покриттям, через що перегони виходили цікавими: завдяки чималій потужності „гарлєєвські” „750-ки” на асфальтових відтинках траси виривалися вперед... але тільки для того, щоб на важких ґрунтових ділянках поступитися легшим „кросачам” МХ. З бігом часу оті 500-кубові байки стали стандартними машинами на таких змаганнях, але інші „супербайки” дісталися кінця 1986 року і... відійшли в минуле, через те що телеканал “АВС” припинив трансляцію.

Та все ж не все було втрачено: через сліди вигорілої ґуми, що їх на асфальті залишають кросові байки, ними захопилися французи, започаткувавши нову серію, яка відома під іменем “Super Motard”, чи то-пак „супер мотоцикли”, як то перекласти з французького (все ті ж „супербайки” по-англійськи). З-поміж усього іншого, за допомоги деяких місцевих перегонів подає надію на відродження i найперша, каліфорнійська, серія, яка з грудня 97-го проводиться під вивіскою “Super TT”, з перспективою, яка переросте в щось більше. Еволюція мотоциклів, яких дотепер використовували, завершилася новим поколінням мотоцикла, якого викохали ентузіасти усього двоколісного, як можна вздріти на зображених взірцях (див. сайт). Моделі, що за нашого часу беруть участь у змаганнях – це зазвичай двотактні 500-кубові „кросачі” або чотиритактні 600-кубові моделі зі штивнішими та короткоходовими підвісками, широкими колесами з нарізаним уручну протектором гоночної, „лисої”, шини та потужних передніх гальм. Серія нині популярна в усій Європі і звичайно досягає найвищої точки восени в Франції на завершальному етапі, якого називають “Golden handlebar”, „Золоте кермо”. Хай живуть нові супермотоцикли!
(Далі “мотардна” тема буде...)

Насамкінець, за нашою гарною (хе-хе) традицією – Єва...
(Не судіть мене строго...:-)

Яндрух - 14-2-2006 у 16:20

супермото

„Мотардна” тема в нас набирає обертів і до початку справжнього* мотосезону ми будемо в усеозброєнні!
В Європі популярність спортбайків відчутно падає, натомість зростає число прихильників апаратів з екстремальними вузькими, високими формами, ім'я яким - "супермотарди"!

*Чому справжнього? Бо є певні „відморозки” з далекої та холодної Московії, для котрих мотосезон не завершується - тож вони на спортбайку так і катаються по засніжених улицях, причому ще розроджуються всякими корисними підказками-порадами на кшталт того, як ліпше триматися на снігу, а коли вдаватися до гальмування, якщо під колесами лід...

ЩО Є „МОТАРД”? І НАВІЩО „ЙОМУ” ПРИСТАВКА „СУПЕР”?

Узяти за „смішні гроші” їждженого кросача/ендуро і склепати з нього супермотарда – idee fixe незаможних, однак просунутих мотоциклістів. Як це зробити, і які тут є нюанси? І чи взагалі вартує братися за се діло?

Усе тяжчає доленька простого мотоцикліста, все важче йому пересуватися містом серед дня, долаючи „корки” і звиваючись як в’юн від очманілих від спеки й нудоти автомобілістів. Через це й пульсує фантазія й нестримна думка мотофанатів, вигадуючи все нові та нові мотогібриди. І все заради „ковтка” вільного простору в дорожному потоці, усе заради того, аби першими(!) стати на риску чергового світлофора, і на кількоро хвилин раніше приїхати додому, невважаючи ні на що.
Ані на бордюри 20 см заввишки, ані на газони, ані на „схівцеві променади” підземних і наземних переходів. Є такі шибайголови з-поміж мотоциклістів, дорога для яких – не оте сіре полотно, обмежене бордюрним каменем, а те місце/напрямок, де вони їдуть (воїстину, правда: в нас немає доріг – одні лише напрямки...) І не важливо, ЩО в нього під колесами: асфальтівка, газонна трава чи східці... Отакі „безумці” й схрестили ендуро зі спортбайком (першими допетрали таке вчинити французи років 20 тому назад).

І назвали це супермотардом. З бігом часу та зростанням популярності витворилися двоє напрямків їхнього розвитку: спортивний та утилітарний. В обидвох є дещо такого спільного, зокрема те, що й спортивні супермотарди, і утилітарні роблять із кросачів або ендуро. Та от переробки трохи різні.

НА КОРКИ… Розпочнімо з „утилітарних” апаратів, яких створюють як міський всепролазний штурмовик.
Які вимоги ставляться до „містянина”? Вміння повзати в корках. Отже, перша передача має бути короткою, щоб можна було на малій швидкості лавірувати між дзеркалами автівок і в той же час мотор би міг забезпечити мотоциклові різкий випад уперед, щоби ввігнати себе, улюбленого, в ураз витворену в транспортному потоці шпарину.

Задля цього потрібно кермо, дібране за висотою так, щоби проходити над дзеркалами більшості автівок, але в той же самий час, щоби власні дзеркала не збивали дзеркала високих позадорожників та мікроавтобусів. Під умінням „повзти” в „коркові” розуміють не лише легке маневрування, що зугарне забезпечити колеса зменшеного до 17-дюймів радіусу, а й потреба курсової стійкості на малій швидкості, яку, в свою чергу, забезпечують порівняно важкі литі диски коліс. Вони ж і задля дизайнерівської „родзинки” – усе ж на такій техніці виглядають вони цікавіше від тих, що на шприхах.

Опріч уміння повзати, треба ще вміти й хутко розганятися. Вибухову динаміку забезпечують зближені передаточі числа КПП. Але це вже переходить у спадок од трансмісії ендурівського мотора разом із його „злостивістю”. Відповідно, вміння працювати КПП теж повинно бути кросовим або спортбайківським.

Невтримно швидкий розгін треба „втихомирювати” відповідними гальмами. Під специфікою гальмування в мотокросі розуміють основне навантаження на заднє гальмо і невелике – на переднє. На асфальті все відбувається з точністю до навпаки: основне навантаження покладається на переднє гальмо, а заднє - радше допоміжне, призначене в найпершу хвилю гальмування забезпечити перенесення частини ваги мотоцикла на зад і трішки розвантажити довгоходову передню підвіску (телескопічну вилку), щоб запобігти блокування переднього колеса.

Тому штатні гальма байка-донора знімаються і встановлюються гальма або від малокубатурного спортбайка, або від класика. Звісно, армовані (в металевому оплетенні) шланги і „м’які”, „гоночні” гальмівні колодки – добрий тон стилю. Річ ясна, встановити все це діло не так просто – потрібні всілякі перехідники під диски й супорти.

До речі, необов’язково всі ці перехідники-проставки робити власноруч: мотоконцерни тримають руку на пульсі нових віянь, і всі серйозні виробники ендур і кросачів мають у своєму асортименті набори та елементи для того, щоб зробити супермото. А що вже й казати про виробників тюнінґових компонентів, яких вони пропонують на те, щоб „перекроїти” будь-який кросач або ендуро на супермотарда. Зрозуміло, вибір „залізячок”, прибамбасів, усіляких „штучок-дрючок” зугарен задовольнити будь-який смак. Чи треба відзначати, що вже не перший рік усі великі фірми, що спеціалізуються на ендуро й кросових мотоциклах, мають у своєму модельному ряді і супермотарди? Та вертаймо до наших баранів... до наших міських супермото.

Зростання популярності цього стилю змусило не тільки виробників мототехніки звернути свою увагу на дедалі більший попит. Зацікавилися і виробники мотоциклетних шин. Адже в „супермотардної” покришки є своя специфіка: вона, шина, має забезпечити надійний контроль і на асфальті, і на ґрунті (а як же тоді по газонах „нарізати”?!). Ось і з’явилися моделі, що поєднують м’який склад протектора і розвинену, „ґрунтову” нарізку: щоб і на асфальті можна було „закласти”, ба й на ґрунті не послизнутися.

Типовий приклад таких шин – Pirelli MT60R: радіальна низькопрофільна покришка „шосейної” конфігурації, проте з ендурівським рисунком протектора. Ґума сама чудова, проте з двома „але”: по-перше, її випускають тільки в „м’якому” виконанні, а, отже, „жити” вона буде не надто довго. По-друге, шина оця випускається в єдиному типорозмірі, і коли передня 120/70 „встане” на практично всякий 17-дюймовий обід колеса, то задня 160/60 – не всякчас і не скрізь. Це накладає особливі обмеження в підборі заднього колеса на супермотард, а, крім того, вгамовує запал тих, хто хотів поставити таку шину на середньогабаритний неокласик (самі розумієте, до брудних приміських асфальтівок і на їзду в дощ ліпшої покришки просто не знайти!)

Загалом беручи, утилітарні супермотарди рекомендують конструювати з ендуро, а не з кросових мотоциклів – подуймайте про комфорт. Адже припускається, що поїздки по місту можуть бути доволі тривалими – от і міркуйте, як ви ся будете почувати на кросовій „жердинці” і досить штивній кросовій підвісці. Наприклад, родоначальники стилю, французи, взагалі надають перевагу „м’яким” ендуро як от Yamaha ХТ600 – хоча це аж ніяк не аксіома.
Ну, і завершує список переробок глушник. Та такий, щоби за милю можна було почути, що міський всепройда та вулична „відкупорка” їде. :-)

Щоправда, можна згадати, що ще донедавна в тій же Франції дико були популярними встановлення короткоходових передніх вилок від легких неокласиків і навіть спортбайків, а головне – максимально еклектичний дизайн, аж до використання „філейної частини” від скутера Aprilia Scarabeo і нейкедських „примочок” на кшталт напівобтічника і нижнього спойлера („плуга” в народі). Ба більше, один із нашої численої мотобратії бачив уночі (в Парижі, а де ж інакше?!) кілька років тому назад супермотарда на базі Suzuki DR350, абсолютно правильний по-технічному, та – з „обвісом”, що копіює „кросачів” і скремблерів 50-их: з відхромованими крилами, сідлищем-бруском і баком з полірованого алюмінію. Виглядало запаморочливо, та мода на це минула, до того ж популярність перегонів супермото зробила стилістику супермотардів консервативною, з легким тільки нятяком на „спортбайкоподобу”. Це, до речі, відбилося і на екіпіруванні самих „вершників”: на заміну джінсам, стрітфайтерним шоломам на кшталт Roof Boxer і „мартенсам” прийшли шкіряні комбези (на зразок спортбайківських, але скроєні під прямовисніше посадження), кросові шоломи і рукавиці подібно до кросових, але з карбоновими накладками. Подейкують, останнє було вчинено задля тої частини „супермотардерів”, яка не зугарна була знайти в своїх комбезах місця для вкоханого кастета...

...І ДО ПЕРЕГОНІВ. Що стосується спортивних, чи пак гоночних, супермотардів, то, крім певної своєї специфіки, вони повинні ще й змінюватися залежно від специфіки траси. З основних переробок кросача на мотарда варто відзначити заміну керма, гальм і шин. Заміна керма (ставиться вище) зумовлена своєрідною технікою проходження закрута: мотоцикл дуже сильно підломлюється в закрут, і низьке кермо може кластися на ногу.

Зауважмо, що власне кросачі варто використовувати яко базу на конструювання гоночного супермотарда: оскільки кросач дещо ближче, ніж ендуро, за своїми характеристиками і комплектацією до специфіки спортивних мотардів. Наприклад, штивні підвіски, невелика маса й малий бендзобак так само актуальні, як і в мотокросі. От лишень діаметр коліс усе той же 17 дюймів, що продиктовано в потребі гострої керованості на асфальті. Та й самі колеса на шприхи, з огляду на ті ж самі причини.

Ґума, ясна річ, добирається під специфіку траси: адже бувають мішані асфальто-ґрунтові траси, а бувають чисто асфальтові, де однозначно буде до речі звичайний гоночний слік чи псевдослік (часто послуговуються до такого поєднання: дощова ґума до шосейно-кільцевих перегонів спереду і вручну нарізаний – як звичайно, несиметрично! – ззаду. Є ще й спеціальні шини, наприклад, „псевдосліки” Michelin SM F15/R14.) До речі, мішані траси й вимагають шприхованих коліс, які ліпше працюють на нерівностях, аніж литі чи ковані. Кросові гальма також вимагають заміни з врахуванням асфальтової специфіки, та, знову ж таки, накладає відбиток підготовка під конкретну трасу.

На закінчення варто відзначити, що навіть „утилітарні” супермотарди, невважаючи на назву, все ж більше спортивний апарат, ніж транспортний засіб. Річ у тім, що поведінка мотоцикла з довгохідною м’якою підвіскою й штивними гальмами дуже й дуже своєрідна, та й передаточний ряд КПП такий, що працювати коробкою треба вміти дуже добре.
Коли по-простому, то супермотард настільки специфічна штука, що комусь може відверто не сподобатися. І не треба забувати, що поїздка на 100 км по заміському шосе – це межа „далекобійної” спромоги такого апарата. І взагалі, в техніці управління супермотардом дуже багато відмітностей – як од кросової, так і від спорбайківської. Так, адреналіну такий апарат зугарен давати літри. Та лише правдивим фанатам. Але от фанатам чого: „просочування” крізь „затори” чи нищення ґуми на треці – це вже питання іншої теми.
За матеріалами ж. “Моторевю”.

І насамкінець - swarnamalya

Яндрух - 16-3-2006 у 15:39

supermoto

Провадимо, отже, далі нашу „супермотардову” тему. Фішка не тільки номера, а й, певно, цьогорічного сезону в нас. Новий, небачений досі вид мототехніки притягує, як свого часу вбирали очі паніїї та панюсі в новомодніх купальних костюмах-бікіні...

Супермо... Хто?
Ориґінал на supermotech.co.uk

“Supermoto” (“superbike” по-французькому) - це, властиво, доступний для вас у фінансовому плані великий дво- або чотиритактний одноциліндровий кросовий або ендуро-мотоцикл, „розгнузданий”, а відтак обернений на особливе дорожньо-спортивне використання, а також на всякі „стрибальні” „штучки-дрючки”.

Термін “Supermotard” означає „Супербайкер”: це – ім’я, яке присвоїли першим змаганням на техніці „супермото”, використовуючи для цього мішані поверхні спортивних трас (де перевіряються всі навички, що їх вимагають для того, аби бути правдивим „супербайкером”...).

Для того щоб зробити супермото, вам передовсім треба буде закинути в гараж оті паскудні, як веретено, неспіврозмірні кросові колеса і купити надширокі легкосплавні диски (зазвичай розміру 90мм x 17" спереду і 110мм або 130мм х 17" ззаду). Комплект нових коліс (суцільні ступиці та легкосплавні ободи) залежно від специфікації буде коштувати ?800-1015... Якщо ви хочете мати свої штатні колеса перешприхованими на ширші ободи, то на сервісі ви маєте заплатите ?510-580.

На оці ободи ви ставите щонайлипкіші „сліки” (коли потрібно, то з нарізкою вручну) чи наявні в продажу „порепані” гоночні „дощові”; або ж, коли вам тре-а „законно” пересуватися по вулиці, тоді берете спортивну ґуму 400-соток класу “Supersport”. До популярної шосейної ґуми належать шини “Michelin Pilot Race” (сливе слік), “Dunlop D364” (проміжні), “Pirelli MT60 Corsa” (щось схоже на дощові), “Pirelli Dragon Corsa” або “Bridgestone BT090/96” (якраз підхожий профіль). Це залежить від того, скільки в вас буде ґрунтових ділянок траси порівняно із тим, що для вас буде оптимальним. Звичайні розміри - 120/60ZR17 спереду і 150/60 чи 160/60ZR17 ззаду. Задня шина з меншим розміром на високій швидкості впливає на стійкіше керування. Також вона гарніше виглядає на 4,25-дюймовому ободі і засильно на ньому не випирає. Ви, можливо, виявите невеличку відмітність у ширині вже встановлених шин різних виробників, так що вас попередили.

Хирий передній гальмівний диск зазвичай замінюють на 310- або 320-мм-овий, а також відповідну скобу (4- або 6-поршневу) зі шлангами в стальному оплетенні. Вироби фірми “Beringer” (з Франції) – майже ідеальні, і виконані на беспосереднє встановлення без перехідних пластин – та сподівайтесь заплатити понад 725 „євро” за 4-поршневу скобу і встановлення її на гальмівний диск. Або ж великого діаметру плаваючий диск “Braking” чи “Talon”, що коштуватиме десь близько ?220-260... Скоби “Braking” за майже ?360, хоча вони таки вже йдуть з набором перехідників, через яких (бо мають бути врівень із 320-мм-овим диском) вам доведеться „розпрощатися” зі штатною скобою – раз ви хочете зекономити. На ринку з гальмівними наборами до супермото з’являються чимало інших виробників - спорт здобуває популярність (включно з такими „персонами” як “AP” та “Brembo”)... “Moto Master”, “PVM” та “PFM” – ще одні вельмишановні виробники...

Супермотардову підвіску часто підсилюють на високошвидкісні асфальтові прохвати, або ж коли наїзник косить під фраєра... Ohlins, Hyperpro, Race Tech і WP – привілейовані марки. Набори пружин передньої вилки зазвичай десь за ?115, задні амортизатори можуть коштувати ?435-870.

По двигуні. Усередині ви його поліруєте і залишате все там, як є; піднімаєте компресію і ставите „гострий” розподвал (тільки, якщо мотор чотиритактний: затямте... розподвалів не дуже-то й поставиш на двотактні „пиркала”!!), сповна розгерметизовуєте коробку з повітряним фільтром, свердлячи отвори і видаляючи шланги, що виступають назовні, і ставите по змозі щонайгучніший вихлоп, який, коли скинути „газ”, форкає вогнем. А відтак ви навідуєтеся на динамо-стенд, де вони його вам там відповідно „підкручують”. Коли вам страх як до вподоби їздити „по-гоночному”, тоді „на колі” вам потрібно щонайменше 60 „конів”, або ж ліпше... збирайте свої манелі вже зараз (коли ж вас ті’ки не звати Еді Сміт чи Ворен Стіл, і ви такий талановитий, що зможете перемогти в змаганнях на „скутері для домогосподарок” Honda Cub наосліп...).

Саму конструкцію по змозі полегшується і вкорочується, щоб запобігти вихлянню на швидкості і надмірного лобового опору. Деколи задню частину переднього крила висверлюють, що сприяє охолодженню двигуна. Для того щоб не понівечилися важелі переднього гальма та зчеплення (бо ж невідворотне все таки а стається...), на кермо встановлюють (з кріпленням у торцях) металеві пластини (вони ж „кастети”...) фірми “Bark Busters” або ж звичайні, пластикові щитки “Acerbis”. Насамкінець установлюють (щоби заступити й так спартанське „сідало” для пасажира...) вишуканого кожуха на оте саме комбіноване сідлище: просто так, без причини (о, майже за Т. Чубаєм: я.-). Яко річ необов’язкова - заточений спереду кросовий шолом разом із показною графікою на ньому та кросовими окулярами з нанесеною на їх лінзах психоделічною голоґрамою з черепами з очима-впадинами.

З погляду матінки-історії, є певні суперечки стосовно того, чи „Супермото” виникли в США, ачи – в Європі... Французи напевно добряче сюди приклалися, тож кількоро найкращих гонщиків сьогодення – європейці. Нехай мене вдарить грець, коли я дізнаюся, як було насправді! Та хто б там не був – вони заслуговують доброї гальби пива.

Ще наприкінці 70-их один ненормальний „америкос” вирішив, що це по-справжньому класна ідея спостерігати за провідними мотогонщиками заразом на свого роду „Мотоциклетній Олімпіаді”. Вона (ця „олімпіада”...) складалася із змагання на прискорення, перегонів по ґрунтовому „овалі”, класичного „кільця”, мотокросу і короткого „витягу” з тріальної „шестиденки”,.. і все це виконувалося на одному й тому ж самому мотоциклі. О, Господи!..

Те, що тоді скидалося на гарний задум, виявилося трохи занудною справою, тому вже наступного року її скоротили до того, що стало відомим яко „Перегони “Superbike”. Змагання відбувалися в Каліфорнії, трек там був асфальтовим і ґрунтовим навпіл. Попри „неперебірливу орієнтацію”, що стосувалося техніки, полем змагання була „різношерстна ватага” з класичних британських мотоциклів, що нині відомі як “British Iron”, великооб’ємних кросових „снарядів” з серії “MX” та всяких різнокубатурних „одностволок”.

В минулому в Великобританії схожу концепцію застосував „Бемсі-клаб”, що в Брендс Гетч. Її назвали „Суперкрос” (ти-ба?!!), і поки люд на кшталт Ловсона, Робертса і Спенсера в себе в Штатах „розбирався” між собою, у графстві Кент британські зухи „вишивали” на старих, „повітряних” Кавах KDX 250: я бачив відеозапис... це не зовсім було приємно для ока... становище на треці в Кенті були дещо хистким, принаймні кажучи... Мотоцики не слухалися пілотів, і на забрьоханому асфальті їх ув одному з закрутів на ймення „Друїдів” зносило ліворуч, праворуч і по центру!.

Від концепції „Супербайкер”, після того як припинили телетрансляції, у США в середині 80-их відмовилися (через непотрібність?!). Вважають, що саме з цього моменту французи перейняли естафетну паличку і помчали з нею. Вони вигадали термін „Супермотард”, який нам відомий сьогодні, і як і раніше, проводять у себе найбільші та найкращі змагання, включно з “Guidon D'or” („Золоте кермо” по-нашому), яке відбувається в закритому приміщенні, в „Палаці Омні-Спорт”, що в передмісті Парижа Берсі в час Різдвяних та Новорічних свят. Ну, а тепера (2005 року) не тільки нам до певної міри пощастило мати Британську першість з супермого, а й Світову S1, європейську, французьку, італійську, німецьку, австралійську мотопершості... Список поповнюється!!

Америка (яка не бажає стояти осторонь того, що є вочевидь добре) 1997 року вступила назад у боротьбу зі своєю серією “Super TT”. За додатковою інформацією перегляньте уважно гарний сайт Дона Кенета на отому www.supertt.com, на якому тепер є навіть мотопершість “AMA Supermoto”!

Отут, у Великобританії, такі об’єднання як NORA (National Offroad Racing Association, „Національна асоціація Перегонів по пересічній місцевості”), „Pro-Супермото”, „Супермото-Південь” та “ACU” - всі вони тепер проводять перегони “Supermoto”по всій країні. Також дуже добра підтримка в ірландської мотопершості “P&O Ferries”. Сходіть та вздрійте перегони „Супермото” ВЖЕ ЗАРАЗ і... не йметимете віри. Найперше, що я взагалі побачив у Мелорі-парку в червні 98-го, було (як і належиться бути в Британії) промокле все до рубця... Та гонщики все одно по-старому виходили зі „шпильки”, проходячи „на газі” в сильному заносі... аж передок, поки вони ковзнули боком, зринав у повітря! Шалені, відчайдушні „бахурі”! Наші вітання вам... ;-))
http://www.supermoto.co.il/XR650L-SM.jpg
http://www.supermoto.co.il/KLX650R-SM.jpg
http://www.supermoto.co.il/KLX650C-SM.jpg
http://www.supermoto.co.il/KTM620-EGS-SM.jpg

І насамкінець - Анастасія

Яндрух - 19-4-2006 у 13:21

по Європах

Розвінчування Європи... Що за нісенітниці, обуритесь ви?! Та зі слів мотомандрівників усталені образи „європейського раю” набувають нових обрисів...
Заголовна думка сьогоднішнього випускового числа: „Колись я вважав смішним жарт про голандських дітей, які виховуються на голандських казках, у яких добро завжди курить зло.”
Отже,

СОЛОДКАВО-ПРИТОРНИЙ ТУР, або Добро завжди курить зло

Довгоногі жриці кохання, гурми наркоманів та „осіб з-під темної зірки”... Отак я уявляв собі кінцеву точку маршруту – столицю Нідерландів. Амстердам вабив, а ми шукали пригод. Реальність перевершила наші найсміливіші очікування.

Коли пізно ввечері ми в’їхали в місто, воно просто спало міцним сном. Лишень поодинокі на роверах мирно кудись катали. Не видно зграйок хуліганів, бійок, тих самих „жриць”... І, що вже зовсім на дивину, майже немає поліціянтів. Пізніше ми таки зобачили кількоро стражів порядку, озброєних до зубів, що своїм виглядом нагадували справжніх термінаторів. Поселилися в hostel, тобто в студентському гуртожитку. Уявіть собі наше здивування, коли один чорношкірий вуйко, як виходив надвір, порадив мотоциклів затягнути досередини. „Обкурився”, - поставив ‘му діагноз і, здається, помилився. За кількоро хвилин дверник на вході вдруге запропонував закотити байки в вестибюль. З певною осторогою ми трохи погримкотіли мотоциками, заїхавши таки досередини, просто через головний вхід і кафе – на втіху студентам, що розпивали пиво. Отак і „запаркувалися” на кількоро днів! Мо’, й чорний хлопака, що при вході, був трохи як „сам не свій”? Або ж вони тут усі такі? Та ні, здається, не їм, а нам „поїхав дах”. Викидайло з корчми, в яку я, було, посунув глупої ночі купити цигарок, зухвало не впустив мене: ”Тобі, хлопче, й так уже буде”. Знав би здоровило, до якої міри він мав рацію. Справді-бо вистачить: три дні по 800 кілометрів, погляд скажений, помарнів на лиці...

Це вам посильніше їхньої „лихо-не-травички” буде. Та й місто дивне: вулиці начебто прямі і лежать сливе перпендикулярно одна до одної. Саме й це підводить, тут не можна йняти віри! Все довкола – хитромудрий оптичний обман, і всяка спроба дістатися з однієї точки в другу завжди призводить до невтішного результату – цілковитого замакітрення голови. У цих уличках і будиночках, які подібні одне на одного як близнята, є щось містичне. Або ж тут повітря до такої міри просякнуто ароматами Caffee Shops, що несамохіть опановують тебе сумніви щодо власного глузду? Як ми дізналися, Caffee Shops – легальні місця, де вживають легкі наркотики: маріхуану й гашиш. Лежать вони виключно в центрі міста, й цілком очевидно, що вигадано їх спеціально для туристів. А де ж ті самі вулиці „червоних ліхтарів”? На силу віднайшли. З’ясувалося, що це - єдина вуличка, яка по-сороміцьки ховається вздовж одного з численних каналів. Ох, як же вона нагадувала київський туристичний, сувенірно-ґротесковий Андріївський узвіз! Звичайна фальшивка для туристів. І вони „клюють” на неї, всією гурмою ходять, розглядуючи, і крадькома клацаючи „мильницями” півнагих дівуль за шкляними вітринами. „Булава-тризуб-вишиванка”. А де ж буйство пристрастей?! Де все це – правдиве, нехай брудне, але правдиве? Нема його...

Поки ми, як і решта обивателів, походжали собі, розглядаючи вітрини, кілька разів до нас підвалювали суєтливі негри, пропонуючи на вибір будь-які „хемічні засоби” на те, щоб виходити з реальності. Та нам і без їхніх „коліс” весело. Ой, леле, знову заблукали... Шляк би трафив ту карту!
Загалом, романтично-розкутий образ Амстердама на ділі виявився черговою байкою, що її вигадали майстри з PR: треба ж бюджет міста поповнювати. Усе, що ми зувиділи, видалось спеціально збудованою декорацією. Сидимо серед тої бутафорії, відпочиваємо. Робити, власне кажучи, немає що, а втягуватись у театралізоване дійство чогось не хочеться...

Інша річ Гамбурґ. Нічне життя цього великого німецького міста видалось куди шаленішим. Бруд по коліна, п’янота, патрульні й “швидкі” безупину мчать з сиренами - знову когось побили чи зарізали. Відчули себе сливе „останніми кіногероями”! Хоча ні, це неправда. Київ – і то, вочевидь, одне з найгарніших міст на землі, а Гамбурґ – так собі, промисловий смітник. Вбога архітектура – та й звідкіля їй узятись, іншій, коли під час другої світової англійці розбомбили місто вщент. А гастарбайтери-турки відновлюють нашвидкуруч. Щоправда, трохи шкода корінних німців: там, на півночі Німеччини, схоже, заправляють не вони, а вихідці зі східних країн.

Дивно, як сильно різняться центральна і північна частини Європи, тим паче, що все тут, за „великороськими мірками” лежить зовсім поруч. У Скандинавії – тихо й затишно. Дуже чисто, мало не стерильно; люди живуть статечно, неквапливо... Місту Ольборґу, що лежить на самій півночі Данії, не пощастило. Його старече благочестя зануртувало аж на цілих чотири дні: саме стільки тривав традиційний зліт мототуристів з цілого світу „Ралі-FIM”. Ви можете собі отсе уявити?

Тисячі мотоциклістів, що ватагами роз’жджали по місту, та й ми в складі нашої національної команди. „Наших” були присутніх трохи більше за п’ятдесять осіб: з Москви, Нижнього Новґорода, Набережних Челнів, Пензи, Тули...

Самий захід чудово організовано: вхід і вихід з території – лише для учасників, і жодних місцевих „роззяв”! Наметовий містечко розташували заздалегідь, а завершував „композицію” величезний анґар, на якийсь час ставши залою на обід та вечерю, зі сценою та живою музикою. Пиво ллється рікою. Звісно, грають лише важкий рок, усякі блюзи, рок-н-роли. Але це ввечері, а зранку – організовані екскурсії по місцевих визначних місцях. Не сказав би, що вони аж так уразили, та все ж непогано. Шкода лише, що не влаштували жодних мотоциклетних змагань або конкурсів. Можливо, їх не було тому, що віком основна маса учасників – за сорок, а то й більше. Змогли доїхати – вже молодці! Та призи, тим не менше, вручали. В різних номінаціях: за найбільшу кількість жінок-мотоциклістів, за максимальну сумарну кубатуру двигунів у представників однієї команди тощо. Кубок „За довжину пробігу” дістався хлопцям із клубу „Золота орда”.

Та понад усе в голову заліг останній день „Ралі”, загальний виїзд у місто. Парад націй. Тисячі мотоциклістів, вишикувані в колони, проїжджають головними вулицями Ольборґа! Десятки тисяч глядачів привітливо махають, щось кричать... Діти, старші люди, кубіти, моцні бахурі – всі повисипали на вулицю. І всі вони – навсправжки раді бачити в себе гостей! Лише погода „підкачала”. А можливо, тіки нам не пощастило, а може, вона завсігди є така в країні Данії – паскудна-препогана. Зранку – сонце, а бличже до вечора й цілісіньку ніч дощ ллє, як з коновки. Перед очима так і постає картина: вилізає мокрий Деніс з потонулого намету, глядить сумливо і промовляє: „отепер я втямив, чому в Андересенових казках усі дохнуть!”

Отака штука буде „запеклішою” від тої хімії, що її в Амстердамі пропонують пошепки негри. Помалу, та впевнено, під монотонним дощем свідомість починає розчинятися, і за деякий час в голові зостається лишень чиста сторінка. Ані думок, ані бажань, зовсім НІЧОГО. Хоча, стривайте, щось там крайня звивина запульсувала... Це питання: „Хто я і що я тут поробляю?” А вслід прибуває думка-відповідь: „Я тут лише для того, щоб утримувати привідкритою ручку „газу””. І все. Далі – біле світло. Цілковитий супокій. Агов, йоги, що ви роками відшліфовуєте техніку входження в нірвану! Ставайте в чергу, навчимо, як швидко та ефективно входити в інші світи. Беріть мотоцикля, і в нескінченний холодний дощ їдьте кілометрів триста, не зупиняючись. Все в вас буде, може, й назад не вернете. Я очунюю, і знов переді мною Амстердам. Набрид уже зі своїми дивними вулицями-хідниками, каналами і однаковісінькими будинками. (як альтернатива, входження в нірвану по-нашому**. – Я.)

Пора вже від’їжджати, тим більше, що кортить подивитися не тільки на столицю, а й на саму Голандію – „країну тюльпанів та млинів”. З тюльпанами не вийшло – сезон не той, а от млини... Ні, не ті, дерев’яні, з котрими “успішно” боровся відомий літературний герой, а найсучасніші! Сріблясто-білі вежі з металу, заввишки 50-80 метрів, і велетенські руки-крила, які неквапливо, та впевнено свистять по колу. Коші та курені, цілі полчища оцих монстрів вервицею простягаються вздовж голандських нив та доріг. Нечисть! Зі сміхом уявляю, як Дон Кіхот підписує повну капітуляцію. А втім, невважаючи на грізний вигляд, призначення оцих „вітряків” – щонаймирніше: це лишень вітрові електростанції. А навколо – дивовижні картини: дивні короткотривалі півдощі-півтумани, що хутко переходять у химерне сонячне світло. Загальне тло – яскраво-зелене навпіл із кольором пожухлої трави і чимось червонястим. Дібрати слів не видається можливим. Ці вигляди немов вийшли з-під пензля Вінсента Ван Ґоґа, і ми, що мчимо серед усієї цієї пишноти!

На дорогах тут нікому не соромно порушувати швидкість, і ми, орієнтуючись на аборигенів, їдемо доволі хутко. Ось уже і Голандію лишили позаду, „пролітаємо” Німеччину і поромом переправляємось знов у Данію. Авжеж, проїхати, минаючи Копенгаґу, неможливо. Дуже привітне місто: гарно прибрані вулиці, джазові фестивалі, роверисти... Брешуть усі, що Амстердам – велосипедна столиця. Це звання на всіх правах мало б належати Копенгазі. Тут ми навіть бачили „корок” на дорозі, що складався виключно з роверистів!

До Швеції – руку простягнути; під нами ультрасучасний міст Копенгаґа-Мальме, що його відкрили зовсім нещодавно. Висота над рівнем моря метрів п’ятдесять, і сильний вітрюган збоку заввиграшки переставляє наші мотоциклі з ряду в ряд. Опиратися – марна справа: буде ті’ки гірше, і є лише один перевірений метод – збавити швидкість. Але він нам не прийнятний, бо дуже вже не-по-спортивному виходить. Хай швиргає!

Заночували близ Стокгольма, в кемпінгу. Оце так так! Їхній менеджер назвав нам кодову комбінацію електронного замка від дверей до туалету і душу. З третього разу запам’ятав… а два попередніх бігав довкола „закладу”, не всилі відчинити двері... І гаряча вода по дві крони на хвилину. Навіщо це? Що, мало води навкруги? Буває, я їх, європейців, поважаю і люблю. Буває – не розумію. А буває – просто ненавиджу!

Та все ж, коли б мені закортіло жити десь за кордоном, то лише тут, у Стокгольмі. Не знаю, в чім тут річ, але якась особлива атмосфера тут. Таке враження, що перебуваю в Петербурзі, тільки дуже чистому й доглянутому. Та вони й справді дуже схожі одне з одним. Либонь, Петро I та його архітектори тут задумів чимало взяли для Північної Пальміри!
Вечірній пором і останній liaison*... Так кортить уже додому! Їдемо через Фінляндію, а враження таке, яке буває в тих, хто подорожує залізницею: наближаючись до кінцевого пункту призначення, потяг іще гуркоче колесами, повзе, проїжджаючи передмістям, торби на плечах, цигарки загасили... Вже вдома!

„Ласкаво просимо в наш зарагулений світ назад!” – Батьківщина скоро витверезвлює нас Масяниним окриком. Іржаві чотириколісні „гробики” з ослячою впертістю „пиляють” по лівому ряді. Замість дорожного полотна – сліди робіт диверсійно-підривних робіт. Ну, чому, чому „в них” там усе не так; відмінний асфальт і чудово продумані розв’язки? Чому вони їздять дуже швидко, та ніхто нікому не створює перешкод? Чому ніхто не стовбичить посеред дороги з відкритим капотом? І ніхто не намагається на тонованій „дев’ятці” або „трійці” BMW „дістати” всіх довкола, утверджуючи, що він – найкрутійший самець? Занадто багато „чому”, на яких я не знаходжу відповіді. А втім, яскравий контраст хутко минає, усе стає взвичаєним і дуже буденним. Так уже-бо влаштовано людину...

http://photos.motorcycle-usa.com/00148.jpg -- вервиця байкерів на припоні
http://photos.motorcycle-usa.com/00027.jpg -- мур замку
http://photos.motorcycle-usa.com/00145.jpg -- краєвид
http://photos.motorcycle-usa.com/3411500022.jpg -- вулиця містечка
http://photos.motorcycle-usa.com/00020.jpg -- будиночки
http://photos.motorcycle-usa.com/00062.jpg -- двір
http://photos.motorcycle-usa.com/00042.jpg -- ватага

В ДОРОЖНІЙ ЗАПИСНИК
РАЛІ FIM: для того, щоб узяти участь, потрібно подати заявку від офіційного мотоклубу. Реєстраційний внесок становить приблизно ?150 з людини. До цієї суми входять вартість місця в наметовому містечку, скромні сніданки та вечері, туристична екскурсія
ПОРОМИ: найдорожчий пором – між Фінляндією і Швецією: ?137 з людини плюс мотоцикл „туди-й-назад”. За літньої пори про квитки ліпше подбати за кілького місяців до того. Усі решта поромів і платних мостів у сумі для нас вийшло по ?75 на людину.
БЕНДЗИНА: в усій Європі бендзин - приблизно ?1 за 1 л.
МОВА: знання англійської предостатньо, нею прийнятно розмовляють практично всі європейські жителі.
ГРОШІ: EUR (?). У Данії та Швеції – крони (DKK і SEK), але євро беруть майже скрізь, хоч і не вельми охоче – занижують курс.
ПРОЖИВАННЯ: готель (аж ніяк не найдорожчий) – в Гамбурзі коштував ?50 за ніч (з людини). Нostel у Амстердамі - ?30. Ніч у кемпінгу (зі своїми наметами) коштує ?13-25 (за 2 намети). Кемпінги переважно трапляються в Швеції й Данії. У Німеччині та Голандіїї – не бачили.
ХАРЧУВАННЯ: сніданки, обіди та вечері в придорожніх кафе і на заправках – десь близько ?25 з людини на день. Повечеряти в поріняно пристойному ресторані (і непереситившись) коштує від 40 до 70 „євро” на трьох.
За матеріалами ж. „Моторевю”, http://www.from-ua.com; консультація під час перекладу - tysovska

Примітки:
* liaison (фр.) – другорядна дорога, що зв’язує головні; транспортна зв’язка (на ралі-рейді „Дакар” отсей термін використовують на позначення дороги-перегону межи заліковими ділянками).
** - отже, як входити в нірвану по-нашому, по-галицькому!
Бруно Шульц “Санаторій під Клепсидрою”. Окремі цитати. Переклад М. Яковина.

[…]
Я відчахнув з придорожнього дерева галузку. Зелень листків була дуже темна, аж чорна. Якась дивно насичена чорнота, глибока і доброчинна, як сон, повний сили і наснаги. І всі сірості краєвиду були похідною цієї єдиної барви. Такого кольору набуває інколи у нас краєвид у просякле дощами, похмуре літнє смеркання. Така ж глибока і спокійна відчуженість, така ж збайдужіла й остаточна заціпенілість, ідо вже не потребує потіхи барв.

У лісі було темно як поночі. Я йшов навмання по тихій глиці. Коли дерева порідшали, під ногами у мене задудніли колоди мосту. На його другому кінці серед чорноти дерев мріли сірі багатовіконні стіни готелю, рекламованого як санаторій.
[…]

– Весь фокус полягає в тому, – додав, готовий на пальцях, уже піднятих, демонструвати його механізм, – що ми поточили час у зворотному напрямку. Маємо тут відставання у часі на певний інтервал, величину якого неможливо визначити. Вся справа у звичайному релятивізмі. Тут ще попросту батькова смерть не настала, та смерть, котра його спіткала у вашій вітчизні.
[…]

За брамою мене поглинуло тяжке, вільготне солодкувате повітря особливого місцевого клімату. Хронічна сірість атмосфери зійшла на кілька відтінків нижче Днина стояла мовби побачена крізь жалобний креп.

Я не міг намилуватися оксамитною, соковитою чорнотою найтемніших партій, гамою пригашених плюшево-попелястих сіростей, що перебігали пасажами стишених тонів, зламаних натиском клавіші, – який ноктюрн пейзажу. Пишне і вируюче повітря облопотіло мені лице м'якою плахтою. Було млаво-солодко, як відстояна дощівка.

Знову цей звернений сам до себе шум чорних лісів, глухі акорди, що збурюють роздолля вже поза межами слуху! Я був на внутрішньому подвір'ї санаторію. Оглянувся на високі мури вигнутого підковою головного корпусу. Всі вікна були закриті чорними віконницями. Санаторій міцно спав. Я минув браму із залізних прутів. Збоку від неї стояла собача буда, незвично велика і порожня. Знову мене обійняв і поглинув чорний ліс; у лісових потемках я йшов наосліп по тихій глиці, немов із заплющеними очима. Коли трохи розвиднілося, між деревами вимальовувалися контури будинків. Ще кілька кроків – і я на просторій міській площі.
[…]

Хідники були зовсім безлюдні. Жалобний і пізній відблиск невизначеної пори порошив із невизначеного сірого неба. Всі вивіски й афіші легко читались, однак я не здивувався б, якби мені сказали, що зараз глуха ніч!
[…]

Пробудившись, запаморочені ще і хиткі, тягнемо далі перервану розмову, продовжуємо обтяжливу путь, топимо вперед складну справу без початку й кінця. Внаслідок цього губляться десь там мимохідь по дорозі цілі проміжки часу, втрачаємо контроль за тривалістю дня і в кінці перестаємо на ній наполягати, відмовляємося без жалю від скелета безперервної хронології, за якою з поганої звички і турботливої щоденної дисципліни колись уважно наглядали. Ми давно офірували невинну готовність складати рахунок за перебутий час та пильність у вилічуванні до мідяка зужитих годин – гордість нашої економіки. Ми давно капітулювали, зрікшись кардинальних цнот, у яких не знали колись вагання і не припускалися хиб.
[…]

Стоїть присмерк. Мусив, знеможений дрімотою, довго несвідомо тинятися містом, поки доволікся, смертельно стомлений, до цього містка.
[…]

Я вступаюся геть зі зали, сповнений несмаку, не зауважений батьком. Якби адміністрація готелю навмисне для реклами призначила його потішати клієнтів, не міг би поводитися більш підкреслено провокаційно. З затуманеною оспалістю головою, заточуючись, я простую вулицею додому. Спираюся на мить головою до поштової скриньки і влаштовую собі коротку сієсту. Нарешті домацуюсь у темряві брами санаторію і входжу. У кімнаті темно. Повертаю вимикача, а мережа несправна. Від вікна віє холодом. Рипить у пітьмі ліжко. Батько піднімає з-над постелі голову і каже: – Ах, Юзефе, Юзефе! Лежу тут уже два дні без усякої опіки, дзвоники роз'єднані, ніхто до мене не заглядає, а власний син покинув мене, тяжко хворого, і волочиться по місті за дівками. Дивись, як мені гепає серце.
[..]

Лягти в ліжко одягненим та в черевиках завше видавалося мені, як людині цивілізованій, річчю просто неймовірною. А зараз приходжу додому пізно, п'яний від сонності, у кімнаті півсутінь, фіранки на вікні підняті холодним подмухом. Безпритомний валюся на ліжко і загрібаюсь у перини. Сплю так цілі простори часу, дні чи тижні, подорожуючи порожніми краєвидами сну, безугавно в дорозі, безугавно на крутих шляхах дихання, то з'їжджаючи легко та м'яко з пологих схилів, чи знову пнучись на прямовисну стіну хропіння. Досягнувши вершини, охоплюю величезні горизонти скелястої та глухої пустелі сну. Якоїсь миті, у невідомій точці, десь на раптовому повороті хропіння я пробуджуюсь напівпритомний і відчуваю в ногах батькове тіло. Лежить він там, згорнутий клубочком, малий, як кошеня. Я засинаю знову з відкритими вустами і вся здоровенна панорама гористого краєвиду хвилясте і велично посувається повз мене.
[...]

Хай добро не курить зло!

Тобто, ліпше погляньмо на Сабріну і H-D Sportster

Яндрух - 21-6-2006 у 14:49

Тюнінґ Honda XL 650V Transalp

СУПЕРУНІВЕРСАЛ

Переднє слово. Еволюція “Dual purpose” у “Multi-purpose”.*
За всю свою 18-річну історію Honda Transalp завдавала для випробовувальників одних-єдиних «клопотів»: як знайти бодай якусь ваду в цього мотоцикла. (Ну, завершуйте думку… Правильно: нам би ваші клопоти!!.: - Я.:-) Комфорт, відмінна керованість, адекватна потужність через увесь діапазон обертів – двоциліндровий Transalp виявився найліпшим вибором для поціновувачів ендуро, для котрих одноциліндрові машини запримітивні, а т.зв. «великогабаритні ендуро на подорожі» заважкі.

На додачу до цього всього конструктори й технологи повинні були брати до уваги особливості мотоциклів усього «клану» Honda: надто потужний Transalp навряд чи зміг би «перебігти дорогу» «старшому братцеві», великому двоциліндровому Africa Twin.

Та як з’ясувалося, ці сумніви позаду. Вже з 2000 року Transalp оснащується новим двигуном, робочим об’ємом 647 куб.см («старий» був 600-кубовий), у якого разюча схожість із найпершим 2-циліндровим V-подібним двигуном згаданої вже повище моделі Africa, який уперше побачив світ 1988 року з мотором такого ж робочого об’єму. Жодна інша родина двигунів не демонструє такої сталості, як двоциліндрові мотори Honda з кутом розвалу 52 град., і це в жодному разі не треба оцінювати як брак нововведень. Взірцеві тягові характеристики і чималий моторесурс, що в багатьох моделей становить більше 100 тис. км пробігу, є відмітними ознаками цього V-подібного двигуна, котрим, опріч Transalp-а, споряджуються й інші моделі «хондівскої» заводської лінійки, а саме: Hawk, NTV, Deuville та Africa Twin (750-кубовий).

Та проте, візьмемо до уваги його спадкоемця. Отже, новий двигун, рама, бак, обтічник, сідлище – все виконано бездоганно. Новий Transalp став «дорослішим», соліднішим, а відтак трохи віддаленішим од піску та гравію, аніж попередня модель. Та в жодному разі отсього мотоцикля неможна вважати за просто «гарну забавку».

Одна з особливостей Transalp, котра вочевидь припаде до смаку любителям подорожувати, не впадає в око відразу. Цей мотоцикл по-особливому вдало проходить вузькі гірські серпентини, через що в редакції (чи то-пак, між нами кажучи..:-) його стали називати «Трансайфель». Вагомий вклад вносить двигун, в якого спостерігається явно виражений максимум потужності і крутного моменту, причому після проходження піку потужності він усе ще енергійно рухає машину вперед.

Експлуатаційні показники вражають, особливо коли пригадати, що основні конкуренти цієї моделі є одноциліндрові машини класу «ендуро». Прискорення з місця 0-100 км/год за 4,2 с і максимальна швидкість 176 км/год – цілком пристойні величини як на даний клас.

Нові шасі та ходова частина надають швидкого темпу руху. Стійкіша рама сприймає тряску від нерівностей дороги зі стоїчним супокоєм, а діаметр 41 мм нерухомих труб (пер) передньої вилки тут якраз дуже доречний. Нова штивна підвіска не допускає «легкого поводження» зі собою... Тільки на максимальному режимі руху вдвох вона може дійти до краю своїх можливостей.

Переднє дводискове гальмо належить до найкращих із механізмів, що будь-коли застосовувалися на ендуро. Зусилля його відмінно регулюється, а коли передній важіль різко стиснути – спрацьовує в один мент. В поїздку одинцем гальма ґарантують надійне проходження закрутів із несподівано малим радіусом.

Геометрія шасі та ходової частини цілком орієнтована на прямолінійних рух за інерцією, а величини вильоту передньої вилки, кута нахилу керма і колісної бази нагадують про клас Cruiser. Велике, 21-дюймове, переднє колесо забезпечить надійне проходження дорогою з усяким покриттям. Що дивно: цей мотоцикл не виявляє жодних ознак «впертості». Лишень кинувши оком на скрут, і Transalp тут же знаходить потрібну траєкторію, можна сказати, сам по собі. Машина без жодного опору підпорядковується «командам» - досить легко вона проходить плавні, вигнуті віражі на великій швидкості.

Особливо високої оцінки заслуговують шини Bridgestone Trailwing. Невважаючи на свої великі розміри (передня – 21”, задня – 17” – власне, як у ендуро), вони забезпечують надійне зчеплення з дорогою, а під час руху мотоцикла в нахиленому положенні демонструють кращі традиції класу Supermoto. Чимало пілотів суперспортивних машин будуть вельми подивовані, спостерігаючи, як Transalp обходить їх на повороті, злегка черкаючи по асфальті підножками для ніг, і тільки виїхавши на автостраду, вони знову віднайдуть душевну рівновагу.

Таким чином, задоволення від їзди по дорогах, усипаних скрутами, ця модель дає предостатньо. Але якими з якостей, що так потрібні на далекі подорожі, володіє оцей мотоцикл? Водіям зростом 170 – 190 см буде доволі зручно на сідлищі з не дуже м’якою набивкою, та й водіям меншого зросту гріх жалітися на щось. Середній запас ходу за відповідної витрати палива становить 333 км, та за особливо економічного стилю їзди можна проїхати 452 км межи двома заправками.

Без великого зусилля долаються й великі віддалі на автострадах. Середній темп руху становить близько 150 км/год, що є оптимальний компроміс між швидкісною спромогою машини і захистом од вітру, що його забезпечує обтікач. Висока машина чутливо реагує на сильний бічний вітер, однак цей ґандж, зумовлений самою концепцією машини, ніколи не доходить до критичної межі, а з водієм, у якого вага немаленька, або з повним навантаженням (включно з пасажиром) зникає сам по собі.

Отже. як удосконалюватимемо?

Мотоцикл Honda Transalp давно вже завоював славу практично ідеальної машини як на щоденні поїздки, так і на тривалі мотоподорожі. Та, невважаючи на це, браві німецькі хлопці-молодці (а також і гарні дівчєта – а як же без них!.:-) з “Motorrad News” знають (чесне слово, знають! це не з блоку «не так», що просто собі «знають, як»…), отже, одно слово, знають, як удосконалити досконалість.
Вранці - на роботу, ввечері - назад домів по запруджених автівками дорогах, а на вихідні в невеличку (а мо’, й ні) подорож – тільки небагато мотоциклів зугарні забезпечити отаке вдале поєднання комфорту, маневровості і прохідності, як Honda TransAlp.

Починаючи з 2000 року, робочий об’єм двигуна з трьома клапанами на кожен із двох циліндрів, успадкований від «старшого брата» Africa Twin, виріс до майже 650 «кубиків», але потужність при цьому хоч і збільшилася, та не набагато. Чи були цим утішені власники Transalp-ів? Деякі з них – безперечно. Та, як відомо, за файним іде ще файніше, тим-то сьогодні в Transalp-а знову мож «доводити» певні вузли й деталі.

Серійний 19-літровий бендзобак цілком придатен на поїздки повсякдень, він забезпечує достатній запас ходу. Та коли вам заманеться здійснити рейд, напр., зі Львова до Владивостока, вам слід придбати додаткові посудини на пальне, яке в умовах російської глибинки і за дня зі свічкою не віднайти.. Як приклад, у баварської фірми “African Queens” можуть запропонувати не тільки 38-літровий бак із зміцненого скловолокном пластика, але й комплект додаткової «тари» (2 шт.) зі скло- або вуглепластика, об’ємом по 18 л, що закріплюється ззаду кожен обабіч.

Тюнинґ двигуна Transalp-а зугарна виконати фірма Кристіана Менде - знаного експерта з V-подібних двоциліндрів Honda. Оптимальне поєднання кулачків трохи гострішого профілю (ті самі «гострі» розподвали!), піскоструминної обробки головок циліндрів, що їх разом використовуть майстри від тюнінґу зі Східної Вестфалії, дозволяє збільшити потужність до 65 к.с. і крутний момент довести до 63 Нм проти відповідно 55 і 56 у серійної машини.

Підсилені пружини зчеплення для належної передачі цієї підвищеної потужності завершують картину тюнінґу силового аґреґата. «Можна зробити й іще більше, та тоді виникає питання про виправданість таких фінансових та трудових затрат», - каже Кристіан Менде. Так чи інак, але дорогого регулювання на випробувальному стенді не убминути. Наприклад, карбюратори та повітряні фільтри фірми Dynojet слід використовувати з особливою осторогою, через те що без скурпульозного вимірювання параметрів та настройки оптимізації потужності перетвориться в лотерею з дуже сумнівною ймовірністю виграшу. Пан або пропав, одно слово…

А вже встановлення нової вихлопної системи має сенс, навіть коли не є на меті збільшення потужності. Серійний глушник 650-кубового Трансалпа, на відзнаку до нержавіючого, тюнінґового, схильний до корозії. Виробники запчастин та додаткового обладнання пропонують їхній великий вибір із нержавіючої сталі, алюмінієвих сплавів, титану чи карбону. Завеликого збільшення потужності від глушників, на які видано дозволи на експлуатацію від органів технагляду Німеччини, навряд чи дочекаєшся. Звук серійної «банки», що нагадує шепіт, можна поліпшити через його заміну на вироби фірм Sebring, BSM, Laser, LeoVince, Remus або Shark. Популярні прямоточні, сливе гоночні, вироби фірми Supertrapp є також у наявності й на Transalp-а, та, певна річ, суворий німецький технагляд пильно стеже за виконанням своїх приписів.

Шасі й ходова частина серійного Transalp-a виконані таким чином, щоби забезпечити їхньому наїздникові приємне та розслаблене «ширяння» трасою. Та коли добряче Хонду «пришпорити», «стандарт» швидко здається і прохає замінити його на пружини з прогресивною характеристикою від фірм Wirth, White Power, Wilbers, Progressive Suspension чи Ohlins, а також залляти в вилку відповідну амортизаційну оливу.

У цієї на перший погляд нескладної операції є принаймні два аспекти, на які слід звернути увагу. Через те що конструктори “Honda” забрали на верхніх трубах вилки ґвинт-пробку, щоб зливати оливу, пера вилки так чи інак доведеться демонтувати. Друге, на що також важливо звернути увагу: самі пружини повинні монтуватись через проставку чи ні (це залежить від року випуску та конструкції). Любителі вже цілком жорсткого спортивного стилю їзди воліють ставити вочевидь міцнішу передню вилку від Africa Twin з 43-мм-овими перами, яка без особливих змін підходить і до Transalp-а. Проте будьте уважними: для недосвідчених любителів власноруч «поскніти» над мотоциком таке завдання може виявитись заскладним.

Задній амортизатор Showa на Transalp-і потішить гарною роботою та можливістю регулювання штивності, а також переднього стиску пружини. На жаль, щодо останньої операції амортизатора доведеться знімати (що для «пересічних» власників Transalp-a є неприпустимо!). Спромогу вигідного регулювання за допомоги ручного маховичка та трохи «чутливішу» реакцію нададуть вироби фірм White Power, Wilbers чи той же Ohlins.

Захаращення амортизатора, а, отже, в дальшому його зношення, можна суттєво скоротити, або подовживши штатне крило, або встановивши зсередини нього бризковик. Виготовляється він із будь-яких засобів, що будуть у вас під руками: камери від шини, кавалка спеціального поліетилену високого тиску або ж від тюнінґового автомобільного.

Щодо гальм претезій майже немає. Лишень серійні ґумові гальмівні шланги слід замінити (щоб ліпше дозувати гальмівне зусилля) на армовані, з металевим оплетенням. Зношені гальмівні диски можна замінити приступними за ціною чавунними, що їх пропонують фірми Spiegler і Brembo, а заможніші мотовласники можуть скористуватися виробами з нержавіючої сталі фірми Braking.

Серійно Honda Transalp «узувається» в шини Bridgestone TW 47/48, яких призначено на повсякденне і туристичне використання. У них достатній рівень зчеплення з дорогою та інші високі показники. Багато власників Трансалпа відзначають, що яко альтернатива незле підходять шини Metzeler Tourance, в яких ресурс пробігу навіть вищий. На позадорожні поїздки на Transalp-і найліпшим вибором є «пневматики» Continental TKC 80. Через їхні чималенькі ґрунтозадирки вони забезпечують достатнє зчеплення під час їзди по піску чи по гравію, та проте неможна сказати, що ці покришки зовсім не підходять на туризм і поїздки повсякдень.

Цілком не придатний на позадорожні поїздки серійний пластиковий захисний кожух двигуна. Дійсний захист забезбечують вироби з алюмінієвих сплавів, що їх пропонують фірми SW Motech, Touratech та African Queens. На подорожі пустелею остання пропонує захисний кожух зі склопластика з вмонтованим у ньому бачком на воду.

Не дуже підходять до їзди бездоріжжям і підніжки в ґумовій обладці. Серйозні любителі екстремальних подорожей рано чи пізно а таки змушені будуть на свої машини встановити спеціальні «стремена» з численими зубцями, що так притаманні ендуро і котрих можна придбати в роздріб або замовити за каталогом. Руки пілота від можливих травм зламаними ручками зугарні захистити протектори, що їх пропонують фірми Acerbis чи Polispoprt.

Чи є потреба ставити на Трансалп спеціальне кермо на зразок ендурового, що його пропонують фірми Aserbis, Magura або Renthal? А ось це доведеться вирішувати самому власникові. Щоб поліпшити керованість байка нерідко буває доста підняти вище серійне кермо за допомоги відповідних комплектів деталей фірм SW Motech або Touratech. Тим, хто бажає змонтувати собі на кермі навівгаційну систему GPS, електронний записник або сумку, можна порадити використовувати серійне кермо тільки з центральною тягою впоперек від самої Honda або ж від Touratech.

На жаль, в заводській комплектації Transalp не споряджується центральною підставкою, яка допомагає під час перетяжки ланцюга, технічного обслуговування чи просто розвантажити на тривалій стоянці «нав’ючену» кофрами підвіску. Цей ґандж допоможе усунути вже сама заводська «підпирачка», яка пропонується яко додаткове обладнання (і за додаткові, ясна річ, гроші), або трохи зручніші в користуванні та й недорогі підставки фірм JF Motorsport (щоправда, лише для моделей, випущених до 2001 р.), а також SW Motech.

Завдяки багатющому вибору найрізноманітніших деталей, багаж на Transalp’і може бути розміщено цілком відповідно з персональними побажаннями власника. Особливого нагадування заслуговують украй міцні алюмінієві багажні кофри Zega з тримачами фірми Touratech, котрих за лічені хвилини можна встановити на мотоцикл або зняти з нього. А для всіх інших найпоширеніших типів кофрів фірма SW Motech пропонує тримачі Quick-lock.
За матеріалами ж. ”Motorrad News”
Примітка:
* - dual purpose – подвійного призначення, multi-purpose - багатофункціональний

Технічна характеристика Honda XL 650 V Transalp (дані виробника)
Двигун, трансмісія
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний, чотиритактний, з рідинним охолодженням, електростартером і 3-ма клапанами на циліндр
Робочий об’єм: 647 куб. см
Приготування паливної суміші: карбюратор постійного розрідження
Потужність: 55 к.с. (40,5 кВт) на 7500 об/хв
Макс. крутний момент: 56 Нм на 5500 об/хв
Паливо: неетильований бензин, нормальний
Трансмісія: 5-ступенева КПП, головна передача – ланцюгова

Ходова частина, рама, гальма
Рама: одинарна зі стальних труб
Вильот передньої вилки: 108 мм
Кут нахилу керма: 28 град.
Колісна база: 1505 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка, хід 200 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль зі стальних профілів, центральний амортизатор, хід 172 мм
Шина передня: 90/90 S 21
Шина задня: 120/90 S 17
Переднє гальмо: 2-дискове, d=256 мм, двопоршневі плаваючі скоби
Заднє гальмо: однодискове, d=240 мм, однопоршнева плаваюча скоба

Заливні місткості та ціна
Паливний бак: 19 л
Ціна: $12 560 (нового, 2006 р.в, в мотосалоні в Україні; всі податки включ.)

Результати випробувань незалежними експертами (ж. Motorrad News)
Експлуатаційна та масо-габаритна характеристики
Маса споряджена: 213 кг
Маса без палива: 198 кг
Максимальне навантаження: 179 кг
Прискорення з місця 0-80 км/год: 3,3 с
Прискорення з місця 0-100 км/год: 4,8 с
Прискорення з місця 0-130 км/год: 9,7 с
Прискорення з місця 0-150 км/год: 15,8 с
Прискорення на 4-й пер. 50-80 км/год: 3,3 с
Прискорення на 4-й пер. 50-100 км/год: 5,4 с
Прискорення на 4-й пер. 50-140 км/год: 11,5 с
Реальна швидкість, коли на спідометрі 100 км/год: 96 км/год
Максимальна швидкість – на спідометрі / реальна: 184 / 176 км/год
Витрата палива – мін./макс./сер.: 4,2 / 8,3 / 5,7 л/100 км
Запас ходу (на одному баці) - мін./макс./сер.: 229 / 452 / 333 км

ДОДАТКОВЕ ОБЛАДНАННЯ
ФІРМИ HONDA
(ціни в ?)
Комплект бічних кофрів – 343,94
Верхній кофр (45 л) – 174,75
Внутрішня багажна сумка (21 л) – 42,24
Внутрішня багажна сумка (33 л) – 48,57
Тримач бічного кофра – 266,05
Комплект на монтаж тримача (верхнього кофра) – 6,53
Проставка тримача (верхнього кофра) – 24,53
Розетка 12V – 47,24
Система противикрадної звукової сигналізації – 208,89
Обігрів ручок (комплект) – 201,73
Вітрове шкло злегка тоноване – 109,54
Центральна підставка – 179,98
Захисний кожух на обтікач – 56,40
Захисний кожух XXL – 91,09
Траверса керма – 31,63
Кожух траверси керма – 50,17
Замок 120/340 – 86,30

І наостанок - Басу & Аміша Патель

Іван Лихобор - 14-11-2006 у 16:10

За тривалої відсутності попереднього дописувача займемо почесне місце за кафедрою проповідування мотоциклетного слова!

Дивіться, хто прийшов: новий Kawasaki KLR 650!

Чергова модернізація довгожителя - 21 рік на конвеєрі!, - улюбленця найрізноманітнішої мотоциклетної публіки.
На останньому міжнародному мотоциклетному салоні в Мюнхені “Intermot-2006” фірма “Kawasaki” представила оновлену лінійку своєї двоколісної продукції, з-поміж якої „асфальтовий” ендуро Kawasaki KLR 650. Як 1987 року, із найпершою модернізацією цей ендуро, який тоді мав більше права називатися позадорожним, частково обрубав своє позадорожнє коріння, так і нині він ще більше відходить від свого начала: все більше і більше в ньому вчувається якась образлива характеристика - „паркетник”...

Глянувши побіжно: дебют нового Kawasaki KLR 650 2008 модельного року
(у США в продажу вже 2007р.)
Ориґінал на motards-online

Новий KLR 650 цілком придатний „до життя” на автостраді, грунтівці, горах чи навіть важкопрохідному ландшафті сьогоднішніх міських нетрів. Впродовж 21 року старий-добрий Kawasaki KLR 650 був гарним вибором для мотоциклістів, які шукають машину, щоб була надійна на дорозі і поза нею. І от нинішньою характерною рисою KLR 650 2008 модельного року є ґрунтовне оновлення, що, як ніколи до того, покликане поліпшити туристичні якості мотоцикла подвійного призначення.

Маючи нову підвіску та гальма, KLR-шістсот-п’ятдесятий – це класний, функціональний апарат, щоби на ньому впродовж цілого тижня добиратися на роботу до Львова, приміром, десь із Жовкви чи Ходорова, а на вихідні – файна запальна машина, щоб „повишивати” на сільських путівцях. В нової 41-мм-ової передньої вилки задля пружної та плавної їзди по міських хідниках тепер є менший статичний прогин. Хід передньої підвіски зменшено з 23 до 20 см. Реконструйована фірмова задня амортизаційна стійка UniTrak скорочує прогин та доповнює саму нову передню вилку через скорочення ходу заднього колеса з 21 до 19 см. KLR 650 2008 року характеризується також підвищеною потужністю гальмівного механізму – завдяки новому 280-мм-овому передньому гальмівному дискові „пелюсткової” форми, який схожий на такі, що стоять на спортбайках Kawasaki серії Ninja. Гальмівну систему заднього колеса також удосконалено – завдяки новій скобі заднього диску. Отакі нововведення в підвіску та гальма підсилили дорожні властивості KLR 650, без убування його універсальних характеристик на бездоріжжі.

Кількоро нових удосконалень допоможуть стати KLR „шістсот-п’ятдесятому” вірним товаришем у далекій дорозі. Тут і більший задній багажник, що на 9 см довший і на 13 см ширший від старого, а також нова, вужча хвостова частина, за допомоги якої простіше буде кріпити сідельні сумки. Вповні оновлений корпус поліпшив захист од вітру – про що свідчить вищий вітровий щиток та більші бічні елементи обтічника. А чималий 23-літровий паливний бак та мізерна витрата палива означають, що новий KLR 650 зберігає свій легендарний запас ходу межи заправками.

Мотоциклісти вповні можуть користати з переваг великого запасу ходу KLR-а – завдяки переглянутій конструкції сідлища та новому спіненому наповнювачеві – все для того, щоб не журитися в далекій дорозі. 36-кіловатний генератор високої продуктивності є джерелом енергії для фари з високою світловою силою, і його потужності також вистарчить, щоби слугувати джерелом енергії для додаткових електронних пристроїв, що без них життя собі не уявляють мототуристи.

Двигун KLR 650, відомий своєю витривалістю, надійністю та потужністю, тепер став іще ліпшим. Це і підвищена приймистість двигуна, і скоригована тривимірна карта випередження кута запалювання, а переглянутий механізм газорозподілу вносить свій вклад у поліпшену роботу двигуна на високих обертах. Головка цилідра зміненого профілю „хизується” новим впускним каналом – не тільки заради більшого крутного моменту на „низах” та швидкої реакції на поворот ручки „газу” під час руху в трафіку, а й для підвищення пікової потужності – щоб можна було підримувати високий темп на шосе.

Більше „компетенції” на дорогах не означає менше розваг поза ними. У KLR 650 є схвалений Федеральним лісовим управлінням США іскровловлювач – на доступ на дороги, призначені для ТЗ, що мають право пересування по них, а міцна тверда пластина під мотором захистить двигун від влучення в нього жорстви і всякої ріні. За допомоги опційної фірмової сумки на бак і м’якого куферка на збільшену штатну підставку під багаж, власники KLR 650 можуть перевозити доволі всякого спорядження в тривалій поїздці до будь-якого віддаленого пункту.

Усі ці конструктиві „вигоди” означають, що новий KLR 650, як ніколи до того, є ідеальний далекобійний універсальний мотоцикл для мотоциклістів, котрі страх як жадають пригод на асфальті і поза ним.
За матеріалами Motards-Online.Com

!!! Анонс !!!
Ув одному з наступних випусків – ознайомлення з найновішою моделлю Kawasaki Versys!
(Ну прихильник покірний слуга, трекер по своїй суті, прихильних - тут, на Землі - мотоциклів фірми “Kawasaki”..:-)

І наостанок... я довго думав, як „то” назвати і... врешті, придумав!: напоготові.

Олександр Бабич - 25-11-2008 у 14:00

Сезон закінчився))) Доречі, є ZZR 250 (2000$) та ZZR 400 (3000$) на повністю своїх доках, єдине, що у Зизера вже клапану трохи стукають, а так все ок))

Олександр Тирон - 20-4-2009 у 10:07

Та й знову почався. Підбірка фото просто супер

Петро Гончар - 11-9-2014 у 14:18

Цікава тема у вас тут була! Чому "була"? Бо загула: ніхто в ній не пише... То ж спробуємо щось привнести і своє. Бо мотоциклісти все-таки дуже залежні від погоди: ну, за зиму, коли є сніг і холодно, нема чого й говорити, а от дощ є суттєвою перепоною для мотопоїздок.

Ось що сталося у Москві між мотоциклістами і автомобілістами: справжні військові дії із застосуванням травматичної зброї, пише журнал "За рулём".

Цитата:
Очередной дорожный инцидент в Москве с участием представителей мотосообщества и выходцев из южных республик России закончился потасовкой с применением травматического оружия. Один мотоциклист серьезно пострадал.

Цитата:
Затем события развивались стремительно. Между автомобилистами и байкерами завязалась потасовка. Причем у каждой стороны под рукой оказалось как минимум по одному травматическому пистолету.
Байкеры уверяют, что к их оппонентам очень быстро присоединились еще четверо земляков, так что силы оказались неравными. По некоторым данным, в разборку включились таксисты-мигранты на Mercedes-Benz и ВАЗ-2110.

Во время перестрелки больше всего досталось хозяину мотоцикла Yamaha. У байкеров кончились патроны, и им пришлось отступить. «Когда он перестал стрелять, мы развернулись и побежали обратно. Я орал, чтобы кто-нибудь номера запомнил. А «нос» в этот момент вернулся к Мише и сделал несколько выстрелов ему в голову», — рассказал пользователь Кореец из «Мотоситизена». По сообщениям форумчан, мотоциклист, получивший наиболее серьезные ранения, был госпитализирован в состоянии средней степени тяжести.

Отака пригода сталася у Білокаменній. Але немає нічого дивного: Москву давно вже називають Москвабадом...