| Сторінки:
1
2
3
4
5
..
7 |
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
"Мотосторінка" ще не розпочала свою роботу, але попри все йде інтенсивне
приготування до відкриття мотоциклетного сезону! Як було вже сказано, діло
затягується через запізнення самої "весни"! Нє, - тої справжньої весни: коли
стане зовсім сухо, коли всі ями і вибоїни після ХПР* позаасфальтовують, коли наші
панянки повисипають на улицю у своїх "zвичних шатах", як на ТПР**, tобто вбрані
like whores, kоли від "цього" та іншого заграє кров у жилах певного контингенту
людей, а у нас з вами, братове- й сестрове-мотоциклісти, від крутого проходження
поворотів вуличками нашого міста, - ось тоді вповні можна буде сказати: весна
прийшла!
А так, зара-во, раджу сходити на добру фільму: браття-мотоциклісти нарешті ся
дочекали "свята й на їхній (нашій!) вулиці": in Сихіv-city в к/т демонструється
байкерський фільм "Torque", себто "Крутний момент"! (хоча на афішах він
фіґурує як "Обертальний (?) момент". Ну, але, вважаю, - то не біда!) І що
найголовніше, - у фойє к/т виставлено на всезагальні оглядини дві "срібні
ракети", два швидкісних "японця": спорт-турер Suzi Hayabusa та нео-класик Bandit
(також Suzuki) - ну майже такі самі, як у фільмі!
Цікаво спостерігати за р-цією людей на то всьо. До початку kіносеансу на mотоцикли
дивляться, як на шось-таке з іншої plaнetи, тобто він (байк) в очах люду видається їм
як якесь tехнічне диво. По кіні, як народ висипає з зали, видно, як у людей за той час
помінявся, мабуть, їх світогляд: мотоцикля вже сприймають з явним (і непідробним!)
zахватом і tрепетом! А dівулі пацанів вже прицінюються до паsажирського сидіння,
точнісінько як це роблять в кіні круті коbіти за спинами своїх бой-френдів, та й,
зрештою, самі вони там гасають не зугірш від вар'ятів-чоловікіv.
Сам фільм справляє враження, як спроба нарешті започаткувати, принаймні на
zахідних теренах неньки, інтЕрес до мотоцикла як такого. Фільм сам по-собі дуже
яскравий, вельми динамічний, хоч і трохи тупуватий і наївний, зате усілякими
спецефектами там аж киshить! Проглядаються добре відомі бренди (читай -
спонсорські гроші): від тайванського виробника мотошоломів "HJC", гіганта
"Pepsi" і, властив0, двох мотобрендів - іtалійсьkої "Aprilia" та бриtанського
"Triumph". Хонда ж - на другорядній ролі. Дивною виглядає неучасть двох японських
"розкручених" виробників мотошоломів: "Arai" та "Shoei" (kyльтові речі,
скажу вам я!).
Ось так відбувається "zавоювання раю"!...
(Принаймні, "зачаття" вже відбулося...)
Пpиmitka:
* - холодний період року (ХПР) - zимонька-zима, tобто,
** - теплий період року (ТПР) - краsне літечкo, еге ж!
P. S. 2 Odarka: Вельми був зачудований Вашою дивною й незбагненною
реінкарнацією й (транс)формацією, шановна(ий!?!) "Odarka"!
Скажіть-но ми на милість, що призвело було Вас до такого переінакшення: я так си
думаю, шо, мабуть, якісь невідомі позаземні sигнали з kосмосу (##-##) zmysили, Вас, о
високоdостойний (а?) "Odarka", зважитись на такий рішучий kpok!
Отож, шановний (а?), mайtе cобі tо на увазі: усяке бажання (злегка) поfліртувати щеzло,
як вранішній туман (і як poca на сонці теж, ##-##)!
(На провокації я не піддамся!)
(##-##)
Анонс майбутньої "Мотосторінки":
Отож, оfіційn0 поvідоmляю, що найперше, із чим можна буде ознайомитись в нашій
оновленій "Мотосторінці", - так це тест-драйв "Honda SP-1 V-twin", проведений
нашим старим-добрим австралійським приятелем, який свого часу мав зухвалість
перевіряти Фаєрову ходову на міцність та витривалість, проїжджаючи, Утбаком, й
нервуючи, мабуть, тутешніх "далекобійників".
(Наші німецькі друзі-тюнінґери трохи зачекають: ще буде і їм надане слово...)
http://www.honda-sp1.com/
http://www.v-four.freeserve.co.uk/vtr1000.htm
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
Я Одарка, але я ще РОмко. який помішаний на мотоциках..він прийде і відповість на
втоє питання Яндрух ))
Але я мотоцики теж дуже люблю...моя мамаддоречі на них вміє їздити)
я так довго мовчав
ти ж бо знаєш як важко було мені в сутінках
вустами вологими на добрі слова натрапляти
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Всьо, ті слова вбили мене остаточно й безповоротно...
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
| Цитата: | Першим відправив користувач Яндрух
Всьо, ті слова вбили мене остаточно й безповоротно... |
В хорошому сенсі того слова чи в поганому?
я так довго мовчав
ти ж бо знаєш як важко було мені в сутінках
вустами вологими на добрі слова натрапляти
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Hey, guys, - look at this:
http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/Moto%20Prehistoire.jpg
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Так, залишмо Odark'у в спокої - нехай спершу визначиться зі своєю
"двоголовістю", "дводушністю", двостатевістю і т.д., ну а ми, разом з вами,
"тягнутимемо того плуга" далі.
Ось і настало свято й на нашій вулиці: потепліло, посухшало, дехто повиходив на
улицю, аби "себе показати й на інших подивитися", ну а ми - ми ж даваймо
повиводимо з гаражів наших залізних коней, аби показати кл... автомобілістам, що
"настав наш час"!
Отже, як і було обіцяно - слово надається нашому австралійському колєзі, аби він
троха нам розповім, шо ся діє в мотоциклетному світі.
Superbike test-drive
Переднє слово.
Знаменна довгоочікувана поява V-twin Хонди при кінці 1999 року змусила головних
ідеологів культового італійського виробника спортивних мотоциклів "Ducati"
"почухати потилицю": світовий гравець-надваговик, мото-концерн № 1 у світі -
фірма "Honda" виводила в бурхливі хвилі ринку новий виплід своєї інженерної та
конструкторської уяви...
Спортивні мотоцикли з тяговитими (що дозволяють менше "маніпулювати
ступенями" коробки передач) "літровими" L-подібними (кут розвалу циліндрів
становить 90 градусів) двоциліндровими двигунами, були популярні, спершу (і на
дивину) в гарячій та спекотній Італії - мабуть, через той же таки м'який і теплий
клімат, що так розслаблює людину... По введенню нових правил до світових
мотоперегонів класу "Superbike", чим, власне, "Ducati" швиденько скористалася,
настала нова ера у "розкладці карт" всіх потужних гравців світового
моторинку. Першим не витримала "Suzuki": модель "TLR" з ориґінальною ходовою
"навела шереху" в мотоциклетних колах, втім усе ж не витримала випробування
часом через ту ж-таки ходову... "Honda", мото-концерн № 1 у світі, вирішила діяти
за давньоримським "звичаєм": "прийшов, побачив, переміг". Втім, "Ducati"
так просто не здається (апетит, як відомо, приходить під час їди!): вона почала
"укріплювати" свій культовий статус! А тут ще, як дідько з табакерки,
вигулькнула інша італійська (теж така сама "гаряча"!) мотоциклетна марка -
"Aprilia" зі своєю надшвидкісною моделлю "Mille". І пішло й поїхало! (Я.)
Ну, всьо, - вже нарешті надаємо мікрохвона нашому старому доброму австралійському
приятелеві.
- Thankee ever so much indeed, Yandpyx! Hi there, ua-folks!! I appreciate your golden deed for giving an opportunity to initiate the forum 'Misto
Ridne' into the mysteries of motorbike affairs. It's really great here! With the best personal regards from each and all both roos and
wombats!! Blow round if you're in our neck of the woods!
(Nevertheless what a queer name you've got, Yandpyx...)
HONDA VTR1000 "SP-1" TEST
http://www.stickyrubber.com/hondasp1.html - мікрохвона увімкнено!
Нещодавно ми провели один день з Honda SP-1 й подолали близько 160 миль (250 км)
"цивільними" дорогами.
Й тим не менше ми все ж їздили на ній, вслухалися до звучання її "гарячого
серця", різко сповільнювались, а також влаштовували дещицю отих звичайних
дурощів, яких не схвалюють уперті пуритани, проте якими втішаються усі ми -
мотоциклісти. Немає сумніву, ви мали б уже прочитати трохи тої нескінченної туфти
й технічних даних, що досі вже подвоїлося-потроїлися, тому ми спробуємо тут
ухилитися від цього. Натомість, у нас на меті є дати вам якесь уявлення, за що,
насправді, подобається SP1, яка дійсно є прекрасною.
Ми застрибнули на непрогрітий мотоцикл й глянули за підсосом, котрого мали знайти
на системі управлінням "газом", що міститься вдолі попри лівий бік двигуна.
Залишена на показ електропроводка позаду приладів взагалі-то не притаманна Honda, й
призначена, аби створити вигляд гоночного боліда - таким, який він є.
Досить непоганенько виконана верхня траверса, а "приладник" є ефективніший,
аніж, я гадав, мав би бути. Розфарбування бендзобака теж добряче виконано, а
забарвлена чорним "корма" є матовим завершенням задньої частини, як можна
уздріти на чисто-гоночній Honda RC45. Декому це буде до вподоби, декому - ні. Червоний
колір при певному освітленні видається трохи таким пастельним, однак при прямому
денному освітленні це виглядає чудово. Не думаю, що коли-небудь бачив мотоцикла,
чий колір при різному освітленні, здається, так доволі сильно змінює свій
відтінок. Вітрове шкло низьке й ви змушені будете відсунутись у сідлі до заду,
поклавши підборіддя на бак для того, щоби набути "ковзкого" контуру, як на
гоночному мотоциклі, котрим власне він є, що й мала на увазі фірма Honda. Впускний
канал повітрязабірника (т.зв. "динамічний наддув" повітря у систему живлення)
розміщений безпосередньо межи фарами і його ефективність можна доволі ясно чути
під виглядом досить-таки добрячого реву впуску.
Маятник виглядає чудово, як і передні гальма, вилка, заднє гальмо тощо. По тому
спало на гадку, як ці усі деталі виглядають вкупі, а також який хосен від усього
цього. Ви дивитися на деякі мотоцикли й думаєте собі: "О-в-ва! Яке у нього
"рогате" кермо!! (здогадайтесь відразу про "кого" йдеться... - Я.), проте
розчаровуєтесь, коли розглядаєте пригонку деталей. У вас не буде таких проблєм з
SP1, - чим ближче ви придивляєтеся до нього, тим більше переконуєтесь, що він
подобається вам більше.
Вона (його "кохана Хондочка", а хто ж інакше... - Я.) "розпалилася" "з
холодного" без підсосу й "угамувалась" до злегка нестійких холостих.
Жодної вам тут метушні. Усе працює досить непогано. Припасувавши "під себе"
дзеркала, ми рвонули.
Не надто велике навантаження припадає на зап'ястки, однак сідлище, дійсно, з
вельми тонкою набивкою. Я б сказав, як на мої 178 см зросту, положення під час їзди є
цілком зручне, й, з-за тривалого часу у сідлі, вранці наступного дня ви не будете
вдаватися до розтирання вашого "м'якого місця". Так, у вас буде боліти дупа,
втім її ви будете відчувати, незалежно від часу, проведеного у "сідлі"...
Чутливість гальм неабияк схожа до тої, що на Fireblad'у, проте, як інтенсивно
гальмуєш, - додаткова маса V-подібного двигуна, дійсно, дається взнаки. Це не
означає, що гальма на цій Хонді не є чудові, позаяк вони є, - і це факт. Просто, як
гальмуєш на Фаєрі, то "асфальт йде хвилями" під ним, й тому відчути невеличку
ріжницю між ними обидвома можна, пересідаючи з одного мотоцика на інший.
Зчеплення - легеньке, а коробка передач - ну просто "м'яка". Якщо ви вже до
цього читали дешо з моїх "тирад" стосовно мотоциклів, то знаєте, що я люблю
класні коробки , а в SP1, достеменно, - одна з найліпших. Переднє колесо злітає у небо
(як рвучко газанеш) чи присідає, як при поклоні (коли різко осаджуєш апарат) -
перемикання передач м'яке й невимушене. Як починаєш повільно рушати чи
маневруєш на малій швидкості, - то пробуксовувати зчепленням задля плавності ходу
на малих обертах це справді вигідно. Через таку нудну роботу, разом з добрячим
ступенем стиску, SP1 в таку хвилю дещо схильна до "звалювання". Це не робить
жадної проблєми, раз вам уже відомо це - позаяк ви "надолужите втрачене",
трохи пробуксовуючи зчепленням, втім, до придбання Вами нової Хонди, гадаю, цю
заувагу корисно мати на увазі...
У двигуна - прекрасні середні оберти й потужний "низ", проте з-за довгої
головної передачі на межі "низ - середина" двигун "поводить" себе дещо за
грубо. "Низи" - явно як у дизель-потяга (!), втім великі поршні на таких низьких
обертах даються взнаки, й тому через це, гадаю, я би "не мучив" V-twin'а такими
низькими обертами. Майже таке саме зустрічається на будь-якому іншому великому
V-подібному двигуні, що відрегульований на потужність, отже не сприймайте це, як
занадто критики. Судячи з того, на котрому з байків можна було потрафити їхати
лише за допомогою свого вестибулярного апарату (?!) (з зав'язаними очима!), я знов
кажу, що в Aprilia RSV є набагато ліпший діапазон обертів "низ-середина", проте як
тільки-но оберти V-твіна нашої Хонди будуть близько 5000, Aprilia досить-таки легко
"здається". "Середня зона" в Honda просто-таки насувається як лавина, щоби
десь-так при 7500 об/хв "сіпонути": це він дає знати, що ви на максимумі обертів.
Щодо безпосередніх стендових величин, не думаю, що Honda взагалі-то дуже
переважатиме над Suzuki TLR... Втім, у чому Honda дійсно переважає над Suzi, - так це те, що
вона проявляє себе у всій свої красі приблизно на 3000 об/хв раніше й до того ж
утримується в такому режимі довше. Оскільки мотор Suzi "весело" штурмує
червону зону тахометра, щоб відразу ж "впертися" в обмежувач обертів, - з
Hond'ою такого ніколи не стається. Після того, як потужність досягла свого
максимуму, шалені оберти затухають, що є дуже кльово, позаяк у багатьох випадках
під час проходження поворотів це звільняє вас від перемикання передач. Як на мене,
це сприяє тому, що двигун Honda опиняється у значному відриві від такого ж на Suzuki,
навіть якщо безпосередні величини, зняті з динамометричного стенду, не вказують
на це, - так ніби є якась різниця.
Керованість - прецизійна, дуже швидка, - розрахована на тих, у кого є більш
"набита рука". У цьому плані керованість дещо схожа на таку в Ducati. Аби
"витиснути" з Honda щонайліпше, на ній треба їздити трохи по-іншому, аніж на
більшості спортбайків. "Передок" відчувається прекрасно, а "зад" -
навіть ліпше. Мені здається, що Fireblade, головним чином, тонше збалансований, однак,
насправді, дуже добрий їздака спроможний буде їздити на SP1 швидше. На Фаєрі
неймовірно легко їздити швидко. У мене таке відчуття, що SP1 потрібно буде
"пришпорити" й у дійсності осягнути те, що треба зробити, щоби отримати від
неї щонайліпше. "Еспішка" споряджена ходовою частиною таким чином, щоб
упоратись з наявністю безумовно найліпшої від усіх скручуваності рами, й
більшість власників вважатимуть це за виклик собі. В дорозі підвіска - тверда:
часті удари змусять вас припідніматися, у той час як ваша права рука продовжує
"випробовувати" чутливу систему впорскування. Через геометрію ходової
мотоцикл поводить себе досить "нервово" й вибоїсті дороги вимагатимуть
трохи стриманості.
А як вона "звучить"? Дуже й дуже гарно. Через розтягнений діапазон потужності
управляти байком ручкою "газу" - абсолютно пуста справа, а через прекрасну
КПП перемикати передачі вгору під час набирання швидкості - легко. Вона "не
встає дибки" настільки легко, як ви могли б собі уявити, проте під'юджуваний
до "фінтів" "провокативний передок" можна заставити, аби він чітко
виконував свої функції управління. Через це Хонда легко тримає заданий курс.
Отже, наскільки вона є "завершеним продуктом" супроти інших V-твінів? Разом з
Aprilia Mille чи Suzi TLR ті, хто використовує свій мотоцикл яко повсякденний транспортний
засіб й під час щоденних поїздок з заміської зони на роботу в місто, все-ще можна
дістати "пару призів глядацьких симпатій", проте якщо вам до вподоби трохи
серйозніші речі, то Honda дасть вам такий "приз", якого ви так палко жадаєте. Ducati
996 SPS все-ще була б найліпшою швидкісною "машиною" від усіх драндулетів, втім
це з-за тих властивостей, які дають змогу бути такою швидкісною на гоночній трасі,
і через які, у свою чергу, так нестерпно їхати звичайною дорогою. Тому, якщо вам
потрібен "твін" з найліпшими тяговими можливостями, майже найліпшим
керуванням й прийнятним рівнем комфорту, то ви можете вибрати Hond'у. Особливо,
якщо маєте схильність долати кількаденну відстань у спокійному темпі. Тим не
менше, якщо ви їздите лише міськими вулицями, перед тим, як розстатися з своїми
грошиками, гадаю, вам слід також спробувати Mille і TLR. Просто пересвідчіться, що
зробите правильний вибір для СЕБЕ.
P.S. В кутику екрана на сайті знайдете гарненьку кралю, "форми" якої так
файно гармоніюють з формами нашої Honda... (Я.)
Ось це й усе, що нам захтів повісти сей чужинець.
...О, ше хоче два слова сказати... Ну, давай.
- Again 'gain I thanks my lucky stars for my preaching here - onto such a fertile field like Ukrainian is! I wish I could live in Lviv! I'd
even start a family here and go to the polls for 'Nasha Ukrayina'! Yeah, indeed. Slava Ukrayini! Han'ba, han'ba!! Kuchmu, get
out!!... ...Добре, добре, - героям слава! Але, всьо, всьо - виговорився й досить,
чуваченьку: забирайся геть пасти своїх кенгурів... ...I wanna live in Ukraine!! I wan... ... Так -
стули свою пельку й пари з уст не подавай! Shut up! Shut up! Чуєш!
Ху-у-у, насилу спекався того навіженого австралійця! Нє, ну ви бачили: в Україні
си' захтів жити! Во дає чувак!! Та він ту й дня би не прожив, пра'?!
А зара' троха ше "інформації для роздумів" (аби вам мало то сі не видало,
##-##)
Технічні характеристики HONDA VTR 1000 SP-1 (2000 р.) (дані
заводу-виготовлювача):
Двигун, коробка передач
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний (кут розвалу циліндрів - 90 град.), 4-тактний, з
водяним охолодженням, електростартером і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 999 см куб.
Приготування паливної суміші: електронна система впорскування
Потужність: 97 кВт (132 к.с.) при 9500 об/хв.
Макс. крутний момент: 105 Нм при 8000 об/хв.
Пальне: неетильований бендзин, "супер" (АИ-98)
6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Ходова частина, рама, гальма
Рама: діагональна з алюмінієвих профілів
Виліт передньої вилки: 101 мм
Кут нахилу керма: 24,5 град
База (відстань між осями коліс): 1410 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка Upside-Down, хід 130 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль з алюмінієвих сплавів, центральна
амортизаційна стійка, хід 120 мм
Шини передні: 120/70 ZR 17
Шини задні: 190/50 ZR 17
Переднє гальмо: дводискове, діам. 320 мм, 4-поршневе, з фіксованими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 мм, 1-поршневе, з плаваючою скобою
Місткості на пальне й ціна
Паливний бак: 18 л, резерв - 2,5 л
Ціна (нового байка без пробігу у Німеччині): прибл. 13 тис. Є
Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. "MOTORRAD NEWS" :
Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду):
Потужність: 97 кВт (131,9 к.с.) при 9000 об/хв.
Макс. крутний момент: 96,2 Нм при 7000 об/хв.
Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Маса споряджена: 219 кг
Маса суха: 205 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 183 кг
Максимальна швидкість: 270 км/год
Прискорення з місця 0-100 км/год: 3,3 с
Прискорення 50-100 км/год (4-а передача): 4,2 с
Швидкість при показі спідометра "100 км/год": 97 км/год
Показ спідометра на максимальній швидкості (270 км/год): 280 км/год
Витрата пального - мін./макс./середня: 5,6/7,2/6,9 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній: 175/321/261 км
.
Огляд результатів випробувань експертів ж. "Motorrad News" (суб'єктивні
оцінки за 5-бальною шкалою):
Honda SP-1 # Aprilia Mille # Ducati 996
Витрата пального: 3 # 3 # 2
Експлуатаційні показники: 5 # 5 # 5
Двигун: 4 # 4 # 2
Ходова частина: 4 # 5 # 5
Гальма: 5 # 5 # 5
Комфорт: 3 # 3 # 2
Переробка (модифікація): 5 # 5 # 5
Виконання (дод. обладнання): 4 # 4 # 4
Ціна: 4 # 4 # 3
Зручність використання: 4 # 5 # 4
Висновок мотоекспертів:
"Попри вражаючу криву залежності потужності від кількості обертів,
двигунові Honda бракне темпераменту, на який так розраховують любителі спортивної
їзди".
"Двоциліндровий австрійський двигун Rotax з нестандартною величиною кута
розвалу циліндрів 60 градусів, який стоїть на італійській Aprilia, працює чудово, втім
усе ж під час стендових випробовувань виявились певні недоліки настроювання
електронної системи впорскування".
http://www.bikez.com/bike/picture.php?id=4124 - Aprilia RSV Mille
http://www.bikez.com/bike/pictures.php?id=4124 - --#--
"Бувши колись лідером серед двигунів для мотоциклів спортивної категорії,
агрегат Ducati з примусовим закриттям клапанів відчуває тягар прожитих років. Файна
аеродинаміка й вдалий підбір інтервалів передавальних чисел коробки передач
частково компенсують нестачу потужності".
http://www.bikepics.com/pictures/051374/ - Ducati 996
http://www.docwa.com.au/photogallery/macca_996.jpg - "добре усім нам знайомий" чувак, що,
"зрадивши" раз був свою кохану Suzi, "осідлав" красуню Ducci...
P.P.S. Можна вважати, що мотоциклєтний сезон розпочато!!
Отож, мотоциклісти:
Паліть ґуму на задньому колесі! Підрізайте джипи й мерси!! Ба, більше - їздіть
лишень на задньому колесі!!!
Реклама
ТОВ "МОТО СВІТ" - офіційний дистриб'ютор компанії "Honda Motor Co, Ltd" по
мототехніці в Україні.
01004, м. Київ, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Анонс наступного разу!
Порівняльні випробування двох "класиків" - двох
"naked-bike"ів:
Suzuki GSX 1400 vs Yamaha XJR 1300
"А в той же час двигун Yamaha впевнено далі набирає бали. Симпатії йому додають
гарячий темперамент й відмінні швидкісні якості - аґреґат XJR найліпше працює на
високих обертах. Suzuki розкручується з низьких обертів як снігова лавина, втім на
"горі" поводить себе доволі стримано, й до того ж рівень вібрацій у нього
вище, аніж у Yamaha. Система впорскування палива реагує на порухи ручки "газу"
імпульсивніше, аніж "м'які" карб'юратори з постійним розрідженням на XJR.
Це ще один приклад незвично високого технічного рівня розвитку "баняків" для
приготування паливної суміші, що поступово "вимирають".
http://www.bikepics.com/pictures/040877/ - Yamaha XJR 1300
http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/RHS_Blue_600p.JPG - Suzi GSX 1400
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Порівняльні випробування
На випробувальній трасі Suzuki GSX 1400 супроти Yamaha XJR 1300
ДВА МУЛИ
Випустивши у 2002 році GSX 1400, Suzuki забезпечив був собі провідні позиції у цьому
секторі ринку. Аж тут, як дідько з табакерки, вигулькує суперник з Дому Yamaha: злегка
„відретушований” XJR 1300 з дещо поліпшеними деталями також прагне захопити
лідерство. Сьогодні перед нами, шановні „форумісти”, розгорнеться серйозна
сутичка важковаговиків серед класичних мотоциклів.
Yamaha XJR 1300 – сучасний класичний мотоцикл, що для багатьох водіїв є символом
великого “naked bike”. Класичний дизайн без усіляких „наворотів” – машину
прикрашає екстремально-потужний, мулоподібний двигун. І, звичайно ж, через
багаторічну присутність на ринку теж є неабиякі переваги.
Отож, познайомимось ближче з цією машиною й прослідкуємо історію XJR, починаючи з
„орвелівського” 1984 року. Тоді на ринку з’явився був спортивно-туристичний
мотоцикл FJ 1100, що еволюціонував потім до цифри „1200” за рахунок збільшення
діаметру поршнів. 1995 року цей двигун визнали гідним для встановлення на
найновіший сеї пори XJR 1200. А 1999 року було зроблено ще одне збільшення робочого
об’єму, і тепер з точною його величиною 1251 куб. см XJR зараховано до класу
1300-кубових мотоциклів.
http://www.bikepics.com/pictures/040877/
Приблизно стільки ж „літ” має Suzuki GSX 1400. Його прародичем можна вважати спортивну
модель GSX-R 1100 1986 року випуску. По ній пішли GSX 1000 F й, звісно, серія моделей GSF 1200 Bandit
на чолі з їх базовою моделлю GSX 1200. В останньої моделі мало є спільного з 1400-кубовою
машиною, яка описується в нашій оповідці, проте не вказати її у генеалогічному
дереві ніяк не можна.
http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/RHS_Blue_600p.JPG
Конструктивно Yamaha й Suzuki у багато в чому подібні. Модернізовувані протягом
багатьох років двигуни встановлені у класичні дуплексні рами з грубезних
стальних труб. З точки зору дизайну обидві машини максимально наближені до
зразків кінця 70-их років; є наявним прагнення знов втілити в життя концепцію Kawasaki
Z1 та Honda CB 750 Four.
Втім, попри свою тривалу історію, потужний 4-циліндровий двигун Suzuki дивиться
сучасніше. Типовою для цієї марки є комбінована повітряно-масляна система
охолодження SACS (Suzuki Advanced Cooling System – удосконалена система охолодження Suzuki, англ.) та
витончена система впорскування з двома, розташованими одна за одною, дросельними
заслінками на циліндр, знана на спортивних моделях GSX-R. Точна величина робочого
об’єму двигуна - 1402 куб. см, що на 151 куб. см, або на 12 %, більше, ніж у двигуна Yamaha з
цілком повітряним охолодженням.
Двигуни
Старий знайомий мотор XJR був підданий модернізації в суттєво меншій мірі.
Особливо варто нагадати про нові карб’юратори, діаметр дифузорів яких
збільшився з 36 до 37 мм. Це тим більш цікаво через те, що Yamaha постачає європейський
ринок машинами з лімітованою потужністю, величина якої відповідає вимогам
страхових компаній й складає 72 кВт (98 к.с.). Щоправда, любителі „привезтися з
вітерцем” можуть прецінь придбати в офіційних дилерів фірми набір (jet-kit) за 10 Є
(включно з вартістю монтажу на сервісі), за допомогою якого двигун легко
форсується. Випробуваного нами екземпляра, попри вказані у паспорті 72 кВт, теж
було „підкручено” отаким макаром.
Властиво, саме за рахунок цього йому вдається змагатися на трасі з потужним Suzuki,
який розвиває 110 к.с.. Але чудес не буває, й за величиною крутного моменту Yamaha явно
поступається конкурентові. Супроти його максимальної величини, яка абсолютно
відповідає класові машини – 116 Нм, GSX має вражаюче значення 135 Нм. На жаль, Suzuki не
вдається повною мірою реалізувати цю перевагу на дорозі. З одного боку, надто
„довга” головна передача не відповідає максимуму крутного моменту, з іншого –
наявність шести передач вимагає інтенсивного перемикання, що для настільки
„еластичного” двигуна є обтяжливо.
5-ступенева коробка передач Yamaha щонайліпше пасує цьому мотоциклові, втім, на жаль,
вона програє Suzuki під час розгону з 50 км/год на 4-тій передачі, котрий виходить ліпше
в конкурента з його 6-ступеневою коробкою.
Проте за прискоренням з місця Yamaha явно виходить уперед завдяки точніше
припасованим передавальним числам коробки передач й меншій на 11 кг спорядженій
масі. Але Suzuki, у свою чергу, виграє за величиною максимальної швидкості – 225 км/год
супроти 216 в конкурента. На цьому якраз позитивно відіграло велике передавальне
число головної передачі. Хоча зрозуміло, що на цих мотоциклах вміння розігнатися
до швидкості понад 200 км/год є чисто теоретичною величиною – навряд чи
віднайдуться ті, що бажають випробувати на собі дію такого-собі душу Шарко, який
створюється зустрічним повітряним потоком на мотоциклі без обтічника. За
прискоренням від 50 км/год на 4-тій передачі Suzuki виграє, приблизно, 0,2 сек, однак, тим
не менше, однозначного домінування, якого можна було б очікувати при такому
робочому об’ємі та крутному моментові, нам не видно.
А в той же час двигун Yamaha впевнено далі набирає бали. Симпатії йому додають
гарячий темперамент й відмінні швидкісні якості – аґреґат XJR найліпше працює на
високих обертах. Suzuki розкручується з низьких обертів як снігова лавина, втім на
„горі” поводить себе доволі стримано, й до того ж рівень вібрацій у нього вище,
аніж в Yamaha. Система впорскування палива реагує на порухи ручкою „газу”
імпульсивніше, аніж „м’які” карб’юратори з постійним розрідженням на XJR. Це ще
один приклад незвичайно високого технічного рівня розвитку „баняків” для
приготування паливної суміші, що поступово „вимирають”.
Таким чином, двигун Yamaha виграє цей поєдинок за балами, особливо у варіанті без
обмеження потужності. Брак робочого об’єму та крутного моменту можна не брати до
уваги, зате керованість й темперамент викличуть у водія захват.
Ну, а що ж потужний 4-циліндровий двигун Suzuki? Без сумніву, й він віднайде своїх
прихильників, що поціновують насамперед вкрай малу робочу швидкість обертання й
здатність розвивати велику потужність, починаючи з обертів холостого ходу. Той, у
кого є упередження щодо перемикання на нижчі передачі, зробить правильно,
вибравши мотоцикл з таким двигуном.
Шасі, ходова частина й гальма
Класичнішу конструкцію годі й відшукати: дуплексні рами з чорних лакованих труб
вважалися актуальними вже у 70-их роках. Тільки сеї пори головним призначенням
рами було забезпечення „невагомості” двигуна. Що ж до стійкості на ходу й
жорсткості стосовно скручувального навантаження, то вимоги тоді за цими
показниками були більш, аніж скромними.
На щастя, у наш час стан кардинально помінявся. Коли перші представники родини XJR
страждали через „шарнірну” конструкцію вилки й невдало вибрану 130-мм-ову передню
шину, то модель, що існує на даний час, можна вважати абсолютно стійкою на ходу.
Звісно, внесок до цього досягнення привносить й нова шина Dunlop D 220: ця
спортивна-туристична ґума, що має з часом замінити D 205, прегарно виглядає на XJR.
Зчеплення з дорогою в мокру й холодну погоду перебуває на високому рівні, а це аж
ніяк не є певна річ для шин, які „балансують” на грані межи спортом й туризмом.
Suzuki теж може похвалитися люксусовим „взуттям”. Він їде на добре знаних
високоякісних шинах Bridgestone BT 020, у яких також є добре зчеплення з дорогою і в дощ, і
як сухо. Вони забезпечують нейтральну поведінку в керованості й точності
прямування за траєкторією. Звичайно, треба звернути увагу й на більшу споряджену
масу Suzuki, яка складає 261 кг. І як справжній представник класу Big Bike, цей мотоцикл з
силою та впертістю іде лабіринтами в’юнких трас, будучи при цьому нейтральним, й
позбавляючи водія багатьох дуже неприємних митей.
Стійкість машини в цілому перебуває на зразковому рівні, й потрібно їхати зовсім
вже поганою дорогою, аби Suzuki почав виявляти незадоволення. Елементи підвіски
чутливо реагують на будь-яку нерівність, наче їх було спеціально встановлено
лишень для наймилішої вечірньої прогулянки. Це, почасти, досягається за рахунок
вповні регульованих амортизаторів як спереду, так і ззаду. А той, хто через брак
технічних знань боїться „збити правильне регулювання”, сміливо може
задовольнятися заводським, розрахованим на поїздку одинцем при масі водія
близько 80 кг.
XJR ся парадує високоякісними й дорогими задніми амортизаторами Ohlins. На жаль, в
чудових виробах шведських спеціалістів (основним споживачем котрих власне і є
Yamaha) немає достатніх можливостей, аби їх тонко відрегулювати, з-за чого машина
нагадує Rolls-Royce без гідропідсилювача керма.
Проте елементи підвіски Yamaha усе ж забезпечують вдале поєднання спорту й комфорту.
Поводить себе той мотоцикл дещо засамовільно, аніж Suzuki, а загалом він постає
легшим й витонченішим. Під час ретельного огляду виявляється, що в XJR є дещо менш
стійким, аніж конкурент. Щоправда, сей неприємний ефект виявляється тільки в
умовах руху, доступних радше водіям супербайків, а не сідокові класика. А на стиль
їзди, яка відповідає даному класові мотоциклів, обидва апарати демонструють
більш, ніж достатню стійкість.
Дуже радують водіїв гальмівні системи обидвох учасників нашого змагання. Suzuki
спереду оснащено потужною золотавою 6-поршневою скобою, аби кожен міг її бачити.
Як і слід було очікувати, ці гальма здатні зупинити мотоцикл, масою і на 200 кг
більше.
Гальма XJR також працюють на щонайвищому рівні: їх 4-поршневі скоби були взяті від
спортивної моделі R1 й надійно зупиняють машину з спорядженою масою 251 кг, до
котрої увійшли ще й маса корисного навантаження.
Їзда повсякдень та під час мандрівок
Той, хто вирішив придбати мотоцикл без обтічника, знає, що він ставить собі в гараж
універсальну машину. В Suzuki GSX 1400 і Yamaha XJR 1300 є велика сфера застосування, й правдиві
відмінності у призначеннях цих машин невеликі, проте елементи „тоншої”
спеціалізації нам, здається, вдалось встановити.
Так, приміром, Yamaha демонструє більшу керованість та прудкість, відтак у місті, й
саме на вузьких львівських вуличках, вона чується ліпше. А в потужнішого й важчого
Suzuki є переваги під час мандрів удвох із солідним багажем – елементи підвіски
цього мотоцикла є дуже легко відрегулювати під найрізноманітніше навантаження.
Зрештою, річ смаку, котру із цих машин вибрати. GSX 1400 має великі розміри й величину
крутного моменту, але він трохи „неотесаний” й поступається елеґантністю
супроти XJR 1300. Останній же компенсує номінальну нестачу за основними параметрами
вдалою трансмісією й досконалістю деталей.
Висновок мотоекспертів:
За величиною робочого об’єму та крутного моменту монументальний Suzuki GSX 1400 є
взірцем у своєму класі. Проте Yamaha XJR 1300 з усією своєю тривалою історією розвитку не
збирається „канути ув небуття”. Класична дуель поколінь - коренастий
„юнак-вискочка” (Suzuki) супроти „старого джентльмена” з елеґантними манерами
(Yamaha).
Yamaha XJR 1300
http://www.yamaha-motor.co.uk/products/motorcycles/street/xjr1300.j...
http://www.bikepics.com/pictures/057746/
http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/P1010044.JPG
http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/wheelie_petite.jpg
http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/Feu%20A%20LED.JPG
http://www.xjrteam.com/PHOTO_DU_MOIS/XJR4cyngles.JPG
Suzuki GSX 1400
http://www.mcnews.com.au/Testing/Suzuki/GSX1400/Page4.htm
http://www.infomotori.com/a_79_IT_493_2.html
http://home.wanadoo.nl/r.zaremba/mainindex.htm
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=20320
http://www.bikepics.com/pictures/069071/
http://www.motoring.co.za/index.php?fArticleId=229909
http://www.snichol.freeserve.co.uk/pcweekend6.JPG
http://www.snichol.freeserve.co.uk/pcweekend7.JPG
http://www.gsx1400.org/cgi-bin/psykonboard/ikonboard.cgi?s=ce45a252... форум власників Suzi + знимки
http://www.gsx1400.org/cgi-bin/psykonboard/ikonboard.cgi?s=ce45a252... - --##--
http://www.gsx1400.org/cgi-bin/psykonboard/ikonboard.cgi?s=ce45a252... - --##--
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ (дані заводу-виготовлювача)
Suzuki GSX 1400 # Yamaha XJR 1300
Двигун, трансмісія
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, з повітряно-масляним#повітряним охолодженням;
електростартер, 4 клапани на циліндр, рядний
Робочий об’єм двигуна: 1402 # 1251 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 81/68 # 79/63,8 мм
Система живлення: електронне впорскування # карб’юратор з постійним
розрідженням
Очищення вихлопу: рециркуляція відпрацьованих газів
Потужність: 78 кВт (106 к.с.) при 6800 об/хв # 72 кВт (98 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 126 Нм при 5000 об/хв. # 103,6 Нм при 6500 об/хв
Паливо: неетильований бендзин, нормальний
6-ступенева # 5-ступенева КПП, ланцюговий привод
Ходова частина, рама, гальма
Рама: дуплексна, з стальних труб
Виліт передньої вилки: 105 # 100 мм
Кут нахилу керма: 26 # 25,5 град
База (відстань між осями коліс): 1520 # 1510 мм
Передня підвіска: вилка-„телескоп”, хід 120 # 130 мм
Задня підвіска: маятниковий важільний механізм з алюмінієвих профілів, два
амортизатори, хід 130 мм # 120 мм
Шини передні: 120/70 ZR 17 (однакові)
Шини задні: 190/50 ZR 17 # 180/55 ZR 17
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 320 # 298 мм, 6 # 4-поршневі фіксовані скоби
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 # 267 мм, 2-поршневі фіксовані скоби
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 22 л (резерв - немає даних) # 21 л (резерв – 4,5)
Ціна (у Німеччині, без врахування податків): 9 530 # 9 480 Є
Примітка: „190/50 ZR 17” - ?
„190” – ширина шини (у мм),
„50” – профіль шини (у мм),
„ZR” – індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
„17” – радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. “MOTORRAD NEWS”)
Suzuki GSX 1400 # Yamaha XJR 1300
Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 83,1 кВт (113 к.с.) при 6750 об/хв # 84,5 кВт (115,8 к.с.) при 8000 об/хв
Макс. крутний момент: 134,6 Нм при 5000 об/хв. # 116 Нм при 6500 об/хв
Експлуатаційні й масово-габаритні характеристики
Довжина мотоцикла: 2190 # 2160 мм
База мотоцикла: 1520 # 1500 мм
Довжина сідла: 690 # 670 мм
Висота сидіння водія: 810 # 790 мм
Висота сидіння пасажира: 920 # 880 мм
Висота мотоцикла за найвищою точкою (дзеркала заднього огл.): 1270 # 1300 мм
Маса суха: 244 # 234 кг
Маса споряджена: 261 # 250 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 199 # 210 кг
Витрата палива – мін./макс./середня:
- в Suzuki: 5,2/9,1/6,5 л/100 км,
- у Yamaha: 4,7/11,0/7,1 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- в Suzuki: 242/423/338 км,
- у Yamaha: 191/447/296 км
Швидкісні показники
V макс. (реальна) / покази спідометра, км/год: 225/255 # 216/2220
Швидкість (реальна) при показові спідометра „100 км/год”: 94 # 95 км/год
Час прискорення з місця, сек:
0 – 100 км/год: 3,0 # 2,9
0 – 130 км/год: 4,9 # 4,6
0 – 160 км/год: 7,7 # 7,2
0 – 190 км/год: 13,0 # 11,2
400 м з місця, с: 11,4 # 11,2
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі, сек:
50 – 100 км/год: 4,2 # 4,5
50 – 140 км/год: 7,8 # 8,2
50 – 180 км/год: 12,4 # 13,2
Огляд результатів випробувань (суб’єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Suzuki GSX 1400 # Yamaha XJR 1300
Витрата пального: 4 # 4
Експлуатаційні показники: 5 # 5
Двигун: 3 # 3
Ходова частина: 4 # 4
Гальма: 5 # 5
Комфорт: 4 # 4
Переробка (модифікація): 4 # 4
Виконання (додаткове обладнання): 4 # 4
Ціна: 4 # 4
Зручність використання: 5 # 5
За матеріалами “Motorrad News”
Реклама
Ексклюзивний дистриб'ютор YAMAHA в Україні - фірма "ПАНАВТО".
Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua
Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон".
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО - тел.: (0322) 65-91-04
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Анонс!!
test-drive
Порівняльні випробування
Отже, ми зважились на нечувану зухвалість - порівняти "королів"
круйзерів: Harley V-Rod, Honda VTX 1800 і Kawasaki Mean Streak
"...У дійсності, на усіх трьох машинах головне - це аж ніяк не значення
максимальної швидкості. Своєю суттю оці апарати призначені для "дефіляди"
від клубу до клубу, й водій сам обирає швидкісний режим руху, під час якого він
здатен буде і себе, і машину показати у найгарнішому світлі. Вважається, що
"максималку" "витискають" лишень ті байкери, що воліють
"побуцатися" зі своїм мотоциклом, розігнати кров..."
http://www2.blocket.se/view/2445759.htm?l=0&c=1&city=0 - Harley-Davidson V-Rod
http://www.motorcycledaily.com/30march01honda2002vtx1800review.html - Honda VTX 1800
http://www.motorcycledaily.com/16july01kawimeanstreak.html - Kawasaki Mean Streak
Отож, має бути...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Хай, народе!
Отсе, вернувши домів з bike-party у Перемишлі, а заразом й з тест-драйву там же, поволі
впорядковую матеріал...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Отже, побувавши у колись славному українському місті Перемишль (яке вже тепер у
European Union), де відбувалось грандіозне святкування новоспеченого Дня Європи на
самих, найсхідніших її кресах (бо далі, всьо – тайга, ведмеді...) і де проходило
величне bike-party з тої самої нагоди (територія вандрувань європейських
мотоциклістів неабияк збільшилась!), ми, разом із таким ж самими вар’ятами з Motorrad
News, відтестували три мотоцикли з потужними V-twin’ами, які дехто може віднести до
класу „чопер”, хоч насправді це чітко представники елітного класу “cruiser” –
„стильні тихохідні байки для вікендових прогулянок за містом”.
Що, власне, і робили ми, гуркочучи вуличками Перемишля і, давши волю врешті
апаратам, „відтягнулися” у польській глибинці за „повною програмою”.
Test-drive
Порівняльні випробування
Ми зважились на нечувану зухвалість – порівняти „королів” круйзерів:
Harley-Davidson V-Rod, Honda VTX 1800 і Kawasaki Mean Streak.
(Знайомство з V-Rod’ом та його „персональний” тест-драйв – див. попередні статті
про врочистості, пов’язані з Harley-Davidson)
СИЛЬНІ СВІТУ СЬОГО
Добуваючи з 4397 „кубиків” 375 Нм, ми дістаємо щось-таке особливе: повітря
наповнене соковитим гуркотом, поршні, розміром як гальба з-під пива, неквапливо
борсаються туди-сюди в циліндрах, втішаючи водіїв. На наших порівняльних
випробуваннях зустрілися три суперкруйзери.
http://www.mcnews.com.au/Testing/HD/V-Rod/Page_2.htm - Harley V-Rod
http://classifieds.aol.com/Listing/Details.aspx?listingid=A929899 - --##--
http://www.motorcycledaily.com/30march01honda2002vtx1800review.html - Honda VTX
http://www.reisemotorrad.de/downloads/Kawasaki-VN1500_Mean-Streak.p... - Kawa Mean Streak
Задовольнити добрий смак ніколи не вийде задешево. Ті, у кого є бажання їздити на
Harley V-Rod, повинні приготувати кругленьку суму у 20 000 Є. При цьому, разом з одним з
найвидатніших мотоциклів, ви отримуєте й особливе відчуття – відтепер ви
їздитимете на флаґмані мотобудування США.
Honda VTX 1800 позиціонує себе дещо по-іншому: це найбільший у світі серійний круйзер.
Уявіть-но собі: об’єм двигуна 1795 куб. см, брутального вигляду крила та кришки,
вихлопні труби не менше, як жерла гармат на крейсері „Аврора”. Kawasaki Mean Streak,
навпаки, на цьому фоні видається мініатюрним. Його потужність 72 к.с. можна вважати
цілком достатньою, а ціна приємно здивує: придбати таку машину усього за 12 000 Є –
хіба це не пречудово?
Найефектнішим зовнішнім виглядом у цій трійці супершоубайків, без сумніву,
вирізняється Harley, що виблискує анодованим алюмінієм. На світлофорі навіть водії
Porsche починають крутити головою, аби краще його роздивитися, а ось байкери в
шкіряних куртках й, з налитим пивом татуйованим пузом, звичайно, придивляються,
проте явного захвату у їх очах не побачиш.
Honda імпонує любителям таких мотоциклів, насамперед, своїми розмірами. При
спорядженій масі 344 кг ми бачимо явну відмову від такого поняття як „осина
талія”. Вельми консервативний зовнішній вигляд з хромованими деталями й чорним
блискучим лаком справляє враження аскетичності та грубості, проте велетенська
кришка картера зчеплення з правого боку апарата привертає всезагальну увагу.
Kawasaki ж, навпаки, виглядає дуже органічно, що - при його порівняно невисокій ціні -
приємно дивує. Якщо мовити про масу апарата, то вона виявляється прецінь
посередині межи важковаговим Honda й сухорлявим Harley. Mean Streak зроблений згідно із
конструктивним принципом long & low („довгий та приземистий”), хоча у його дизайні
можна угледіти й певні нотки стилю „дреґстер”. В усякому разі, такі пропорції
створюють відчуття легкості й динамічності.
Двигуни
Що стосується конструкції двигуна, то творці усіх трьох машин демонструють
рідкісне поєднання поглядів щодо цього питання. Певна річ, це 2-циліндрові V-Twin’и з
колінвалом упоперек. Як на біду для „традиційників”, його споряджено верхніми
розподвалами, рідинною системою охолодження та електронною системою
впорскування палива. Особливо радикальний вигляд мають такі нововведення на Harley.
Довший час „ковбої з американського міста Мілвокі” підносили до культу
технічний консерватизм своїх машин – і ось, аби гідно протистояти конкурентам, їм
довелось спорядити свою топ-модель супер-сучасною технікою.
Для Honda таких ідеологічних проблем не існує – її великогабаритний 2-циліндровий
аґреґат з кутом розвалу циліндрів 52 град. й трьома клапанами на циліндр вповні
відповідає канонам цього класу. Двигун Kawasaki також не суперечить підвалинам
потужних аґреґатів класу круйзер – колись їх VN 1500 був серійним мотоциклом з
найбільшим робочим об’ємом.
На стендових випробовуваннях американський „супермен” впевнено кладе на обидві
лопаткі свої супротивників – 121 к.с.! Конкуренти відпочивають. Тої моці вповні
вистачить для того, аби розвинути неймовірну швидкість 218 км/год! Щоправда,
розслаблена посадка водія „мілвокського експресу” не дозволяє втримати під
котролем V-Rod на повнім ході – це вимагає, по правді, титанічних зусиль, відтак
більшість власників, відкрутивши ручку газа до упору, досить-таки швидко
повернуться до оптимальної для круйзерів швидкості 150 км/год.
Така швидкість не є проблемою навіть для „найслабосильнішої” машини з нашої
тріади. При виміряній на стенді величині потужності 70 к.с. на задньому колесі, Kawasaki
розвиває максимальну швидкість 185 км/год, що також помітно переважає ту, яку
звичайно досягають водії круйзерів.
Конфуз очікував на нас там, де ми його зовсім не припускали – із обіцяних 150 Нм
крутного моменту важковагова Honda змогла видати нам лишень 136! Окрім того, не
забудьмо й про масу – Hond’і так і не в силі помітно відірватися від дешевшого Kawasaki
за величинами прискорення з місця та з 50 км/год на 4-тій передачі. Звісно,
максимальна швидкість у VTX чимала, однак про це вже мовилось.
Як не парадоксально, але за „еластичністю” на 4-тій передачі пальму першості
здобуває мотоцикл з найменшим у тріаді робочим об’ємом двигуна. Крутного моменту
112 Нм стрункому Harley цілком вистачає, щоби відірватися від суперників на цілі
секунди. А щодо плавності роботи, то у всіх трьох машин вона не вельми висока. Про
вібрації можна сказати наступне: вони, без сумніву, відчутні, проте їх амплітуди
такі, що це насправді good vibes („добрі вібрації”).
„Найнижчий” діапазон робочих обертів – у двигуна Honda, він і звуки-то видає, що
скидаються на „голос” корабельного дизеля, хоч з плавністю роботи усе вповні
гаразд. Harley Revolution, навпаки, такий-собі „живчик-ентузіаст”, він жваво кидається
вперед, породжуючи сливе такі самі відчуття, як на спортивному мотоциклі.
Неквапливий Kawasaki приваблює по правді круйзерними рисами – надійною й упевненою
тягою в широкому діапазоні обертів.
http://www.motorcyclecruiser.com/roadtests/vrod01/ - Harley
http://www.motorcycle.com/mo/mchonda/01vtx.motml - Honda
http://www.motorcycledaily.com/31aug01kawasaki2002meanstreak.html - Kawasaki
Шасі, ходова частина й гальма
Час, коли відмітними ознаками „справжнього” круйзера були „делікатні” рами й
слабі гальма, давно минув. На Kawasaki спереду працюють дві потужні 6-поршневі
гальмівні скоби, які вповні згодилися б і багатьом суперспортбайкам. На Harley
стоять 4-поршневі скоби, які намертво схоплюють диски, а Honda використовує
комбіновану гальмівну систему DCBS, розроблену самим японським концерном (про
подібну систему див. у матеріалі пару статтей назад про Honda Gold Wing). У цій системі
ручний гальмівний важіль діє лише на дві передні плаваючі скоби, а ножна
гальмівна педаль, навпаки, діє на обидва колеса. Під час звичайного темпу їзди
ножної системи виявляється достатньо у 90 % випадків, і лише під час екстренного
гальмування доводиться використовувати ручний важіль. Теоретично Kawasaki та Honda
вповні могли б обійтися одними лишень передніми гальмами, однак чимале
навантаження, що припадає на задню частину, вимагає участі й задніх дисків.
Поважні перевернуті вилки на Kawasaki і Honda демонструють, що питанням стійкості
японські конструктори приділяють першочергову увагу. У дійсності на усіх трьох
машинах головне – це аж ніяк не величина максимальної швидкості. Своєю суттю оці
апарати призначені для „дефіляди” від клуба до клуба, й водій сам обирає
швидкісний режим руху, під час якого він здатен буде і себе, і машину показати у
найгарнішому світлі. Вважається, що „максималку” „витискають” лишень ті
байкери, що воліють „побуцатися” зі своїм мотоциклом, розігнати кров.
Творці Harley застосували незвичайну геометрію вилки: на перший погляд тут усе
цілком традиційно, але усе ж таки бентежить якась „витягнутість”. Це означає, що
стернова колонка і пера (нерухомі труби) не паралельні до один одного, у верхньої
та нижньої траверс є різне зміщення – доволі суперечливе технічне розв’язання
для видовженої колісної бази мотоцикла.
На наш погляд, у цьому випадкові чимала небезпека згіршення слухняності машини; у
дійсності підвищення точності в керуванні було б для V-Rod’а зовсім не зайве.
Щоправда, по кількох вправляннях водій звикає до певної непокірливості сього
круйзера.
Що ж стосується швидкісного проходження поворотів, то усім трьом машинам
заважають надто далеко винесені підніжки – вони починають чіплятись за асфальт
навіть тоді, коли на плечі протектора шини ще є вільних 1,5 см. Й, без сумніву, це
викликає жаль, оскільки потужні гальма й жорстке шасі могли б забезпечити
„меткіший” стиль їзди. Втім, урешті-решт, ми не збирались влаштовувати
перегони.
http://www.motoring.co.za/index.php?fArticleId=230833 – Harley
http://www.motorcycledaily.com/19april01honda2002vtx1800part2.html - Honda
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1501.htm - Kawasaki
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1502.htm - --##--
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1503.htm - --##--
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1504.htm - задня підвіска Kaw’и
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1505.htm - приладова дошка
http://www.motomag.com/essais/kawasaki/vnm1506.htm - круглі „стакани” приладів
(Як видно за кількістю лінків, на тест-драйві саме Kawa припала до вподоби вашому
покірному слузі...)
Далі буде...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
...продовження "СИЛЬНІ СВІТУ СЬОГО"
Порівняльні випробування
Ми зважились на нечувану зухвалість - порівняти "королів" круйзерів:
Harley-Davidson V-Rod, Honda VTX 1800 і Kawasaki Mean Streak.
http://www.popularmechanics.com/automotive/motor_cycles/2001/7/harl... - Harley
http://www.bikez.biz/ads/picturebig.php?id=4218 - Honda
http://www2.blocket.se/view/2329682.htm?l=0&c=1&city=0 - Kawa
(Знайомство з V-Rod'ом та його "персональний" тест-драйв - див. попередні
статті про врочистості, пов'язані з Harley-Davidson)
Добуваючи з 4397 "кубиків" 375 Нм, ми дістаємо щось-таке особливе: повітря
наповнене соковитим гуркотом, поршні, розміром як гальба з-під пива, неквапливо
борсаються туди-сюди в циліндрах, втішаючи водіїв. На наших порівняльних
випробуваннях зустрілися три суперкруйзери.
_________________________________________________________________________________________
Їзда повсякдень та відчуття від їзди
Поїздка на Harley - завсіди щось особливе. Цієї чудової традиції дотримується й V-Rod:
неповторний зовнішній вигляд, що, однак при цьому, легко ідентифікується,
ґарантує захоплені погляди інших учасників дорожнього руху та перехожих. Причому
ексклюзивність визначається не лише його високою ціною, а й тою ґарґантюанською
увагою, яку дизайнери з Мілвокі приділяють будь-якій, навіть найдрібнішій
деталі.
Щоправда, на наш погляд, є суперечливі розв'язання - візьмімо хоча б приладову
дошку з тахометром й вказівником рівня палива або вкрай непрактичну американську
систему ввімкнення вказівників повороту з автоматичним вимкненням, котре (те
вимкнення) поводить себе так, як йому заманеться, чим уводить в оману решту
учасників руху.
До речі, на hi-tech-круйзері від Harley-Davidson нас дуже потішила іще одна фірмова
"захцянка" - противикрадна сигналізація. Вона самовільно вступає в дію
приблизно через 20 сек по вимкненню запалення - вельми цінна, особливо для України,
система. Викрасти мотоцикл, оснащений такою системою, стає на порядок складніше.
Навіть коли ви забули "засунути" свойого "друга" на ключ, вже за
пів'хвилини він готовий сам за себе постОяти, і коли щось, п'єзоелектрична
сирена завиє так, що вуха позакладеє.
Загалом, V-Rod є вельми приємним у повсякденному вжитку мотоциклом: зубчатий пас
виконує свої функції, не вимагаючи техобслуговування, а з двигуном та коробкою
передач дуже легко ся поводити.
У цьому сенсі обидва японських круйзери з приводом через карданний вал є не менш
досконалі. Зауважмо ще доречно, що VTX сходить з конвеєра у США. Honda надає пасажирові
на задньому сидінні максимум зручностей, тоді як у V-Rod'a та Mean Streak'a задні
сидіння можна вживати тільки в разі крайньої потреби. До того ж пасажирські
підніжки на Harley встановлені на маятнику, а не на рамі, відтак пасажирові випадає
демпферувати ногами кожний рух амортизатора, так само, як це стається на дешевому
Sportster'I (також Harley).
Honda сильно вражає своїми розмірами й роботою двигуна, починаючи з найнижчих
обертів. Маневрування в похилому положенні - то вже "геройство", проте було б
найвищою наївністю очікувати від трьох з половиною центнерів керованості
спортбайка. Щодо дизайну машини, то він радше є невдалим - перед нами колос, якого
можна зауважити тільки з другого разу.
Kawasaki потішить водія своїми цілком пристойними ходовими якостями, потужними
гальмами й неабиякою тягою двигуна. Брак потужності порівняно з рештою
учасниками до швидкості десь 150 км/год практично жодним чином не впливає. Дизайн
Mean Streak яскравіший, аніж у важковагової та солідної Hond'и, проте, звісно, не
досягає аванґардистських висот V-Rod'а.
Насамкінець
Флаґман ескадри машин з Мілвокі виходить явним переможцем у нашому змаганні. Усе
при ньому: і найліпший двигун, і виміркувана ерґономіка, й екстраваґантний дизайн.
Щоправда, його ціна перевершує усі розумні межі. Авжеж, у данім випадку за 20 000 Є ви
не дістанете мотоцикля, що ідеально відповідає ціні, проте відчуття
американського трибу життя вистачить вам з лИшком.
Брутальний VTX не можна назвати "спеціальною пропозицією". Втім, найбільший у
світі серійний круйзер не придбаєш за ціною мопеда.
Прихованим переможцем можна сміливо вважати Mean Streak'а: він променіє купою
чеснот, не має явно виражених вад й надає максимум задаволення від їзди на машині
вищого класу при ціні приблизно 12 000 Є, маючи при цьому значно "дорожчий"
вигляд.
Висновок
Сходинки п'єдесталу пошани у цьому змаганні лежать одна від одної не надто
далеко. Екстраваґантний Harley переважає конкурентів за усіма показниками, за
винятком ціни, яка перевищує 20 000 євро. Велетень Honda VTX вже тільки через потужність
двигуна забезпечив собі місце на Олімпі серед круйзерів. А Kawasaki дасть вам усе, що
захочете, й, причому, за мінімальною ціною.
http://www.masslottery.com/V-Rod_Large.htm - Harley
http://www.gowandaharley.com/panda_vrod_projectbike.htm - Harley
http://www.motoplanete.com/honda/1800VTX.php - Honda
http://www.kawasaki.fr/motos/customs/vn1500meanstreak/index.htm - Kawasaki: стильне спорядження
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ (дані заводу-виготовлювача)
Harley-Davidson V-ROD # Honda VTX 1800 # Kawasaki Mean Streak
Двигун, трансмісія
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний, 4-тактний, з водяним охолодженням,
електростартер, 4 клапани на циліндр # 3 клапани на циліндр # 4 клапани на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 1131 # 1795 # 1471 см куб.
Діаметр циліндра/хід поршня: 100/72 # 101/112 # 102/90 мм
Система живлення: електронне впорскування
Очищення вихлопних газів: 2-компонентний каталізатор # 2-компонентний каталізатор
# 2-компонентний каталізатор + рециркуляція вихлопу
Потужність: 86 кВт (117 к.с.) при 8300 об/хв # 71 кВт (97 к.с.) при 5000 об/хв # 53 кВт (72 к.с.) при 5500
об/хв
Макс. крутний момент: 105 Нм при 6600 об/хв. # 156 Нм при 3000 об/хв # 114 Нм при 3000 об/хв
Паливо: неетильований бендзин - "супер" # нормальний # нормальний
5-ступенева КПП, привод - зубчатий пас # 5-ступенева КПП, привод - карданний вал #
5-ступенева КПП, привод - карданний вал
Ходова частина, рама, гальма
Рама: дуплексна, із стальних труб
Виліт передньої вилки: 99 # 146 # 144 мм
Кут нахилу керма: 34 # 32 # 32 град.
База (відстань між осями коліс): 1710 # 1715 # 1705 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка: хід 100 # 130 # 130 мм (от таку б "телескопічну
вилку" використовувати яко наша "палка-телескопка", див. "Усяка
дурня"... - Я.)
Задня підвіска: маятниковий важіль з алюмінієвих профілів, 2 амортизатори, хід 70
мм (V-Rod) # 2-плечевий маятниковий важіль з стальних профілів, 2 амортизатори, хід 100
мм (VTX) # 2-плечевий маятниковий важіль з стальних профілів, 2 амортизатори, хід 100 мм
(Mean Streak)
Шини передні: 120/70 ZR 19 (V-Rod) # 130/70-18 (VTX) # 130/70 HR 17 (Mean Streak)
Шини задні: 180/55 ZR 18 (V-Rod) # 180/70-16 (VTX) # 170/60 ZR 17 (Mean Streak)
Переднє гальмо: 2-дискове, діам. 292 мм, 4-поршнева ковзна скоба (V-Rod) # 2-дискове, діам.
296 мм, 3-поршнева ковзна скоба (VTX) # 2-дискове, діам. 320 мм, 6-поршнева (!) фіксована
скоба (Mean Streak)
Заднє гальмо: 1-дискове, діам. 292 мм, 4-поршнева фіксована скоба (V-Rod) # 1-дискове, діам.
316 мм, 3-поршнева ковзна скоба (VTX) # 1-дискове, діам. 300 мм, 2-поршнева фіксована скоба
(Mean Streak)
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 15 (резерв - немає даних) # 17 (резерв - немає даних) # 17 (резерв - немає
даних) л
Ціна (у Німеччині, без врахування податків): 20 068 # 16 100 # 11 995 Є
Ціна (в Україні, з врахуванням усіх податків та розмитнення): 23 102 # 18 000 # 13 820 $
Примітка: "170/60 ZR 17" - ?
"170" - ширина шини (у мм),
"60" - профіль шини (у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (Ж. MOTORRAD NEWS)
Harley-Davidson V-ROD # Honda VTX 1800 # Kawasaki Mean Streak
Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 89 кВт (121 к.с.) при 8000 об/хв # 67 кВт (91,1 к.с.) при 5700 об/хв # 51 кВт (70,0 к.с.) при
5500 об/хв
Макс. крутний момент: 112 Нм при 7000 об/хв # 139,3 (!) Нм при 3000 об/хв # 108 Нм при 3000 об/хв
Експлуатаційні та масово-габаритні характеристики
Довжина мотоцикла: 2440 # 2500 # 2450 мм
База мотоцикла: 1710 # 1715 (пиво! - Я.) # 1705 мм
Довжина сідла: 710 # 740 # 690 мм
Висота по сидінню водія: 710 # 760 # 700 мм
Висота по сидінню пасажира: 820 # 850 # 790 мм
Висота за найвищою точкою (дзеркала заднього огл.): 1250 # 1250 # 1190 мм
Маса суха: 273 # 331 # 302 кг
Маса споряджена: 284 # 344 # 315 кг
Максимальне навантаження на мотоцикл: 187 # 194 # 185 кг
Витрата палива - мін./макс./середня:
- в Harley V-Rod: 5,3/10,3/6,9 л/100 км,
- в Honda VTX 1800: 6,2/12,8/7,2 л/100 км,
- у Kawa Mean Streak: 4,5/9,4/6,5 л/100 км
Запас ходу - мін./макс./середній:
- в Harley V-Rod: 146/283/217 км,
- в Honda VTX 1800: 133/274/234 км,
- у Kawa Mean Streak: 181/378/262 км
Швидкісні показники
V макс. реальна/на спідометрі, км/год: 218/225 # 204/219 # 185/205
Швидкість реальна коли на спідометрі "100 км/год": 97 # 97 # 91 км/год
Час прискорення з місця, сек:
0 - 80 км/год: 2,5 # 2,9 # 3,1
0 - 100 км/год: 3,5 # 4,2 # 4,7
0 - 130 км/год: 5,4 # 7,1 # 8,0
0 - 150 км/год: 7,9 # 9,8 # 14,1
400 м з місця, сек: 11,8 # 12,6 # 13.4
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі, сек:
50 - 100 км/год: 4,8 # 5,8 # 6,0
50 - 130 км/год: 8,4 # 9,9 # 11,0
50 - 160 км/год: 12,0 # 15,5 # 20,3
Огляд результатів випробувань (суб'єктивні оцінки за 5-бальною
шкалою)
Harley-Davidson V-ROD # Honda VTX 1800 # Kawasaki Mean Streak
Витрата палива: 5 # 4 # 4
Експлуатаційні показники: 5 # 4 # 3
Двигун: 3 # 2 # 3
Ходова частина: 3 # 3 # 4
Гальма: 4 # 5 # 5
Комфорт: 3 # 3 # 3
Переробка (модифікація): 5 # 4 # 4
Виконання (додаткове обладнання): 4 # 4 # 4
Ціна: 2 # 3 # 4
Зручність використання: 5 # 4 # 4
За матеріалами "Motorrad News"
Мотосалон "ХАРЛИ": мотоцики Harley-Davidson, тюнінґ, аксесуари, одяг, прокат
ґорад Масква, уліца Ніжніє Мнєвнікі, володіння 110; тел.: (095) 109 4500
http://www.harley.ru/
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)
фірма "МОТО СВІТ" - офіційний дистрибутор компанії "Honda Motor Co, Ltd" з
мототехніки в Україні.
01004, город Кієв, вул. Велика Васильківська, 13; тел./факс: (044) 220 7100
http://www.hondamoto.kiev.ua/
Мотосалон "Ультра-Си" - офіційний ексклюзивний дистрибутор "Kawasaki" на
москалях: мотоцикли, гідроцикли, всюдиходи
ґорад Масква, уліца Б. Акадємічьская, д. 77А; тел.: (095) 482-5103, 488-7474
http://www.kawasaki.ru/
http://www.ultra-c.ru/
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)
Салон "Mr. Moto" - офіційний дилер "Kawasaki": продажа, сервіс, екіпірування,
trade-in
ґорад Масква, уліца С. Ейзенштейна, 1; т. (095) 181-2028, 181-4255, т/ф (095) 187-6334
ґорад Санкт-Пєтєрбурґ, уліца Дібуновская, 37, літера А, т. (812) 431-1118, 431-1122, т/ф (812)
431-0163
mailto:mrmoto@mail.ru
http://www.mr-moto.ru/
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс!!!
Небавом тест Yamaha XJ 900S: практичний японський "класик-турист" старої школи
мотобудування
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=1125
Soon!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ось і обіцяний анонс!
Пропонується Вашій увазі фахова стаття від такого авторитетного голандського
мото-видання як "Motorcycle.com" про ямахівську 900-кубову дорожню модель, яка
прекрасно підходить як і для повсякденної їзди, так і для подорожей - по Європі,
напр.: через те, що модель дуже довго була на конвеєрі (нещодавно її було замінено
новою, передовішою - задля дотримання жорстких екологічних норм), сервіс її
розвинений надзвичайно по всенькому Старому Світі й причандалля додаткового до
неї - хоч греблю гати...
Старий, добре "перевірений життям" 8-клапанний двигун повітряного
охолодження нині вважається не таким вже й потужним, і "апетит" щодо
споживання бендзини у нього "непоганий", втім тягу має предоста-тню, щоби не
вельми часто маніпулювати "коробкою" на гірських європейських дорогах. До
того ж висо-коефективний обтічник добре захищає наїзника навіть у дощ; на
шикарному сидіння пасажир(-ка) не буде відчувати ані найменшого дискомфорту; є
можливість добряче "нав'ючити" байк усілякими кофрами та багажниками
(рама - з міцної сталюки), не боячись, що зад від ваги в один прекрасний момент
просто відвалиться, як це було якось з найпередовішим та супершвидкісним Suzuki Hayabusa
з рамою з алюмінієвого сплаву; енергомісткі підвіски та високопрофільні шини
якраз пасують для наших "напрямків" (а не доріг); головна передача карданом
(замість ланцюга), що не потребує обслуговування.
Bored? You Don't Need a Hobby, You Need a Diversion/Нудьгуєш? Тобі потрібна не Пристрасть - тобі
потрібна Диверсія!
http://www.motorcycle.com/mo/mcyam/diversion9.html - текст-ориґінал
В міру того, як ціни на ультрасучасні, найпередовіші спортбайки та люкс-турери
зростатимуть й надалі, все більше й більше здається, що витісняються
"нормальні" мотоцикли. Та й вибору для них, на ринку стандартних мотоциклів -
тобто, не якихось-там дефорсованих круйзерів - донедавна було мало. Із розвитком
тенденції до заповнення цієї ринкової ніші мотоциклами, маємо підйом
популярності стандартних байків, з котрими можна витворяти все, що завгодно.
Через те, що з'явилась скажена зацікавленість в доступних за ціною стандартних
мотоциклах, фірма Suzuki свого часу викинула на ринок 600-кубову модель Bandit, й завзяті
покупці зараз же зреагували на це. Ширились чутки, що у 1997 році багатокубові
"нейкед-байки" від кількох мотовиробників поповнять вже існуючі лави
мотоциклів Kawasaki GPz 1100 та вищезгаданого Bandit 600 від Suzuki.
Запропонована в Європі та в більшості інших місць, що дістають "заприкольні для
США" мотоцикли, Ямахівська модель XJ 900 Diversion стала суперником у класі
багатокубових "нейкед" байків для категорії, зростаюча популярність котрої
привернула увагу купівельноспроможного люду, яким треба мотоцикла "на всі
випадки життя": швидкісні прохвати, їзда повсякдень й дальні вояжі.
Базована на тих же принципах, що й у її "молодшої сестри", моделі
"економ-класу" XJ 600 Seca II, Diversion 900 (назву "Seca" модель носить, виключно на
внутрішньому, японському, ринкові) має популярну за потужністю у "к.с.",
стримано-бюджетну формулу успіху, щоб іще перевищити успішну популярність моделі
Seca II. (За статтею про Seca II - див. Valuebikes Shootout на сайті-ориґіналі)
Дотепер "900-ий Дівершн" підпадав під таку "дивну" категорію, як...
"хе-хе, кляті янкі, не отримаєте ви жодного", бо фірма Yamaha вирішила не везти
мотоцикл до берегів Америки. Тож коли відомий дизайнер та виробник тюнінґових
"сідал" для мотоциків Майк Корбін (Mike Corbin) запропонував нам ся привезти на
його власному Diversion 900, ми були просто зобов'язані, заради вашої ж, дорогий
читальнику, вигоди, проїхатися на ньому (авжеж!).
Корбіновський Diversion 900 є вповні серійним байком, окрім кількох вдосконалень.
Дзеркала були замінені на коротші - що не випинаються в боки, як ті, що встановлені
на заводі, а сама корбіновська "бригада" виготовила одне прототипне сідлище
для мотоцикла. Невже ви сподівались, що заводське сідало вони залишать на ньому?
З двома розподвалами у головці блоку кожного з 4-ох циліндрів (система DOHC), з двома
клапанами на циліндр, у 900-ого Дівершина є така ж схема продувки, що й у його
молодшого 600-кубового "побратима". Клапани регулюють паливно-повітряну
суміш, що подається 34-мм карб'юратором Mikuni BDSR окремо на кожен циліндр. З-за
компресії 10:1 в камері згоряння стискується суміш, а крізь вихлопну систему з
двома глушниками видаляються відпрацьовані гази.
З-за менш суворих європейських норм викидів, карбюрація у нашій Ямасі була вельми
збагаченою, аніж у типово анемічних й "ненормативних" апаратів з
Каліфорніїї, а тяга по всьому діапазоні потужності, властиво, була значно
рівнішою. Тяга починається зі самих "низів" й росте доти, аж поки стрілка
тахометра не впирається в "червону зону", хоча, зауважте, нагло це ніколи не
стається. Тяговитість мотора хоч й не вельми уразила, втім задовольнила своєю
рівномірністю й нормальною чутливістю через увесь робочий діапазон обертів.
Приємні для водія середні оберти означали, що з машиною легко поводитися як у
переповненому вуличному русі, так і на вільній дорозі.
Виставляючи на показ своє європейське обличчя, Дівершн оздоблений розграфленим в
"км/год" спідометром та "європейським" перемикачем ближнього/дального
світла. Те, чого не знайти на мотоциклах, спеціально призначених для Америки, так
це отой перемикач, що надає можливість водієві вибрати один із трьох режимів
освітлення: "ввімкнення освітлення", "автоматичне ввімкнення освітлення
разом з пуском двигуна" та "вимкнення". Великий тахометр, вказівник рівня
палива та індикатор габаритного світла завершують оснащення приладової дошки.
Передачі перемикаються плавно; для повсякденного вжитку на вулицях міста й поза
ним у коробки передач - вдало узгоджені з двигуном передаточні числа. 5-ступенева
КПП передає потужність від двигуна на заднє колесо за допомогою карданного
приводу. Габаритний Дівершиновський задній амортизатор - з-за наявності кардана -
нівелює повздовжнє розгойдування мотоцикла, з чим ми стикалися на інших байках,
на котрих довелось їздити. Задній "пневматик" Dunlop K505, розміру 150/70-17, що
призначене для ефективної їзди "на колінці", й схожа передня "взувачка",
тільки розміром 120/70-17, будуть Вашим контактом з дорогою. Високоефективні
заводські шини під час різкого гальмування дозволяють зупинитися, тим не менше
мають поганенький контакт з дорожнім полотном, доводячи переднє колесо до
вібрації, а заднє - до проковзування. М'якша ґума шин, певно, поліпшить контакт з
дорогою й загальне відчуття машини.
Від тросикової тяги муфти зчеплення Diversion породилось відчуття легкості, з-за чого
втома була меншою, аніж можна було очікувати від майже "літрового" апарату.
Досить приємне та легке, що й не сподівались, було відчуття при керуванні.
Стійкість утримувалась під час проходження поворотів та на усенькій прямій
ділянці дороги. В цілому відчуття від Ямахи XJ 900 було таке, що вселяло впевненість
за мотоцикл, й сам він - достатньо жвавий, відбалансований, "нормальний
апарат".
Відчувалося, що гальма сильні й з доброю зворотньою реакцією - чому сприяють два
гальмівних диски. Зі заднім аналогічна ситуація: легко здатне нараз вгамувати
енергію заднього колеса. Педаль заднього гальма встановлена на ориґінальній,
напів'полірованій підніжці, яка "гордо" підкреслює сильно відхромовану
вихлопну систему із двох глушників.
Дизайн 900-кубового Diversion подібний на такий же у 600-кубово Seca II, тільки в більшому
маштабі. Добре спроектований напів'обтічник спрямовує зустрічний потік в
різні боки від наїзника і є напрочуд ефективним. Невеличкий вітровий щиток з
виконаним у ньому противітровим прорізом для вирівнювання тисків до/за ним
випрамляє повітряний потік, що таки дістався тулуба наїзника, зменшуючи пориви
вітру й додаючи комфорту. Сидіти у сідлищі Corbin - зручно; для наїзника під час
довгих "прохватів" є можливість посунутися в сідлі дозаду.
Якщо фірма Yamaha вчинить розумно й імпортуватиме 900-ий Diversion до Штатів, як і цього
прийдешнього року фірма Suzuki робитиме із своєю моделлю Bandit 1200, звісно, було б
цікаво уздріти можливе "розкриття карт" у класі багатокубових стандартних
мотоциклів. Й теперечки ми можемо це припустити: Yamaha XJ 900, Honda CB 1000, Kawasaki GPz 1100 та Suzuki
Bandit 1200...
Ремарка: даний матеріал на анґломовному сайті, безперечно, вже
застарів стосовно теперішнього стану в мотосвіті, тим не менше дає можливість для
аналізу ринку вживаних байків. - Я.
http://www.motorbikes.be/en/Yamaha/2002/XJ%20900%20S%20Diversion/
http://www.motoplanete.com/yamaha/xj900.php
Характеристика Yamaha XJ 900S Diversion
Двигун
Тип: 892 куб. см, повітряного охолодження, рядний 4-циліндровий, 4-тактний
Діаметр поршня x хід поршня: 68,5 х 60,5 мм
Ступінь стиску: 10:1
ГРМ (газорозподільний механізм): DOHC, 2 клапани/циліндр (DOHC - "Double OverHead Camshaft" -
два розподвали в головці блоку циліндрів)
Потужність (макс.): 89,5 к.с. (67 кВт) при 8250 об/хв
Крутний момент (макс.): 83,5 Нм при 7000 об/хв
Система живлення: 4 карбюратори Mikuni BDSR з d дифузора=34 мм
Трансмісія
Коробка передач: 5-ступенева
Головна передача: карданний вал
Ходова частина
Передня підвіска: вилка-телескоп, хід 140 мм
Задня підвіска: моно-амортизатор, хід 110 мм
Колеса й гальма
Передня шина: 120/70-17 (наявність протиклювкового механізму anti-dive)
Задня шина: 150/70-17
Переднє гальмо: два 320-мм-ові диски з 2-поршневими скобами
Заднє гальмо: один 267-мм-овий диск з 2-поршневими скобами
Габарити й маса мотоцикла
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - бризковик заднього
колеса): 223 см
Ширина габаритна (за ручками керма): 75 см
Висота габаритна (за вітровим щитком): 130 см
Висота по сідлу: 79,5 см
Колісна база: 150,5 см
Дорожній просвіт (кліренс): 13 см
Маса суха: 239 кг
Динаміка й економічність
Швидкість (макс.): 205 км/год
Час розгону з місця до 100 км/год: 4,0 с
Витрата палива (мін. - макс.): 6,0 - 9,4 л
Місткість бендзобака: 24 л
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Гісторійка про великий "горшок", який оновився: Yamaha XT 660 - життя культового
ендуро триває!
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=21127
Soon!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Мотоцикли подвійного призначення: перше знайомство!!
Вони ж - мотоцикли у стилі ендуро (термін "ендуро" без застережень
застосовується тільки для машин чисто спортивного призначення). Як виходить із
назви, такі байки призначені для руху як по асфальтовим дорогах, так і
бездоріжжям. Мотоцикли цієї групи вирізняються високим силуетом, створений
довгоходовими підвісками, вузькою й штивною рамою та шинами з розвинутим
рисунком протектора. За своїми дорожніми якостями мотоцикли подвійного
призначення прийнято розрізняти як:
* "жорсткі" (hard), що представляють собою спортивні машини, оздоблені повним
комплектом світлотехніки, подвійним сідлищем та підніжками для пасажира,
* "м'які" (soft), призначені радше для руху по дорогах, проте здатні
пересуватися й по відносному бездоріжжю,
* "туристські", чи то-пак важкі машини з двигуном великого робочого
об'єму; комфортабельні, однак через велику масу та шосейного рисунку
протекторів шин не здатні "викликати на дуель" серйозне бездоріжжя,
* "міські", або supermotard, зазвичай "взуті" в дорожні шини й часто
оздоблені підвісками з зменшеними ходами; через те й ввірвалась їм дорога до
бездоріжжя.
А для нас, шановні форумці, настала пора представити оновленого ветерана:
леґендарну Yamaha XT600!
Адже модель XT600E, яку було представлено фірмою 1989 року й добряче модернізовано
1994 р., є спадкоємиця машин, котрі вигравали ралі-рейд Париж-Дакар! Для
європейського ж ринку з 1993 р. виробляється полегшена модель TT600, на яку навіть
електростартер встановлюється тільки на замовлення.
І ось він, новий "позадорожній технократ" (а зовсім не старий-поношений
бурдюк, у який вляли молодого грайливого винця...) - гідний представник двоколісних
позашляховиків. Тим не менше, навіть у своїй категорії "hard dual purpose" Ямаха XT
лежить ближче до "м'яких". Для порівняння, конкуренти - в кінці статті.
Отже,
ВЕЛИКИЙ "ГУРКОТУН" ПОВЕРНУВСЯ
http://ymedc.introweb.nl/en/archive/enduro/xt660_2004.shtml
(Стаття про Ямаху XT не дарма з'явилася на голандському сайті, бо всім відома
загальнонаціональна пристрасть на кросові та ендурові мотоцики в Нідерландах.
Більшість іменитих гонщиків у цьому видові мотоперегонів - саме з цієї країни. Ну,
і ше, звичайно, з сусідньої, Бельгії... Клімат такий чи шо?...)
Оці дві літери "XT" усе ще є синонімом байка-позадорожника з великим
"горшком". І чимало палких шанувальників вже від деякого часу очікували
нової "ікстешки". І, ось вона, тут - у двох модифікаціях: з модернізованим
"гуркітливим" одноциліндровим мотором ("горшком" на жаргоні), котрий до
того ж потужніший, як будь-який досі.
"Коли ми два роки тому на цьому сайті поспитали думки наших клієнтів про
майбутній "XT", - згадує один із дизайнерів адаптованої для Європи моделі, - нас
уразило те, скільки відгуків породили оці дві літери "xt". В інтернетному
анкетному опитування чимало респондентів твердили нам залишити один циліндр, а
дві третини відповідей були на підтримку версії "супермотард".
Ось перший заводський супермотард Yamaha - з новим 660-кубовим високоефективним
одноциліндровим мотором. Наші пілоти-випробувальники правдиво забавилися з
кожним, а його можливостями потішилися не тільки на гоночній трасі, але й також у
випробуванні на "придатність до життя" у повсякденному пересуванні: "Чим
менша та вужча дорога, тим більше можна подуріти. Мотоцик такий жвавий, а
"перекладати" його з повороту в поворот настільки легко, що навіть при меншій
швидкості тобі не буде нудно". А й на закритих трасах наші
пілоти-випробувальники продемонстрували, що могли робити з ним що завгодно, весь
час пускаючи колеса в букс і проходячи повороти з заносом...
Те, що дизайнери моделі два роки тому вказали у нашій "Designcafe story" (див. архів по
ендуро http://ymedc.introweb.nl/en/archive/enduro/enduro.shtml), нині стало дійсністю. Ринкова ніша
супермотардів себе вже визначила, оскільки важливий клас у Європі й великий
одноциліндровик усе ще породжує чимало емоцій. У питальнику два роки тому 96 % із
вас дали нам знати, що ви сподіваетеся, що супермотарди в майбутньому стануть
популярними. Тоді ви там подали і причини їхньої популярності, вказані далі за
порядком:
* кльово їздити,
* відчуття збудження на малій швидкості,
* вигідно їздити в місті,
* спортивного вигляду байк за порядну ціну
Це якраз і є та сама мета, котру Yamaha XT 660 X повинна досягнути.
Перехідна модель з вулично-спортивним характером
Понад 50 % респондентів зараховують "супермотардів" до вулично-спортивного
класу, а не класу позашляховиків (тільки 11,5 %). А й дійсно: Ямаха XT 660 X ("x" і
означає перехідну модель) - це перший супермотард, котрий є більш, аніж просто
видозміненим позашляховиком. Широкі 17-дюймові шини та 320-мм-ові гальмівні диски з
плаваючою 4-поршневою скобою культової фірми Brembo - складові частини, привнесені з
світу перегонів, так само як і модифікована тугіша підвіска. А ще XT 660 X - перший
супермотард від великого мотовиробника, що вповні пристосований до використання
без обмежень на дорогах. Цей випробуваний часом двигун нівроку надійний для їзди
при різних умовах повсякденного життя і на шосе, й у вуличному русі, чи на гірських
дорогах. Його 15-літровий бендзобак забезпечує достатній запас ходу навіть у
тривалих подорожах, й до того ж, байк розраховано на пасажира.
З іншого боку, XT 660 R - справжня машина до якнайліпшого використання яко ендуро.
Ідея за ці роки "виносилася", і стала придатною до використання чи то в
туризмі, чи в міській їзді, в легкому бездоріжжі або в екстремальних гірських
випробуваннях, - XT 660 R даватиме практичний результат.
Абсолютно нове технічне оснащення
Попри обидва поняття, - "супермотард" та "ендуро", які є чітко визначені
й відомі протягом тривалого часу, - "оснащення" мотоцикла абсолютно нове. Від
попереднього двигуна, що використовується на Yamaha XTZ 660 Tenere, було взято тільки
робочий об'єм 660 куб. см.
Новий одноциліндр вирізняється новою 4-клапанною головкою з клапанами більшого
діаметру, а подача паливно-повітряної суміші здійснюється за допомогою системи
впорскування палива. Зважаючи на останні події в сфері високих технологій, для
того, щоб мати перевагу із цим високоефективним одноциліндровим мотором, його
кутий поршень рухається вздовж стінок нового алюмінієвого циліндра, котрі
гальванічно вкриті шаром керамічного композиту.
Новий легкий ротор ґенератора сприяє миттєвому набиранню обертів двигуна. Разом
із перевагами системи впорскування, новий одноциліндр вже на малих обертах
обіцяє приголомшливу приймистість байка (чутливість двигуна до відкриття ручки
газу), з-за чого хвацька їзда буде ще більш захопливою. Нову 5-ступеневу коробку
передач розроблено для забезпечення плавності та ефективності роботи, якими б не
були умови їзди.
За додатковою інфою див. за багатовимірювальною характеристикою двигуна на
сайті-ориґіналі: engine feature map
Перероблена ходова частина все ще трубчастої конструкції, що для такої машини
подвійного призначення, якою є XT 660, обіцяє оптимальні експлуатаційні якості.
Втім, щоб підвищити штивність (тепер на 60 % тугіше), у нової ходової є двотрубна
верхня частина рами замість однотрубної в попередньої моделі. Для того, щоб
зберегти масу байка якомога нижчою, для конструкції ходової частини двигун
входить як її елемент. На довершення до тугішої ходової частини, для забезпечення
комфорту на будь-якій місцевості, товщина труб передньої вилки Paioli складає 43 мм, а
хід колеса - 225 мм.
У задньої підвіски з ходом колеса 200 мм, для того, щоб компенсувати широкий вибір
режимів навантаження, є 5-ходовий натяжний пристрій на попереднє навантаження.
Імобілайзер та місце на дугоподібний механічний замок зможуть запобігти
викраденню мотоцикла.
За додатковою інфою див. за багатовимірювальною характеристикою шасі на
сайті-ориґіналі: chassis feature map
Ямаха "екс-ті" - цілком нова модель 2004 р., втім проектувальники та інженери
виявили неабияку увагу на те, щоб у мотоцикла залишився той самий дух, притаманний
"XT". Мотоцик і далі просто, надійно та легко працює. Через те, що на мотоциклі
добре приступити до свічки запалювання, до регулювання клапанів та багато інших
вузлів, з ним і далі кльово мати справу. Простий, "гуркітливий" двигун дасть
наїзникові саме те, що він забажає, й робитиме це усюди-де-завгодно. Так само як і в
минулому десятиріччі "життя" "ікстешки", у наїзників нинішньої будуть
довготривалі стосунки з цією машиною.
Конкуренти:
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=19818 – Kawa
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=19874
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=366
http://www.suzuki-bikes.com/dr650se.php
http://www.bikez.com/bike/index.php?bike=21261
Характеристика Yamaha XT 660 R (X)
Двигун
Тип: одноциліндровий, 4-тактний, рідинного охолодження, 659 куб. см
Діаметр поршня x хід поршня: 100 х 84 мм
Ступінь стиску: 10:1
ГРМ (газорозподільний механізм): OHC, 4 клапани/циліндр (OHC - "OverHead Camshaft" - (один)
розподвал у головці блоку циліндра)
Потужність (макс.): 48 к.с. (35 кВт) при 6000 об/хв
Крутний момент (макс.): 58,4 Нм при 5250 об/хв
Система живлення: впорскування з d= дифузора=44 мм
Система вентиляції картерних газів: з "сухим" картером
Трансмісія
Зчеплення: "мокре", багатодискове
Коробка передач: 5-ступенева
Головна передача: ланцюгова
Передаточне число гол. передачі: 3,000
Ходова частина
Рама: з сталі, трубчаста, ромбоїдальна, з подвійними брусами на бендзобак
Передня підвіска: телескопічна вилка з dпера=43 мм, хід 225 мм (200 мм)
Задня підвіска: моно-амортизатор з важільним механізмом, хід 200 мм (191 мм)
Колеса й гальма
Передня шина: 90/90-М21 (120/70-17)
Задня шина: 130/80-М17 (160/60-17)
Переднє гальмо: один 298-мм-овий диск з 2-поршневою скобою (320-мм-овий)
Заднє гальмо: один 245-мм-овий диск з однопоршневою скобою
Габарити й маса мотоцикла
Колісна база: 1500 мм (1485 мм)
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - бризковик заднього
колеса): 2240 мм (2131 мм)
Ширина габаритна (за ручками керма): 860 мм (850 мм)
Висота габаритна (за дзеркалами заднього огляду): 1349 мм (1235 мм)
Висота по сідлу (при регульованому найнижчому положенні): 875 мм (855 мм)
Дорожній просвіт (кліренс): 200 мм
Маса суха: 165 кг (173 кг)
та інше
Гама кольорів: синій; темний
Місткість бендзобака: 15,1 л (резерв - 3,51 л)
Коеф. маса/потужність (для supermotard): 3,6 кг/к.с. (для порівння, напр., зі спортбайком Yamaha
YZF-R6: 1,4 кг/к.с.)
Ціна в Україні (з урахуванням усіх податків та розмитнення): Є 8350
фірма "ПАНАВТО"
м. Київ, пр-т Героїв Сталінграду, 10а, корпус 5; тел./факс: (044) 230-89-89,
Мотосалон, СЕРВІС: Київ, Кільцева дорога, 22; тел.: (044) 494-31-44
http://www.yamaha.ua/
Салон "АККО-ИНВЕСТ"
місто Лева, вул. Вол. Великого, 2
тел.: +380 322 95-42-44, 95-42-42
http://www.akko.com.ua/
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Незабаром - цикл розповідей про "стрітфайтери"!
[streetfighter - (букв.) вуличний батяр]
Найпочесніший представник цієї "аґресивної породи" мотоциків - британський
Triumph Speed Triple (швидкісна трійка - 3-циліндровий двигун, тобто).
Із початком знайомства зі "стрітами", власне, є добра нагода ознайомитися із
сучасною британською технологією мотоциклетобудування, із дотриманням
славетних англійських традицій!!
http://www.biker.kiev.ua:8101/stat/sf/sf.html
"...Визнані ревнивці традицій морщаться від погляду на streetfighter'и: по
багатьох роках імідж мотоцикліста врешті-решт змінився - від брутального рокера
(смертника?..) до статечного спортсмена, який знає ціну задоволенню. А тут, на, маєш:
з'являється цей зухвалець в масці, лякає бабусь, розганяє мирних наїджених
голубів і переїжджає такс...
Заяложене кліше, звісно. Чи були, властиво, оті "дивні люди" фокусними для
маркетинґу Triumph, теж доволі сумнівно. Насправді ж найбільший Triumph - Speed Triple -
правдивий бестселер у програмі фірми.
Але як тлумачити популярність цього зовсім ще молодого мото-підвиду? Вернімо на
20 років назад. Класичною вивіскою для справжнього революціонера й свободолюбця
був чопер з гіпертрофованою довгою вилкою в стилі Легковажного Їздаки (Easy Rider).
Нині отак вже не потішають своє еґо. На японському плаґіаті в стилі Suzuki VZ800 Marauder (з
вітровим шклом та кофрами) домоуправляючий свого ж власного тюнінґового
мотоательє гер Краузе на вихідні їздить за 8 км на свій город. Ну, а правдиві Гарлеї
такі дорогі, що їх можуть дозволити собі лише сильні світу сього. Може, скромним
завгоспам варто би було здійняти повстання?
Отож, хто сьогодні ще живе з принципу: "ми ті люди, від яких нас завжди
застерігали наші ж батьки", той обирає собі streetfighter. Крапка."
http://www.streetfighters.nl/suz/suzuki.htm
http://www.streetfighters.nl/suz/rbull0.jpg
http://www.streetfighter.at/main_frame.html
http://www.streetfighters.nl/suz/francelola1.jpg
http://www.streetfighters.nl/suz/tl1000.JPG
http://www.streetfighter.at/main_frame.html
http://www.xtreem.streetfighters.ru/index06_12_03.html
http://www.pashnit.com/bikes/speedtriple-martins.htm
http://www.pashnit.com/bikes/speedtriple.htm
http://www.mcnews.com.au/Wallpaper/Triumph/SpeedTriple/2001/D_1024x...
http://www.hermys.com/triumph/speedfour/
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
http://www.xtreem.streetfighters.ru/galereya/displayimage.php?album...
Скоро буде! Soon!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Випробування представника родини котячих: Triumph Speed Triple 2002
РОЖЕВА ПАНТЕРА
Із новим мотором та модифікованою ходовою частиною Triumph Speed Triple має
підтвердити свою першість поміж серійних Streetfighter'ів. Якою саме вийшла модель
тамтого року.
Ні про що в редакції мотожурналу "Motorrad News" не сперечаються так відчайдушно, як про
зовнішність мотоциклів. Останнім порушником спокою стало розфарбування Speed Triple.
Nuclear Red ("ядерно-червоний", себто; так офіційно називається оцей колір на
підприємстві Triumph) пересварив геть усіх. І навіть по двох тижнях ми не зійшлися
поглядами на те, чи є такий рожевий варіант космічний, аґресивний чи просто надмір
жіночний. Врешті-решт, це не питання життя й смерті - хто хоче, той може обрати
більш звичний чорний варіант або ж консервативний синій.
http://www.triumphadonf.com/mod_act/2002/speed_triple/speed_triple....
http://www.motomag.com/essais/triumph/spe09a03.htm
http://www.motomag.com/essais/triumph/spe09a04.htm
Менше причин на балаканину дають деталі з штучних матеріалів, що набули нових
форм, до яких має стосунок і бендзобак. "Сухорлявіший", аніж як у попередника, він
поліпшує "контакт". Сідлище та задній обтічник, котрих "взяли" в спортбайка Triumph
Daytona 955i, створюють, у поєднанні з широким кермом-супербайк, дещо аґресивну,
спрямовану до переду посадку.
Певну роль відіграла й нова амортизаційна стійка. Вона довша, ніж у попередника,
що підводить задню частину мотоцикла. Як наслідок цього скорочуються показники
вильоту й кута нахилу передньої вилки - ходові характеристики від як таких, що є у
попередника, невважаючи на ідентичну раму.
Дальші, котрих легко впізнати, відмінності від попередника: видовжений глушник
(данина обмеженням з шуму, що зійшли до мінімуму), приладова дошка з цифровим
спідометром і тахометром "на стрілку" від моделі Triumph TT600 та зменшені передні
подвійні фари.
Звичайно, з технічного боку набагато важливіше є те, що, власне, лежить під баком -
а там у нас є новий двигун. Мова тут іде про наступний рівень розвитку "трійки" з
англійського м. Гінклі, що вже відома зі спортивної моделі Daytona та позадорожника
Tiger. Відмітною рисою є блок двигуна й зчеплення, виконаний за технологією литва
під тиском. За цією методикою розплавлений рідкий алюміній ніби запомповується у
форму величезним шприцом. Це дає можливість отримувати складні форми деталей й
тонші стінки, аніж за старою технологією, коли алюміній просто заливається у
форму, як морозиво у стаканчик.
Як наслідок дістали блок двигуна, який, попри невелику масу, забезпечує більшу
штивність, аніж його попередник. Зекономити масу допомагає також інше розміщення
стартера й ґенератора - тепер вони лежать безпосередньо на лівому й правому
торцях колінвала, що легко дається, врахувавши "худорлявість" Triple. Окрім того,
відмова від ланцюга первинної передачі й шестереньок впливає на зменшення
механічного шуму.
На тестовому динамометричному стенді Dynojet новий Спід Трипл показав себе з
якнайліпшого боку. Він навіть "переважив" заводські характеристики 120 к.с. на цілих
6 пунктів, а й обіцяних 100 Нм крутного моменту досягнув без великих зусиль. Проте в
міському рухові прикрості може завдати тільки виразно помітне на кривій
потужності початкове короткочасне спадання тяги, що триває до 4000 об/хв.
Після цієї відмітки Speed Triple вже не знає упину - він працює "на всі сто" й з хрипким
впуском паливно-повітряної суміші й шипінням вихлопів відпрацьованих газів
намагається витягнути пілотові руки. На перших двох швидкостях переднє колесо
втрачає контакт з асфальтом - але ж ми маємо діло з стрітфайтером, а не зі старою
кобилою!
Ходові характеристики цілком відповідають рівню спортивного мотоцикла, чого не
скажеш про захист від вітру. За 8,9 с машина з місця розганяється до 180 км/год.
Максимальна швидкість, котру ми зафіксували на стенді, дорівнює 240 км/год, що радше
є теоретичною величиною через те, що, навіть як не враховувати чималий тиск
зустрічного потоку повітря, Speed Triple вже не такий стабільний на прямій, як його
попередник.
Після відмітки 230 км/год пілот у нейлоновій мотоциклетній куртці, яка
роздувається від вітру, починає відчувати деяку невпевненість в управлінні
байком, що проступає в легкому погойдуванні корпусу мотоцикла. Але, напевно,
нікого не здивує, якщо ми скажемо, що для автобанів є мотоцикли трохи ліпші, аніж
Спід Трипл.
Така "високошвидкісна" вада ходової частини з лишком компенсується на звивистій
дорозі. Нову геометрію шасі оптимізовано для зручного управління - навіть надмір
широке 190-мм-ове заднє колесо не стає на заваді цьому, й насамперед через те, що
попереду встановлена особливо "клейка" шина Bridgestone BT010, яку було розроблено
спеціально для мотоциклів Triumph - з "гострим" контуром протектора. Серпантини й
по-чудернацькому вигнуті в усіх напрямках дороги долаються з хірургічною
точністю.
Задня амортизаційна стійка дістала нову пружину: вона стала тугішою, а,
відповідно, скоротилася й віддача. Як не дивно, рівень комфорту в Triumph при цьому
тільки виріс. Річ у тім, що й така от амортизаційна стійка вміє дуже добре
відчувати всі нерівності дорожного покриття, а не лише "підлещуватися" до
господаря - пілота мотоцикла. З такими-от якостями вона щонайліпше пасує до вкрай
вимогливого характеру Speed Triple.
Мотор, на відзнаку до попередніх моделей, працює тихіше, як із погляду механіки,
так і вгамування коливань. Й коли хтось сприймає це як втрату особистої
неповторності, то пізніше - на середніх та високих обертах - він відчуває
полегшення, коли система впорскування й 3-компонентний каталізатор завиють на
повен голос.
Саме комбінація з напруженої та цілеспрямованої ходової частини, аґресивного
посадження пілота, сильних гальм та потужного мотора створює ураганний шарм
цього мотоцикла. Не багато серійних байків могли досі породити на фейсах усієї
тестової команди "Motorrad News" такі задоволені усмішки.
Деякі деталі в мотоциклі, як от, приголомшливо відрегульована коробка передач,
явно демонструють, що розробники з м. Гінклі не опочивають на лаврах, а напружено
працюють. Хоча педанти можуть знайти й тут привід на критику: напр., у час-пік туге
зчеплення може спричинити тендоваґініт (запалення суглобів). Посадження пасажира
поганеньке - напевно, й через це в Triumph такий гарний пластиковий обтічник на
задньому сідлищі.
Косметичні процедури в британців, як і завсіди, виконано чудово! Ідеально рівний
стик головки й блоку циліндрів, першокласне полакування та дбайливо прокладені
кабелі й трубочки - усе це свідчить про ту ретельність, з якою працювали люди. Для
тих, хто хоче надати своєму Speed Triple неповторних рис, англійці пропонують широкий
вибір аксесуарів: задні спойлери, передні вітрові щитки або спортивні вихлопні
труби, а також уся інша мотоциклетна hardware може неабияк підняти початкову ціну 12630
євро.
Ціна - ось головна проблема всіх європейських мотоциків. Вони набагато дорожчі,
аніж, напр., Honda Hornet 900 або Suzuki GSX 1400. Втім, за пристойні гроші європейські виробники
пропонують також і чималі переваги. Й найголовніша перевага мотоциклів Triumph - це
їх автентичний силует і своєрідний характер, котрі не можуть не схвилювати уяву
справжнього мотоцикліста
Висновок
Ориґінальний стиль британцям у Speed Triple вдалось зберегти - й це правильно. Поряд
із різноманітними вдосконаленнями, відразу впадає в око новий двигун та по-новому
відбалансована геометрія ходової частини.
http://www.cybermotorbikes.be/essais/triumph/2002/speedtriple/defau...
http://www.motorbikes.be/en/Triumph/2002/Speed%20triple/
http://www.topmoto.it/provenew.asp?ID=551
http://www.motorcycle.com/mo/mctriumph/mcphotos/02triple01.html
http://bikepoint.ninemsn.com.au/portal/alias__bikepointau/tabID__57...
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Triumph Speed Triple (2002 р.) (дані заводу-виробника)
Двигун, трансмісія
Двигун: 3-циліндровий, 4-тактний, рядний, з водяним охолодженням, електростартером
і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 955 см куб.
Діаметр циліндра х хід поршня: 79 х 65 мм
Приготування паливної суміші: багатоточкова послідовна електронна система
впорскування
Потужність: 88 кВт (120 к.с.) при 9100 об/хв.
Макс. крутний момент: 100 Нм при 5600 об/хв.
Очищення вихлопу: 3-компонентний каталізатор
Паливо: етильований бендзин, "супер" (А-98)
6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкритого типу, з алюмінієвих труб
Вильот передньої вилки: 84 мм
Кут нахилу вилки: 23,5 град
Передня підвіска: телескопічна вилка, хід 120 мм
Задня підвіска: одноплечий алюмінієвий маятник з центральним амортизатором, хід
140 мм
Шина передня: 120/70 ZR 17
Шина задня: 190/50 ZR 17
Переднє гальмо: 2-дискове, d=320 мм, із 4-поршневими фіксованими скобами
Заднє гальмо: однодискове, діам. 220 мм, з 2-поршневою "плаваючою" скобою
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 21 л, резерв - 3 л
Ціна (нового байка без пробігу у Німеччині, з ПДВ): Є 12630
Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (ZR - найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (ж. Motorrad News) мотоцикла Triumph Speed
Triple
http://www.motor-on.de/vfmz_cms/motor-on/mns_content.nsf
Характеристика двигуна (знята з динамометричного стенду)
Потужність: 93 кВт (126 к.с.) при 9500 об/хв.
Макс. крутний момент: 101 Нм при 7000 об/хв.
"Моторне" резюме: Hi-tech: новий мотор, виготовлений за технологією литва під
тиском, дуже допоміг Speed Triple. Менше диму, менше шуму, більше гнучкості в русі
Експлуатаційні та масово-габаритні характеристики
Колісна база (відстань між осями коліс): 1429 мм
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - сопло глушника): 2090
мм
Ширина габаритна (за ручками керма): 780 мм
Висота габаритна (за дзеркалами заднього огляду): 1280 мм
Висота по сідлищу пілота: 820 мм
Висота по сідлищу пасажира: 950 мм
Довжина сідлища пілота: 300 мм
Довжина сідлища загальна (включно з пасажирським): 700 мм
Маса суха: 204 кг
Маса споряджена: 220 кг
Максимальне навантаження: 175 кг
Витрата палива - мін./макс./середня: 4,5/9,3/5,8 л/100 км
Запас ходу на одному повному баці - мін./макс./середній: 226/467/362 км
Динамічні показники
V макс. - реальна/на спідометрі, км/год: 240/256
Швидкість реальна, коли на спідометрі "100 км/год": 92 км/год
Час прискорення з місця, сек:
0 - 100 км/год: 3,2
0 - 140 км/год: 5,4
0 - 180 км/год: 8,9
0 - 200 км/год: 12,2
400 м з місця, сек: 11,2
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі (тягові можливості байка), сек:
50 - 100 км/год: 4,4
50 - 140 км/год: 7,7
50 - 180 км/год: 11,6
ОГЛЯД РЕЗУЛЬТАТІВ ВИПРОБУВАНЬ (суб'єктивні оцінки за 5-бальною шкалою)
Витрата палива: 4
Експлуатаційні показники: 5
Двигун: 5
Ходова частина: 4
Гальма: 5
Комфорт: 3
Переробка (модифікація): 4
Виконання (дод. обладнання): 4
Ціна: 3
Зручність у використанні: 5
За матеріалами "Motorrad News"
Мотосалон "КОРОНА" - мотоцикли "Triumph": продаж, сервіс, запчастини
ґорад Масква, уліца Авіационная, 68, к.4
(095) 190-48-60, 190-52-05
(в Україні на даний момент офіційного продавця немає)
|
|
|
Tempika
Почесний Академік
Повідомлень: 2732
Зареєстрований: 21-1-2004
Місто: Lviv
Нема на форумі
Настрій: усміхнена
|
|
...а ви б краще порадили манюнький надійний скутер з обширним заднім сидінням
і великою сіткою для продуктів спереду, га?.... :-)))))))
|
|
|
Рост
Модератор
Повідомлень: 3710
Зареєстрований: 3-4-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: є
|
|
На авто-виставці в Києві були скутери не то нашого, не то росіяцького виробництва.
Вартість вього трохи за 4 тисячі грн. Але от хто точно виробник, де продаються - не
знаю. Я тільки так оком кинув.
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ну, раз леді зацікавилися - хоч і практичними, але... - байками, то треба, мабуть, їм
хоч якось, але таки догодити, хіба ні?
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ось і маємо випробовування - врешті! - сучасних моторолерів, чи то-пак, як то кажуть
у нас тепер - скутерів. За кордоном вельми прихильні до них і дами: часто-густо у
європейських містах та містечках можна зувидіти панянку на скутері, що сміливо
мчить на своєму залізному коникові, одягнена в шолом, з-під котрого виглядають
густі пасма волосся...
150-кубові скутери: тест-драйв на вулицях великого міста
ПОНАДНОРМОВИЙ КВАРТЕТ
Зувидівши в дзеркалі заднього огляду звичайнісінького, як на тепер, скутера,
вважайте: ви навіть не уявляєте, як швидко він може вам показати свій стоп-сигнал.
У всіх чотирьох мотогероїв нашого тесту під гарним пластиковим упакуванням
приховано "машинерію" поважного калібру.
Серед неабияк популярних маленьких "дирчиків", які шастають то тут, то там, і
котрих не потрібно реєструвати в ДАЇ, віднедавна завелися "хижаки" [не ті, що
"проти чужих"]. Модні, потужні, зугарні за кількоро секунд набрати
"сотку", їх - двоколісних "апаратиків" - із зовні практично не відрізнити
від вертких 50-кубових зухів. Але-але! Придивіться до власників моторолерів
великих кубатур: усі вони воліють їздити в шоломах. А й не дивно, адже назвати їхні
рвучкі спурти зі світлофора як манірне пересування язик уже не повертається.
Конструктивно апарати, про яких піде мова, практично ідентичні до менших своїх
побратимів. Таке ж розвинуте пластикове обличкування, що ефективно захищає водія
від дорожньої грязюки, таке ж розміщення силового аґреґата в одному блоці з
трансмісією, що утворюють разом важіль задньої підвіски. На цих скутерах уже
цілком достатньо місця на двох. Багажний відсік розраховано принаймні на два
шоломи-інтеґрали (або купу провіанту з супермаркету), а запас бендзину в баці - на
400-500 км. Усі органи управління, як і на "маленьких", вкрай лаконічні: ручка
"газу" й дві - гальма. Це вже стало аксіомою: переважну більшість сучасних
моделей споряджено автоматичним відцентровим зчепленням та клинопасовим
варіатором, що неабияк спрощує управління доволі серйозною машиною; ти, знай-собі
- крути ручку та гальмуй, коли треба, а хитромудрий механізм сам буде перемикати
передачі (котрих, як таких, немає взагалі...). На таких потужних моделях воліють
ставити колеса чим побільші - мінімум 12".
Усі "конкурсанти" - дві "красуні-італійки" Aprilia SR150 й Aprilia Leonardo 150, хвацький
молодик (також з Апенін) Piaggio Skipper ST та прагматичний "японець" Suzuki Epicuro 150 -
близькі один до одного за технічними характеристиками. Троє з них належать до
класу максі-скутерів. Тільки Апрілія SR150 через свої "мініатюрні розміри" та
двигун "низпадає" у середній клас, - адже на SR'ку ставлять і малокубатурні
"моторчики" 50 куб. см (не треба прав!), 100 і 125 куб. см (а тут уже права
вимагають).
Вихід у світ
http://planetscoots.online.fr/showroom/125/suzuki/epicuro.htm
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Scooters/auction_photo-170...
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Scooters/auction_photo-170...
http://www.trademe.co.nz/Trade-Me-Motors/Scooters/auction_photo-170...
На японському ринкові наш Suzi Epicuro продається під назвою Avensis (не Toyota, звісно). У
нього велике вітрове шкло, яке інтеґровано в потужний передній обтічник, дуже
низька комфортна посадка, обміркована ерґономіка пасажирського місця, сильно
винесено кермову колонку. Epicuro ніби створено на дефіляду по нічних клубах і
ресторанах - водій в костюмі та краватці на ньому виглядатиме майже так само
"природньо", як і в люкс-авто. А "номер другий", чи то-пак - пасажир,
оцінить комфорт підвіски й широчину сідлища. Певною напастю може бути тільки
розміщення багажу. Місце на поклажу під величезним сідлом розраховано всього-лиш
на один шолом, тому наявність багажного куфра для цього скутера є бажаною. Втім
турботу про чоловіка відчутно скрізь: напр., у багажнику передбачено спиціяльну
кишеню на ваші рукавиці або якісь документи.
Міцна просторова рама органічно поєднується з потужним 4-тактним мотором
рідинного охолодження і 4-клапанними головками циліндрів. Через рівномірний
крутний момент (тягу) на будь-якій швидкості у вас виникають тільки позитивні
емоції стосовно динаміки машини. Та солідні розміри й невеликий кліренс змушують
наперед прораховувати траєкторію руху. Гальмівні механізми Tociko вельми чутливі до
навіть невеличкого поруху кисті руки, відтак вимагають тверезого контролю за
ситуацією - для блокування колеса достатньо зусилля одного пальця!
Чого ми не змогли віднайти на "японцеві" за час одноденного тесту, так це
акумулятора. Авжеж, він десь-таки є, але от збагнути, де саме, не демонтувавши чи не
половину "пластикового оперення", неможливо.
Заманливою "фішкою" є стоянкове гальмо. Конструкція сама в собі є вельми
проста, втім дуже потрібна всякому, навіть не такому важкому скутерові. Являє із
себе звичайний стопор на ручку заднього гальма. А до очевидних огріхів варто
віднести сильну вібрацію вітрового шкла. Звичайно, на бажання її можна зменшити,
переробивши кріплення. Але ж навіть потриманий Epicuro коштує $1750!
Дорогу досвідченому
http://www.moto-station.com/uploads/163_normal.jpg
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/2658.html?mmc=49
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/2658.html?mmc=49&mm=...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/2658.html?mmc=49&mm=...
Друге покоління скутерів Skipper деб'ютувало восени 1998 року. Тоді вони отримали
двотактні двигуни 125 і 150 куб. см. Через рік моторів було замінено на нові 4-тактні
серії Leader такої самої кубатури. Зауважмо, що ці двигуни вже відповідають на
екологічні норми Euro-1. З таким-ось мотором дістали ми добряче нафаршированого
П'яджо Шкіпера ST. У назві криється наявність багажного куфра: "ST"
розшифровується як "спортивно-туристичний". У спорядженні - подвійна
галогенна фара, передня телескопічна вилка переверненого типу, зручне двоколірне
сідлище, фірмовий багажний куфер. А поміж приладів на "дошці" присутня така
рідкісна штука, як вольтметр та електронний годинник [потрібна річ на будь-якому
міському "швидкоходові"] Про дизайн машини можна сказати тільки, що це
логічне продовження класичних моделей Piaggio в сучасній інтерпретації. Обмаль
усіляких пластмасових "річий", все функціональне та логічне (від себе додам,
що ерґономіка в італійців вже не є лженаукою... - Я.).
Двигун з примусовим повітряним охолодженням на тлі решти трьох моделей - з
"поступливим характером". У нього, щоправда, немає різкого "підриву",
проте він доволі швидко набирає належну "сотку". Хоча й без особливого
ентузіазму. Посадка вигідна на людей будь-якого росту, а пояснюється це вдалими
розмірами водійського місця. Не обмежено в зручностях і пасажира. Багажний куфер,
якого вдало вписано в дизайн машини, додає такого потрібного простору на поклажу.
До всього іншого, він не знімається, як на Suzuki, й відіграє роль надійної спинки для
пасажира.
Дитя популярності
http://www.aprilia.com.au/scooters/scooters.html
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/5205.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3450.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3450.html?mmc=49...
На скутері Leonardo у вільний від мотоперегонів час роз'їжджає сам Макс Б'яджі.
Та шик цього двоколісного зуха не стільки в крутизні марки, скільки в
чистокровному гоночному двигуні австрійської компанії Rotax (двоциліндровими
"літрами" Rotax оснащено також гоночні спортбайки фірми: Mille, RSV. - Я.). З часу
свого дебюту 1995 року скутер Aprilia Leonardo мав завидну прихильність покупців. Відтоді
вже продано більше, як 100 тис. машин цього класу.
Leonardo ввібрав у себе значний досвід експлуатації європейських моторолерів.
Розташувавшись на вигідному широкому сідлищі з характерним підйомом спереду,
почуваєш себе комфортно. Лише дуже високі люди відчуватимуть дискомфорт через
близькість до кермової стійки. Велика висота по сідлу та порядна маса обмежують
свободу пересування на тісній стоянці.
На Leo ставлять 125, 150 і 250-кубові силові аґреґати Rotax, які зарекомендували себе з
щонайліпшого боку. 150-кубовик немов "роздумує" на старті, та потім робить
по-правді гоночний ривок. До "максималки" на тестуванні дістатися не вдалось,
але й без цього зрозуміло, що його динамічних можливостей у місті більше, як
достатньо. А двоє дискових гальм забезпечують приголомшливе сповільнення з
будь-якої швидкості та з будь-яким двигуном.
З усіх наших скутерів один Leo має найбільший багажний відсік - туди можна запхати
геть усі ваші закупи з супермаркету, а й ще зостанеться достатньо місця. Одно
слово, fashionable!
Коник-горбоконик
Заміна моторів виробництва Minarelli та Rotax на потужний двотактний 150-кубовий двигун
фірми Piaggio (конкурента, себто - ось де вона, здорова конкуренція... - Я.) позначилася
на тім, що елеґантний SR150 володіє тепер завидною динамікою прискорення, даючи
змогу йому вигравати старти не тільки в автівок, а й у своїх чотиритактних
побратимів. При цьому мотор, що відповідає екологічним нормам з токсичності Euro-1,
має дуже рівномірним, без провалів, крутний моментом по всьому діапазонові
обертів, аж до максимальної швидкості 110 км/год. Старт цього скутера вже можна
порівняти з гарматним ядром. "Постріл" з світлофора відбувається з помітним
розвантаженням переднього колеса. Відтак, влаштувати стійку на задньому колесі -
не питання: достатньо перенести центр мас трохи до заду та рвучкіше відкрутити
ручку газу.
Значний плюс компактної моделі - її маневровість. Цей фактор притуплює відчуття
небезпеки, провокуючи водія на ризиковані експерименти. На SR150 не страшно
вклинюватися у найвужчі проходи межи рядами автівок на світлофорі й легко долати
багатокілометрові "корки". До всього іншого, апарат володіє найбільшим з
усієї "четвірки" дорожнім просвітом, а отже йому не страшно штурмувати
високі бордюри.
От кому на Aprilia SR буде незручно, так це пасажирові. На догоду спортивності заднє
сідлище являє з себе маленький острівець, без жодної підтримки ззаду. Пластикові
перилка також не вселяють 100-відсоткової довіри. За 5-бальною шкалою пасажирське
місце тяжіє ближче до двійки... Ще до суттєвих огріхів можна зарахувати підвищену
вібрацію на холостих обертах (великий робочий об'єм, двигун двотактний) та
невдалу конструкцію дзеркал заднього огляду, в яких розгледіти що-небудь є
проблемою. Приладова дошка - стандартна, із зарезервованим місцем на
температурний датчик (для модифікацій з рідинним охолодженням). Гальма особливо
не вразили. Скажімо, вони - нормальні.
Підсумок
Великі розміри, комфортні м'які підвіски, наявність усіляких "зручностей"
по праву роблять із цих "табуреток" розкішні "дивани". Їх можна
порівняти з автомобілями класу "GT" - "Ґран Туризмо", в котрих акцент
зміщено якраз у бік зручності в далеких поїздках.
Огледівши "стадо", інспектор по-дружньому погрозив своєю палкою й сказав:
"Ну, "олені", летіть!" Потужні мотори без сумніву зачисляють ці машини до
категорії "мотоциклів". Та про "150 грамів" інспектори ДАЇ й не
здогадуються!
ТЕХНІЧНІ ДАНІ
Aprilia SR150 # Aprilia Leonardo 150 # Piaggio Skipper ST # Suzuki Epicuro 150
Двигун: 2Т # 4Т # 4Т # 4Т
Газорозподіл: "пелюстковий" клапан # ОНС/4 # ОНС/2 # ОНС/4
Система охолодження двигуна: повітряна # рідинна # повітряна # рідинна
Робочий об'єм двигуна, см куб.: 149,98 # 150,9 # 149,6 # 152
Макс. потужність, к.с.: 12,5 # 11,5 # 12,5 # 16
при частоті обертання, об/хв: 7500 # 7500 # 9500 # н.д.
Макс. крутний момент, Нм: 13 # н.д. # 13 # 12,7
при частоті обертання, об/хв: 6000 # н.д. # 6000 # 7500
Трансмісія: клинопасовий варіатор
Підвіска*: телескопічна (спереду)/маятникова (ззаду), важільний механізм
"двигун-трансмісія"
Гальма: диск/бараб. # диск/диск # диск/бараб. # диск/бараб.
Шина передня: 130/60-13 # 130/70-12 # 120/70-12 # 100/90-12
Шина задня: 130/60-13 # 140/70-12 # 120/70-12 # 130/80-12
Маса суха, кг: 112 # 139 # 108 # 123
Довжина/база, мм: 1775/1256 # 1830/1320 # 1855/1320 # 1990/1350
Висота по сідлу, мм: 820 # 815 # 810 # 760
Макс. швидкість, км/год: 110 # 110 # 102 # 117
Місткість бендзобака, л: 8 # 9,3 # 9,5 # 9
Рік випуску мотоцикла, якого тестували: 1999 # 1999 # 2002 # 2002
Ціна, $: 1550 # 1600 # 1700 # 1750
* - на Piaggio застосовано телескопічну вилку переверненого типу
Матеріал - ж. "MotorNews Мото"
http://www.motornews.com.ua/
http://www.speed-sports.com/motorscooters/scooter_models/aprilia_sc...
http://www.speed-sports.com/motorscooters/scooter_models/aprilia_sc...
http://www.aprilia-aktiv.de/content/?sess=74dff4f2699a3c5109884cc10...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
... продовження серії розповідей про streetfighters
Тест: Kawasaki Z1000
http://www.motorfreaks.nl/index.php?mod=review&id=1665&repl...
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=20631
ZЛИЙ САМУРАЙ
Хвацька зовнішність та соковите ревіння вихлопної системи, котру виконано за
схемою "4-в-2-в-4", вирізняють Kawasaki Z1000 серед купи інших мотоциклів. Чи зугарне
відроджений Kawasaki на дещо більше, як просто привертати до себе увагу зовнішніми
ефектами? На це питання відповідь дають результати випробовувань, проведеними ж.
"Motorrad News".
Дуже мало яких марок мотоциклів можна ідентифікувати за фірмовим кольором
їхнього обтічника. Ducati, напр., - червоний, Laverda, KTM - помаранчевий, Harley-Davidson -
чорно-помаранчевий, а от Kawasaki - зелений, сливе кислотно-зелений. "Green-and-mean"
(букв., "зелений та огидний" - отакою
англійською римочкою прозивали ці машини ще тої пори, коли "кволенькими"
дуплексними рамами намагалися приборкати "непокірні" потужні двигуни.
Втім, ця пора вже позаду - залишився тільки зелений колір. Саме ним і далі
забарвлюють суперспортивні моделі серії "Ninja", а також новий апарат Z1000.
Випускаються, річ ясна, мотоцикли й лаконічного чорного кольору, і
яскраво-помаранчеві, проте отрутно-зелений, як і колись, залишається "візитною
карткою".
http://www.realclassic.co.uk/kawa03061000.html
2002 року леґендарна модель Z900, яку прозвали в народі "донька Франкенштейна",
відзначила своє 30-річчя. На цей ювілей компанія Kawasaki зробила сама собі та, звісна
річ, прихильникам марки пречудовий подарунок у вигляді новісінького Z1000. На
специфічній мові німецьких дилерів цю модель називають на англійський штиб
"Supernackte" від super-naked [букв., "оголений(-а?) понад усяку міру"], що відразу
породжує запитання: а що ще можна "утнути" такого епатажного з мотоциклом без
обтічника? Проте Z1000 випромінює саме ту аґресивність, якої можна сподіватися від
фірми з таким іменем.
Недобре мруження здвоєними фарами й бак, що нагадує наїжачену холку бійцівського
пса, навдивовижу гармоніюють із відполірованими до блиску ободами та спицями,
котрих пофарбовано "під фірму". Чотири труби подібного на камертон глушника
Z1000 вводять у захват! Лишень пластикові "поличники" на радіаторі завдають
певну нотку якоїсь несерйозності в образ цього "аґресора". Можливо, таке
враження надихають асоціації із слабеньким, а отже і дешевим, дорожнім (його ще
називають "дамським", тобто для представниць чарівної статі) Kawasaki ER5 Twister, у
котрого точнісінько такі самі пластмасові накладки...
Ось двигун запущено кнопкою на кермі, й 4 циліндри та 16 клапанів починають
виконувати свою 4-тактну симфонію. Хрипкий, горловий звук двигуна свідчить про
приймистість й темперамент апарата - байдужий до цього буде хіба-що глухий або
затятий ненавидець 4-циліндрових моторів.
Основу концепції нової машини склав "9-ий ніндзя", від якого Z1000 й дістав свого
двигуна. Збільшення діаметру циліндра на 2,2 мм призвело до збільшення робочого
об'єму двигуна із 899 до 953 куб. см, що, знов, дає змогу одержати великий крутний
момент на середніх обертах. Окрім того, новий двигун вирізняється істотними
конструктивними змінами головки циліндрів. Плюс до того збільшений об'єм
камери згоряння, менший кут перекривання фаз клапанів, нові пружини клапанів та
нові профілі розподвалів - усе це також є особливостями нового двигуна.
Втім, головна його відзнака від спортбайка ZX-9R - це нова фірмова система живлення.
Замість чотирьох карб'юраторів Keihin "літр" годує електронна система
впорскування палива, у котрої, як і в молодшого "брата" ZX-6R, є дві дросельних
заслінки. Відтак, центральний комп'ютер системи управління двигуном за
допомогою походового електродвигуна встановлює ті другі заслінки у позицію, при
якій досягається оптимальне співвідношення перерізу всмоктувального тракту та
швидкості подачі паливної суміші.
Z1000 вкрай чутливий до повороту ручки газу - він дуже швидко набирає оберти. Проте,
ніяких "провалів" у характеристиці двигуна, а також його сіпання, не має бути
відчутно: навіть коли на низьких обертах різко відкрити газ, то це жодним чином не
порушить роботу електроніки. Треба відзначити, що 4-циліндровий двигун веде себе
дуже "по-джентельменському", якщо не враховувати високочастотні вібрації,
котрі починають "лоскотати" пілота на частоті вищій за 6000 об/хв. Особливо їх
відчутно в районі підніжок та сідлища.
На відзнаку до мотоцикла Yamaha XJR 1300 (див. статті вище), Kawa Z1000 немає високого крутного
моменту зараз із самих низьких обертів: він - більше "високообертовий
спринтер", як "тяговий мул". У той же час швидкісні показники нового Kawasaki
вражають: з місця до 100 км/год він розганяється за 2,9 с, а 400 м з місця проходить за 10,7
с. Максимальна швидкість 242 км/год для мотоцикла, котрого, практично, позбавлено
обтічника, - величина вражаюча. Дістати її вдалося щонайперше через невелику
площу поперечного перерізу (міделя).
6-ступенева коробка передач з добре дібраними інтервалами передаточних чисел, як
на нас, усе ж вимагає уважного до себе ставлення. Шестерні заходять в зачеплення з
відчутним зусиллям, особливо довго доводиться шукати "нейтраль". Втім,
супроти характеристики незвично темпераментного двигуна з рівномірною віддачею
потужності (характеристика в широкому діапазоні обертів близька до лінійної)
незначні запинання в роботі трансмісії не напружують.
Під час творення рами Z1000, конструктори Kawasaki зробили по-новому. Свою конструкцію
японські мотобудівники назвали "Diamond Frame" ("ромбоїдальна рама", англ.):
вона являє з себе різновид відкритої діагональної рами. Дві стальні труби з
невеликою грубиною стінок, та великого поперечного перерізу, "обіймають"
двигун від стернової колонки до підшипника кріплення маятника. Цікаво, що цю раму,
попри її "відкритість", розгледіти не випадає жодного шансу: згори її
прикрито баком, а здолу захищено від допитливих поглядів алюмінієвими щитками.
На практиці водіння ця рама забезпечує потрібний рівень стійкості на їзду
запрудженими міськими вулицями та шосе. Лише під час інтенсивних прискореннях по
нерівному покритті кермо може породжувати легкі, а втім, відчутні смикання,
нагадуючи водію, що не варто ризикувати й ліпше зменшити швидкість.
Поведінка елементів підвіски цього Kawa заслуговує найвищої оцінки. Контакт з
дорожним покриттям - першокласний; вилка-"перевертом" і центральний
амортизатор працюють штивно, втім чутливість лишається дуже високою. Керованість
також на вищому рівні: навдивовижу легко "тисячний" переходить з одного
нахилу в другий. Підкреслено пряме посадження водія за широким алюмінієм кермом
забезпечує зручність управління протягом тривалого часу, а й шини Bridgestone BT012 - саме
те, що потрібно цьому мотоциклові. І лише великі нерівності на асфальті, котрих
доводиться переїжджати під кутом, Z1000 зі своєю 190-міліметровою задньою шиною не
зносить категорично.
Сповільнення машини виконується переднім дводисковим і заднім однодисковим
механізмами, фіксовані скоби котрих було взято від спортбайка ZX-9R. То файний
вибір, оскільки гальма працюють прекрасно, а щоб пустити їх у хід, потрібно дуже
невеликі зусилля на важелях.
Підсумок
Поєднання модернізованого суперспортивного двигуна й шасі, котрі забезпечують
прекрасну керованість, дало свої плоди: випустивши Z1000 із зґрабними литими
колесами на три спиці, фірма Kawasaki виставила машину, котра здатна швидко проходити
чи не найскладніші ділянки дороги з багатьма поворотами. Потужність та
темперамент двигуна в поєднанні з такою високою керованістю дають водієві
можливість буквально "робитися точкою" на очах у водіїв супербайків R та RR,
котрих пілот Z1000 залишає позаду.
Резюме
Компанія Kawasaki знов потішила своїх прихильників: темпераментний
високообертовий двигун, шасі та ходова частина з прекрасною керованістю та, що
істотно, звучне ім'я. Випустивши Z1000, японські мотобудівники створили машину з
вельми своєрідним характером.
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Kawasaki Z1000 (дані заводу-виробника)
Двигун, трансмісія
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, рядний, з водяним охолодженням, електростартером
і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 953 см куб.
Діаметр циліндра х хід поршня: 77,2 х 50,9 мм
Ступінь стиску: 11,2:1
Приготування паливної суміші: EFI (Electronic Fuel Injection) system - електронна система
впорскування; 38-мм-ові дросельні заслінки;
Система запалювання: вмонтовані в свічки котушки запалювання, 32-бітова
процесорна система запалювання; K-TRIC (Kawasaki Throttle Responsive Ignition Control) - система
управління запалюванням за відкриттям дрос. заслінок
Очищення вихлопних газів: KLEEN (Kawasaki Low Exhaust Emissions): 2-компонентний каталізатор,
система рециркуляції газів
Потужність: 93 кВт (127 к.с.) при 10 000 об/хв.
Макс. крутний момент: 96 Нм при 8 000 об/хв.
Зчеплення: в масляній ванні, багатодискове
Трансмісія: 6-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Паливо: бендзин "супер" (А-98)
Ходова частина, рама, гальма
Рама: відкритого типу, дуплексна, зі стальних труб
Вильот передньої вилки: 101 мм
Кут нахилу стернової колонки: 24 град.
Передня підвіска: телескопічна вилка переверненого типу, хід 120 мм, з попереднім
натягом пружин та регулюванням сили відбивання амортизаторів
Задня підвіска: система UNI-TRAK(r) - маятник з алюмінієвих профілів, що має в собі
центральнй амортизатор (хід 138 мм) "рюкзачного" типу, заповнений азотом;
регулювання попереднього натягу пружини та сили відбивання самого
амортизатора
Шина передня: 120/70-ZR17
Шина задня: 190/50-ZR17
Переднє гальмо: 2-дискове, d=300 мм, із 4-поршневими напів'плаваючими скобами
Заднє гальмо: однодискове, d=220 мм, з однопоршневою фіксованою скобою
Місткості на паливо й ціна
Паливний бак: 18 л, резерв - н.д.
Ціна (нового байка без пробігу в Німеччині, без врахування податків): Є 9 900
Примітка: "190/50 ZR 17" - ?
"190" - ширина шини (у мм),
"50" - профіль шини (т.зв. "низькопрофільний типорозмір", у мм),
"ZR" - індекс швидкості шини (ZR - найвищий з можливих),
"17" - радіус шини (в дюймах; 86 см у діаметрі)
РЕЗУЛЬТАТИ ВИПРОБУВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (ж. Motorrad News) мотоцикла Kawasaki
Z1000
http://www.motor-on.de/vfmz_cms/motor-on/mns_content.nsf
Характеристика двигуна (знято з динамометричного стенду)
Макс. потужність: 96,75 кВт (134,58 к.с.) при 10 000 об/хв.
Макс. крутний момент: 99,97 Нм при 7 750 об/хв.
"Моторне" резюме: Величини потужності та крутного моменту, котрих виміряно
на стенді, явно перевищують номінальні. Невеликий "провал" на кривій
крутного моменту при 5500 об/хв під час їзди не заважає
Експлуатаційні та масово-габаритні характеристики
Колісна база (відстань між осями коліс): 1420 мм
Довжина габаритна (найпередніша точка ободу передньої шини - бризковик заднього
колеса): 2080 мм
Ширина габаритна (за ручками керма): н.д.
Висота габаритна (за дзеркалами заднього огляду): 1250 мм
Висота по сідлищу пілота: 790 мм
Висота по сідлищу пасажира: 955 мм
Довжина сідлища загальна (включно з пасажирським): 700 мм
Маса споряджена: 221 кг
Максимальне навантаження: 180 кг
Витрата палива - мін./макс./середня: 4,7/10,5/6,9 л/100 км
Запас ходу на одному повному баці - мін./макс./середній: 171/383/260 км
Динамічні показники
V макс. - реальна/на спідометрі, км/год: 242/265
Швидкість реальна, коли на спідометрі "100 км/год": 96 км/год
Час прискорення з місця, с:
0 - 100 км/год: 2,9
0 - 140 км/год: 4,9
0 - 180 км/год: 7,9
0 - 200 км/год: 10,7
400 м з місця, сек: 11,2
Час прискорення на ходу на 4-ій передачі (тягові можливості байка), с:
50 - 100 км/год: 3,9
50 - 140 км/год: 7,0
50 - 200 км/год: 12,3
ОГЛЯД РЕЗУЛЬТАТІВ ВИПРОБУВАНЬ (суб'єктивні оцінки за 5-бальною
шкалою)
Витрата палива: 3
Експлуатаційні показники: 4
Двигун: 4
Ходова частина: 5
Гальма: 5
Комфорт: 4
Переробка (модифікація): 4
Виконання (дод. обладнання): 4
Ціна: 3
Зручність у використанні: 5
За матеріалами "Motorrad News"
http://www.sportbikez.net/picture/2619 - "Kawasaki Z1000 - справжній "високообертовий спринтер"
http://www.sportrider.com/bikes/2003/146_03_kawasaki_z1000_2/
http://www.motorcyclistonline.com/KawZ1000firstride/
http://www.motorcycledaily.com/17february03kawasaki2003z1000.html
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Вибори виборами і вже по виборах (щоправда, по одних), а життя триває далі, й ми
знов повертаємось на грішну землю, щоб досліджувати "реальне залізо", а не
таких незбагненних кандидатів на пост президента...
"Мотоцикли, котрих ми не знали" (The bikes that we missed) - нова під'рубрика
Мотосторінки.
Тему навіяла остання оповідка про серійного стрітфайтера Kawasaki Z1000 2003 р., де в
контексті було слушно згадано про його далекого "предка з 70-их": звичайний
тепер класик, а тоді "суперспортивна" модель Z900. І, власне, родина моделі
"Z", ця літера, що означає її, напевно, назавжди закарбувалося в пам'ять як
"мотоцикл від Kawasaki".
Але ще однією причиною для порушення "історичної пилюки" стала, мабуть, та
прогалина в нашій - людей, колишніх совків - свідомості, через котру ми довгими та
сплячкоподібними десятиріччями не змогли йти в ногу з решта світу. Тож, не могли
долучитися до світового автомобіле- та мотоциклетобудування: висвітлення теми
"буржуйських" авто й, - що дуже рідко - їхніх мотоциків у єдиному на той час у
Союзі автомобільному (мотоциклетного як такого не передбачалося в принципі!)
журналі "За рулём" провадилося з відповідною пропаґандою "їхнього"
штибу життя, економіки, відтак - продуктів того їхнього капіталізму, що, коли ще не
загнив, то має вже ось-ось загнити...
70-ті, 80-роки та початок 90-их минулого вже сторіччя - ось такий проміжок часу
спробуймо охопити, щоб усунути цю прогалину. В мотосвіті сеї пори з'явилася
ціла низка нових віянь та течій, що "усипали доріжку" прийдешнім поколінням
двоколісних машин.
За аналоґією з радянським пропаґандистським терміном часів "холодної війни"
"гонка озброєнь" у радянській спеціалізованій пресі на автомобільну тему
постав термін "гонка потужностей" як означення шаленого темпу розвитку
буржуйського мотоциклетобудування: властиво, збільшення робочого об'єму, а
отже й потужності, мотоциклетних двигунів.
На початку 70-их на світову арену вийшла "японська четвірка" з
приголомшливими навіть як на західного споживача високотехнологічними
двоколісними машинами, що почали масово конструюватись та відразу вироблятись до
повсякденного вжитку на мотозаводах і фабриках повоєнної Японії, тим самим
надовго витіснивши на закамарки світової мото-ідеології застарілу продукцію
європейських мотовиробників.
4-циліндрові дорожні Honda CB 750 (1974 рік початку випуску), вищезгадане
"чотирициліндрове" покоління "Z" від Kawasaki (1972 р. початку випуску),
6-циліндрова 1000-кубова Honda CBX 1000 (1978 р.п.в.), яку в тому совковому журналі-монополісті
прозвали "шестициліндровим монстром" через те, що радянський мотопром
скоріше сам собі би наступив на вухо, аніж узяв і спроектував та втілив у життя
таке "високотехнологічне диво" як на той час, котре нині в Японії - у ранзі
"second hand" - увага! - коштує дорожче, ніж тоді "нульова" модель!
Практична модель для туризму - V-twin Honda CX 500/C: у кінці 70-их це стало японським
викликом баварським "бімерам".
Ще один представник численного мотоплем'я - Yamaha V-Max з високообертовим V-подібним
1200-кубовим мотором потужністю 145 (!!) к.с., - котрого радянські "пінозбивачі"
обізвали "міні-фабрикою з переробки бендзину", 1984 року започаткував незвичну
категорію "дивних мотоциків": бо, як і тоді не вписувався до жодного
мотокласу, так і тепер виглядає "білою вороною" серед масової двоколісної
продукції з Японських о-вів. Тим не менше, вважається справжнім хітом світового
мотопрому - а що може бути ліпше для фірми від того, що покупці ось уже 20 літ
голосують своїми гаманцями за V-Max'a.
А старий-добрий SRX 600, що з'явився у середині 80-их - причина для білої заздрості
для таких-сяких "просунутих" совків: насправді, це дуже проста (читай: дешева),
із надзвичайно надійним двигуном, ямахівська модель, котру - увага! - свого часу
хотіли навіть поставити на конвеєр у нас, на ИЖ'і. Втім, як то буває, не судилося
такого щастя нам зазнати...
Візьмімо й ганимий американцями відвертий плаґіат на їхній "Harley",
"котрий" японці довели до "стану швейцарського годинника" - отак
з'явився клас мотоциклів у американському стилі або ж просто - чопери: культові
моделі "Shadow", "Magna", NV від Honda; першовідкривач класу - модель XV 750 Special від
Yamaha, від неї також не менше культова "Virago" ("Меґера" або "Скіра"
по-нашому...); VZ та VN "Vulkan" - своя інтерпретація стилю "чопер" фірмою Kawasaki; а
Suzuki 1986 року дав уже ляпаса не загорділим янкі, а таки своїм, кровним побратимам: VS
750 Intruder ["Зловмисник"] із двома полірованими циліндрами-горшками, що, як тих
двоє жіночих грудей, вбирали очі, виглядав дуже круто й зухвало: недарма - а ну,
пригадаймо - в 90-их рр. у рекламі цигарок Lucky Strike крутий мен з мужнім обличчям, котре
вінчала зовсім не розвіяна вітром чуприна, в блакитних джінсах та ковбойських
чоботах сперся об - таки! - Інтрудера на вершку каньона десь, напевно, в Арізоні й
вдивлявся в широку далечінь!
Як і культовий роман Джорджа Орвела, що дістав однойменну назву з роком його
написання - "1984", цього-таки року було усталено врешті дозрівший мотоклас
спортивних байків - а, властиво, їх зовнішній вигляд: модель GPz 750R від Kawasaki
приголомшила геть усіх цілком новою, революційною формою свого обтічника, котра
проторувала доріжку в майбутнє спортбайків й пустила коріння на інших
"японцях" і "неяпонцях". Можна відзначити, що саме на Kawasaki GPz 750,
випущеного роком раніше - тоді ще напів'відкритому, без того суперового
"оперення" й з двигуном повітряного охолодження, що гуркотів як зварйований
на високих обертах, - того ж таки 1984 року, скажено мчав кіборґ-вбивця Термінатор у
однойменному фільмі Джеймса Камерона, щоб тільки обірвати життя тендітної Сари
Конор.
До слова, тільки відроджені e 90-их р.р. італійські мотоцикли Ducati своїми
привабливими формами обтічного корпусу спромоглися на такий ефект замилування
зовнішнім виглядом мотоцикла.
Honda слушно вважається лідером з виробництва мотоциклів до шосейно-кільцевих
перегонів. Ідеї, народжені в спорті, згодом стали причиною створення унікальних
дорожних спортбайків. Традиційно Honda для "шосейників" використовує два типи
двигунів: V-подібні й рядні "четвірки", - тільки на 250-кубових моделях початку
80-их було застосовано V-подібні "двійки". У цьому класі шедевром є модель VF 750F
(1982 р.п.в.) - наймасовіший мотоцикл свого часу, котрий став патріархом цілої родини
спортбайків з V-подібною "четвіркою".
А Yamaha на свої спортбайки родини FZ у 80-их р.р. та першій половині 90-их традиційно
встановлювала (як чинить і досі) довершені рядні "четвірки", котрі
відзначаються рівномірністю характеристик і дуже високою надійністю.
В Suzuki є свій "дивний мотоцикл": у моделі GSX 750S Katana 1981 року народження, яку через
5 р. було дещо модернізовано - свої пошуки філософського каменю...
Було б недобре не згадати туристичну модель 1988 р. GSX 750/1100F з шикарним обтічником
проти вітру. А також свого патріарха серед "спортів" - культову модель GSX-R750/1100
- "ґеесіксер" - з характерною зовнішністю завдяки рамі ориґінальної
конструкції та цікавою "спинкою", особливо на найперших апаратах 1986 року.
Отакі вони були тоді, мотоцикли капіталістичного - буржуйського! - світу: якщо й
з'являлися знимки із ними на шпальтах ж. "За рулём", то виглядали очорнено
та з неґативним підтекстом.
Так, звісно: сьогодні ми їх - хоч і у вживаному, але таки доброму стані - можемо
запросто придбати на Заході: через рівень тамтешнього розвиненого сервісу ці
байки, либонь, витримають іще 70 років свого життя... А численні мотоклуби (ті, що з
приставкою "MC" та Інтернет-сайти
конкретної моделі дадуть змогу тримати, як то кажуть, руку на пульсі усього, що
пов'язано з вашим улюблеником!
Отже, скоро буде!
Soon!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Тест-драйв скутера, на якому буде вільготно вдвох...
Soon!
|
|
|
| Сторінки:
1
2
3
4
5
..
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
