| Сторінки:
1
..
5
6
7 |
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
супермото
„Мотардна” тема в нас набирає обертів і до початку справжнього* мотосезону ми
будемо в усеозброєнні!
В Європі популярність спортбайків відчутно падає, натомість зростає число
прихильників апаратів з екстремальними вузькими, високими формами, ім'я яким -
"супермотарди"!
*Чому справжнього? Бо є певні „відморозки” з далекої та
холодної Московії, для котрих мотосезон не завершується - тож вони на спортбайку
так і катаються по засніжених улицях, причому ще розроджуються всякими корисними
підказками-порадами на кшталт того, як ліпше триматися на снігу, а коли вдаватися
до гальмування, якщо під колесами лід...
ЩО Є „МОТАРД”? І НАВІЩО „ЙОМУ”
ПРИСТАВКА „СУПЕР”?
Узяти за „смішні гроші” їждженого кросача/ендуро і склепати з нього
супермотарда – idee fixe незаможних, однак просунутих мотоциклістів. Як це зробити, і
які тут є нюанси? І чи взагалі вартує братися за се діло?
Усе тяжчає доленька простого мотоцикліста, все важче йому пересуватися містом
серед дня, долаючи „корки” і звиваючись як в’юн від очманілих від спеки й нудоти
автомобілістів. Через це й пульсує фантазія й нестримна думка мотофанатів,
вигадуючи все нові та нові мотогібриди. І все заради „ковтка” вільного простору
в дорожному потоці, усе заради того, аби першими(!) стати на риску чергового
світлофора, і на кількоро хвилин раніше приїхати додому, невважаючи ні на що.
Ані на бордюри 20 см заввишки, ані на газони, ані на „схівцеві променади”
підземних і наземних переходів. Є такі шибайголови з-поміж мотоциклістів, дорога
для яких – не оте сіре полотно, обмежене бордюрним каменем, а те місце/напрямок, де
вони їдуть (воїстину, правда: в нас немає доріг – одні лише напрямки...) І не
важливо, ЩО в нього під колесами: асфальтівка, газонна трава чи східці... Отакі
„безумці” й схрестили ендуро зі спортбайком (першими допетрали таке вчинити
французи років 20 тому назад).
І назвали це супермотардом. З бігом часу та зростанням популярності витворилися
двоє напрямків їхнього розвитку: спортивний та утилітарний. В обидвох є дещо
такого спільного, зокрема те, що й спортивні супермотарди, і утилітарні роблять із
кросачів або ендуро. Та от переробки трохи різні.
НА КОРКИ… Розпочнімо з
„утилітарних” апаратів, яких створюють як міський всепролазний
штурмовик.
Які вимоги ставляться до „містянина”? Вміння повзати в корках. Отже, перша
передача має бути короткою, щоб можна було на малій швидкості лавірувати між
дзеркалами автівок і в той же час мотор би міг забезпечити мотоциклові різкий
випад уперед, щоби ввігнати себе, улюбленого, в ураз витворену в транспортному
потоці шпарину.
Задля цього потрібно кермо, дібране за висотою так, щоби проходити над дзеркалами
більшості автівок, але в той же самий час, щоби власні дзеркала не збивали
дзеркала високих позадорожників та мікроавтобусів. Під умінням „повзти” в
„коркові” розуміють не лише легке маневрування, що зугарне забезпечити колеса
зменшеного до 17-дюймів радіусу, а й потреба курсової стійкості на малій швидкості,
яку, в свою чергу, забезпечують порівняно важкі литі диски коліс. Вони ж і задля
дизайнерівської „родзинки” – усе ж на такій техніці виглядають вони цікавіше
від тих, що на шприхах.
Опріч уміння повзати, треба ще вміти й хутко розганятися. Вибухову динаміку забезпечують зближені
передаточі числа КПП. Але це вже переходить у спадок од трансмісії ендурівського
мотора разом із його „злостивістю”. Відповідно, вміння працювати КПП теж повинно
бути кросовим або спортбайківським.
Невтримно швидкий розгін треба „втихомирювати” відповідними гальмами. Під
специфікою гальмування в мотокросі розуміють основне навантаження на заднє
гальмо і невелике – на переднє. На асфальті все відбувається з точністю до
навпаки: основне навантаження покладається на переднє гальмо, а заднє - радше
допоміжне, призначене в найпершу хвилю гальмування забезпечити перенесення
частини ваги мотоцикла на зад і трішки розвантажити довгоходову передню підвіску
(телескопічну вилку), щоб запобігти блокування переднього колеса.
Тому штатні гальма байка-донора знімаються і встановлюються гальма або від
малокубатурного спортбайка, або від класика. Звісно, армовані (в металевому
оплетенні) шланги і „м’які”, „гоночні” гальмівні колодки – добрий тон стилю.
Річ ясна, встановити все це діло не так просто – потрібні всілякі перехідники під
диски й супорти.
До речі, необов’язково всі ці перехідники-проставки робити власноруч:
мотоконцерни тримають руку на пульсі нових віянь, і всі серйозні виробники ендур
і кросачів мають у своєму асортименті набори та елементи для того, щоб зробити
супермото. А що вже й казати про виробників тюнінґових компонентів, яких вони
пропонують на те, щоб „перекроїти” будь-який кросач або ендуро на супермотарда.
Зрозуміло, вибір „залізячок”, прибамбасів, усіляких „штучок-дрючок” зугарен
задовольнити будь-який смак. Чи треба відзначати, що вже не перший рік усі великі
фірми, що спеціалізуються на ендуро й кросових мотоциклах, мають у своєму
модельному ряді і супермотарди? Та вертаймо до наших баранів... до наших міських
супермото.
Зростання популярності цього стилю змусило не тільки виробників мототехніки
звернути свою увагу на дедалі більший попит. Зацікавилися і виробники
мотоциклетних шин. Адже в „супермотардної” покришки є своя специфіка: вона, шина,
має забезпечити надійний контроль і на асфальті, і на ґрунті (а як же тоді по
газонах „нарізати”?!). Ось і з’явилися моделі, що поєднують м’який склад
протектора і розвинену, „ґрунтову” нарізку: щоб і на асфальті можна було
„закласти”, ба й на ґрунті не послизнутися.
Типовий приклад таких шин – Pirelli MT60R: радіальна низькопрофільна покришка
„шосейної” конфігурації, проте з ендурівським рисунком протектора. Ґума сама
чудова, проте з двома „але”: по-перше, її випускають тільки в „м’якому”
виконанні, а, отже, „жити” вона буде не надто довго. По-друге, шина оця
випускається в єдиному типорозмірі, і коли передня 120/70 „встане” на практично
всякий 17-дюймовий обід колеса, то задня 160/60 – не всякчас і не скрізь. Це накладає
особливі обмеження в підборі заднього колеса на супермотард, а, крім того,
вгамовує запал тих, хто хотів поставити таку шину на середньогабаритний
неокласик (самі розумієте, до брудних приміських асфальтівок і на їзду в дощ
ліпшої покришки просто не знайти!)
Загалом беручи, утилітарні супермотарди рекомендують конструювати з ендуро, а не
з кросових мотоциклів – подуймайте про комфорт. Адже припускається, що поїздки по
місту можуть бути доволі тривалими – от і міркуйте, як ви ся будете почувати на
кросовій „жердинці” і досить штивній кросовій підвісці. Наприклад,
родоначальники стилю, французи, взагалі надають перевагу „м’яким” ендуро як от
Yamaha ХТ600 – хоча це аж ніяк не аксіома.
Ну, і завершує список переробок глушник. Та такий, щоби за милю можна було почути,
що міський всепройда та вулична „відкупорка” їде. :-)
Щоправда, можна згадати, що ще донедавна в тій же Франції дико були популярними
встановлення короткоходових передніх вилок від легких неокласиків і навіть
спортбайків, а головне – максимально еклектичний дизайн, аж до використання
„філейної частини” від скутера Aprilia Scarabeo і нейкедських „примочок” на кшталт
напівобтічника і нижнього спойлера („плуга” в народі). Ба більше, один із нашої
численої мотобратії бачив уночі (в Парижі, а де ж інакше?!) кілька років тому назад
супермотарда на базі Suzuki DR350, абсолютно правильний по-технічному, та – з
„обвісом”, що копіює „кросачів” і скремблерів 50-их: з відхромованими крилами,
сідлищем-бруском і баком з полірованого алюмінію. Виглядало запаморочливо, та
мода на це минула, до того ж популярність перегонів супермото зробила стилістику
супермотардів консервативною, з легким тільки нятяком на „спортбайкоподобу”.
Це, до речі, відбилося і на екіпіруванні самих „вершників”: на заміну джінсам,
стрітфайтерним шоломам на кшталт Roof Boxer і „мартенсам” прийшли шкіряні комбези
(на зразок спортбайківських, але скроєні під прямовисніше посадження), кросові
шоломи і рукавиці подібно до кросових, але з карбоновими накладками. Подейкують,
останнє було вчинено задля тої частини „супермотардерів”, яка не зугарна була
знайти в своїх комбезах місця для вкоханого кастета...
...І ДО ПЕРЕГОНІВ. Що
стосується спортивних, чи пак гоночних, супермотардів, то, крім певної
своєї специфіки, вони повинні ще й змінюватися залежно від специфіки траси. З
основних переробок кросача на мотарда варто відзначити заміну керма, гальм і шин.
Заміна керма (ставиться вище) зумовлена своєрідною технікою проходження закрута:
мотоцикл дуже сильно підломлюється в закрут, і низьке кермо може кластися на
ногу.
Зауважмо, що власне кросачі варто використовувати яко базу на конструювання
гоночного супермотарда: оскільки кросач дещо ближче, ніж ендуро, за своїми
характеристиками і комплектацією до специфіки спортивних мотардів. Наприклад,
штивні підвіски, невелика маса й малий бендзобак так само актуальні, як і в
мотокросі. От лишень діаметр коліс усе той же 17 дюймів, що продиктовано в потребі
гострої керованості на асфальті. Та й самі колеса на шприхи, з огляду на ті ж самі
причини.
Ґума, ясна річ, добирається під специфіку траси: адже бувають мішані
асфальто-ґрунтові траси, а бувають чисто асфальтові, де однозначно буде до речі
звичайний гоночний слік чи псевдослік (часто послуговуються до такого поєднання:
дощова ґума до шосейно-кільцевих перегонів спереду і вручну нарізаний – як
звичайно, несиметрично! – ззаду. Є ще й спеціальні шини, наприклад, „псевдосліки”
Michelin SM F15/R14.) До речі, мішані траси й вимагають шприхованих коліс, які ліпше
працюють на нерівностях, аніж литі чи ковані. Кросові гальма також вимагають
заміни з врахуванням асфальтової специфіки, та, знову ж таки, накладає відбиток
підготовка під конкретну трасу.
На закінчення варто відзначити, що навіть „утилітарні” супермотарди, невважаючи
на назву, все ж більше спортивний апарат, ніж транспортний засіб. Річ у тім, що
поведінка мотоцикла з довгохідною м’якою підвіскою й штивними гальмами дуже й
дуже своєрідна, та й передаточний ряд КПП такий, що працювати коробкою треба вміти
дуже добре.
Коли по-простому, то супермотард настільки специфічна штука, що комусь може
відверто не сподобатися. І не треба забувати, що поїздка на 100 км по заміському
шосе – це межа „далекобійної” спромоги такого апарата. І взагалі, в техніці
управління супермотардом дуже багато відмітностей – як од кросової, так і від
спорбайківської. Так, адреналіну такий апарат зугарен давати літри. Та лише
правдивим фанатам. Але от фанатам чого: „просочування” крізь „затори” чи
нищення ґуми на треці – це вже питання іншої теми.
За матеріалами ж. “Моторевю”.
І насамкінець - swarnamalya
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
supermoto
Провадимо, отже, далі нашу „супермотардову” тему. Фішка
не тільки номера, а й, певно, цьогорічного сезону в нас. Новий, небачений досі вид
мототехніки притягує, як свого часу вбирали очі паніїї та панюсі в новомодніх
купальних костюмах-бікіні...
Супермо... Хто?
Ориґінал на supermotech.co.uk
“Supermoto” (“superbike” по-французькому) - це, властиво, доступний для вас у фінансовому
плані великий дво- або чотиритактний одноциліндровий кросовий або
ендуро-мотоцикл, „розгнузданий”, а відтак обернений на особливе
дорожньо-спортивне використання, а також на всякі „стрибальні”
„штучки-дрючки”.
Термін “Supermotard” означає „Супербайкер”: це – ім’я, яке присвоїли першим
змаганням на техніці „супермото”, використовуючи для цього мішані поверхні
спортивних трас (де перевіряються всі навички, що їх вимагають для того, аби бути
правдивим „супербайкером”...).
Для того щоб зробити супермото, вам передовсім треба буде закинути в гараж оті
паскудні, як веретено, неспіврозмірні кросові колеса і купити надширокі
легкосплавні диски (зазвичай розміру 90мм x 17" спереду і 110мм або 130мм х 17"
ззаду). Комплект нових коліс (суцільні ступиці та легкосплавні ободи) залежно від
специфікації буде коштувати ?800-1015... Якщо ви хочете мати свої штатні колеса
перешприхованими на ширші ободи, то на сервісі ви маєте заплатите ?510-580.
На оці ободи ви ставите щонайлипкіші „сліки” (коли потрібно, то з нарізкою
вручну) чи наявні в продажу „порепані” гоночні „дощові”; або ж, коли вам тре-а
„законно” пересуватися по вулиці, тоді берете спортивну ґуму 400-соток класу
“Supersport”. До популярної шосейної ґуми належать шини “Michelin Pilot Race” (сливе слік),
“Dunlop D364” (проміжні), “Pirelli MT60 Corsa” (щось схоже на дощові), “Pirelli Dragon Corsa” або
“Bridgestone BT090/96” (якраз підхожий профіль). Це залежить від того, скільки в вас буде
ґрунтових ділянок траси порівняно із тим, що для вас буде оптимальним. Звичайні
розміри - 120/60ZR17 спереду і 150/60 чи 160/60ZR17 ззаду. Задня шина з меншим розміром на
високій швидкості впливає на стійкіше керування. Також вона гарніше виглядає на
4,25-дюймовому ободі і засильно на ньому не випирає. Ви, можливо, виявите невеличку
відмітність у ширині вже встановлених шин різних виробників, так що вас
попередили.
Хирий передній гальмівний диск зазвичай замінюють на 310- або 320-мм-овий, а також відповідну скобу (4- або 6-поршневу) зі
шлангами в стальному оплетенні. Вироби фірми “Beringer” (з Франції) – майже ідеальні,
і виконані на беспосереднє встановлення без перехідних пластин – та
сподівайтесь заплатити понад 725 „євро” за 4-поршневу скобу і встановлення її на
гальмівний диск. Або ж великого діаметру плаваючий диск “Braking” чи “Talon”, що
коштуватиме десь близько ?220-260... Скоби “Braking” за майже ?360, хоча вони таки вже
йдуть з набором перехідників, через яких (бо мають бути врівень із 320-мм-овим
диском) вам доведеться „розпрощатися” зі штатною скобою – раз ви хочете
зекономити. На ринку з гальмівними наборами до супермото з’являються чимало
інших виробників - спорт здобуває популярність (включно з такими „персонами” як
“AP” та “Brembo”)... “Moto Master”, “PVM” та “PFM” – ще одні вельмишановні виробники...
Супермотардову підвіску часто підсилюють на високошвидкісні асфальтові
прохвати, або ж коли наїзник косить під фраєра... Ohlins, Hyperpro, Race Tech і WP –
привілейовані марки. Набори пружин передньої вилки зазвичай десь за ?115, задні
амортизатори можуть коштувати ?435-870.
По двигуні. Усередині ви його поліруєте і залишате все там, як є; піднімаєте
компресію і ставите „гострий” розподвал (тільки, якщо мотор чотиритактний:
затямте... розподвалів не дуже-то й поставиш на двотактні „пиркала”!!), сповна
розгерметизовуєте коробку з повітряним фільтром, свердлячи отвори і видаляючи
шланги, що виступають назовні, і ставите по змозі щонайгучніший вихлоп, який, коли скинути „газ”, форкає вогнем. А відтак ви
навідуєтеся на динамо-стенд, де вони його вам там відповідно „підкручують”. Коли
вам страх як до вподоби їздити „по-гоночному”, тоді „на колі” вам потрібно
щонайменше 60 „конів”, або ж ліпше... збирайте свої манелі вже зараз (коли ж вас
ті’ки не звати Еді Сміт чи Ворен Стіл, і ви такий талановитий, що зможете
перемогти в змаганнях на „скутері для домогосподарок” Honda Cub наосліп...).
Саму конструкцію по змозі полегшується і вкорочується, щоб
запобігти вихлянню на швидкості і надмірного лобового опору. Деколи задню
частину переднього крила висверлюють, що сприяє охолодженню двигуна. Для того щоб
не понівечилися важелі переднього гальма та зчеплення (бо ж невідворотне все таки
а стається...), на кермо встановлюють (з кріпленням у торцях) металеві пластини
(вони ж „кастети”...) фірми “Bark Busters” або ж звичайні, пластикові щитки “Acerbis”. Насамкінець установлюють (щоби заступити й так
спартанське „сідало” для пасажира...) вишуканого кожуха на оте саме комбіноване
сідлище: просто так, без причини (о, майже за Т. Чубаєм: я.-). Яко річ
необов’язкова - заточений спереду кросовий шолом разом із показною графікою на
ньому та кросовими окулярами з нанесеною на їх лінзах психоделічною голоґрамою з
черепами з очима-впадинами.
З погляду матінки-історії, є певні суперечки стосовно того, чи „Супермото”
виникли в США, ачи – в Європі... Французи напевно добряче сюди приклалися, тож
кількоро найкращих гонщиків сьогодення – європейці. Нехай мене вдарить грець,
коли я дізнаюся, як було насправді! Та хто б там не був – вони заслуговують доброї
гальби пива.
Ще наприкінці 70-их один ненормальний „америкос” вирішив, що це по-справжньому
класна ідея спостерігати за провідними мотогонщиками заразом на свого роду
„Мотоциклетній Олімпіаді”. Вона (ця „олімпіада”...) складалася із змагання на
прискорення, перегонів по ґрунтовому „овалі”, класичного „кільця”, мотокросу і
короткого „витягу” з тріальної „шестиденки”,.. і все це виконувалося на одному
й тому ж самому мотоциклі. О, Господи!..
Те, що тоді скидалося на гарний задум, виявилося трохи занудною справою, тому вже
наступного року її скоротили до того, що стало відомим яко „Перегони “Superbike”.
Змагання відбувалися в Каліфорнії, трек там був асфальтовим і ґрунтовим навпіл.
Попри „неперебірливу орієнтацію”, що стосувалося техніки, полем змагання була
„різношерстна ватага” з класичних британських мотоциклів, що нині відомі як
“British Iron”, великооб’ємних кросових „снарядів” з серії “MX” та всяких
різнокубатурних „одностволок”.
В минулому в Великобританії схожу концепцію застосував „Бемсі-клаб”, що в Брендс
Гетч. Її назвали „Суперкрос” (ти-ба?!!), і поки люд на кшталт Ловсона, Робертса і
Спенсера в себе в Штатах „розбирався” між собою, у графстві Кент британські зухи
„вишивали” на старих, „повітряних” Кавах KDX 250: я бачив відеозапис... це не зовсім
було приємно для ока... становище на треці в Кенті були дещо хистким, принаймні
кажучи... Мотоцики не слухалися пілотів, і на забрьоханому асфальті їх ув одному з
закрутів на ймення „Друїдів” зносило ліворуч, праворуч і по центру!.
Від концепції „Супербайкер”, після того як припинили телетрансляції, у США в
середині 80-их відмовилися (через непотрібність?!). Вважають, що саме з цього
моменту французи перейняли естафетну паличку і помчали з нею. Вони вигадали
термін „Супермотард”, який нам відомий сьогодні, і як і раніше, проводять у себе
найбільші та найкращі змагання, включно з “Guidon D'or” („Золоте кермо” по-нашому), яке відбувається в
закритому приміщенні, в „Палаці Омні-Спорт”, що в передмісті Парижа Берсі в час
Різдвяних та Новорічних свят. Ну, а тепера (2005 року) не тільки нам до певної міри
пощастило мати Британську першість з супермого, а й Світову S1, європейську,
французьку, італійську, німецьку, австралійську мотопершості... Список поповнюється!!
Америка (яка не бажає стояти осторонь того, що є вочевидь добре) 1997 року вступила
назад у боротьбу зі своєю серією “Super TT”. За додатковою інформацією перегляньте
уважно гарний сайт Дона Кенета на отому www.supertt.com, на якому тепер є навіть мотопершість “AMA Supermoto”!
Отут, у Великобританії, такі об’єднання як NORA (National Offroad Racing Association, „Національна
асоціація Перегонів по пересічній місцевості”), „Pro-Супермото”,
„Супермото-Південь” та “ACU” - всі вони тепер проводять перегони “Supermoto”по всій
країні. Також дуже добра підтримка в ірландської мотопершості “P&O Ferries”.
Сходіть та вздрійте перегони „Супермото” ВЖЕ ЗАРАЗ і... не йметимете віри.
Найперше, що я взагалі побачив у Мелорі-парку в червні 98-го, було (як і належиться
бути в Британії) промокле все до рубця... Та гонщики все одно по-старому виходили зі
„шпильки”, проходячи „на газі” в сильному заносі... аж передок, поки вони
ковзнули боком, зринав у повітря! Шалені, відчайдушні „бахурі”! Наші вітання
вам... ;-))
http://www.supermoto.co.il/XR650L-SM.jpg
http://www.supermoto.co.il/KLX650R-SM.jpg
http://www.supermoto.co.il/KLX650C-SM.jpg
http://www.supermoto.co.il/KTM620-EGS-SM.jpg
І насамкінець - Анастасія
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
по Європах
Розвінчування Європи... Що за нісенітниці, обуритесь ви?! Та зі слів
мотомандрівників усталені образи „європейського раю” набувають нових
обрисів...
Заголовна думка сьогоднішнього випускового числа: „Колись я вважав смішним жарт про голандських дітей, які
виховуються на голандських казках, у яких добро завжди курить зло.”
Отже,
СОЛОДКАВО-ПРИТОРНИЙ ТУР,
або Добро завжди курить зло
Довгоногі жриці кохання, гурми наркоманів та „осіб з-під темної зірки”... Отак я
уявляв собі кінцеву точку маршруту – столицю Нідерландів. Амстердам вабив, а ми
шукали пригод. Реальність перевершила наші найсміливіші очікування.
Коли пізно ввечері ми в’їхали в місто, воно просто спало міцним сном. Лишень
поодинокі на роверах мирно кудись катали. Не видно зграйок хуліганів, бійок, тих
самих „жриць”... І, що вже зовсім на дивину, майже немає поліціянтів. Пізніше ми
таки зобачили кількоро стражів порядку, озброєних до зубів, що своїм виглядом
нагадували справжніх термінаторів. Поселилися в hostel, тобто в студентському
гуртожитку. Уявіть собі наше здивування, коли один чорношкірий вуйко, як виходив
надвір, порадив мотоциклів затягнути досередини. „Обкурився”, - поставив ‘му
діагноз і, здається, помилився. За кількоро хвилин дверник на вході вдруге
запропонував закотити байки в вестибюль. З певною осторогою ми трохи
погримкотіли мотоциками, заїхавши таки досередини, просто через головний вхід і
кафе – на втіху студентам, що розпивали пиво. Отак і „запаркувалися” на кількоро
днів! Мо’, й чорний хлопака, що при вході, був трохи як „сам не свій”? Або ж вони
тут усі такі? Та ні, здається, не їм, а нам „поїхав дах”. Викидайло з корчми, в яку я,
було, посунув глупої ночі купити цигарок, зухвало не впустив мене: ”Тобі, хлопче, й
так уже буде”. Знав би здоровило, до якої міри він мав рацію. Справді-бо вистачить:
три дні по 800 кілометрів, погляд скажений, помарнів на лиці...
Це вам посильніше їхньої „лихо-не-травички” буде. Та й місто дивне: вулиці
начебто прямі і лежать сливе перпендикулярно одна до одної. Саме й це підводить,
тут не можна йняти віри! Все довкола – хитромудрий оптичний обман, і всяка спроба
дістатися з однієї точки в другу завжди призводить до невтішного результату –
цілковитого замакітрення голови. У цих уличках і будиночках, які подібні одне на
одного як близнята, є щось містичне. Або ж тут повітря до такої міри просякнуто
ароматами Caffee Shops, що несамохіть опановують тебе сумніви щодо власного глузду? Як
ми дізналися, Caffee Shops – легальні місця, де вживають легкі наркотики: маріхуану й
гашиш. Лежать вони виключно в центрі міста, й цілком очевидно, що вигадано їх
спеціально для туристів. А де ж ті самі вулиці „червоних ліхтарів”? На силу
віднайшли. З’ясувалося, що це - єдина вуличка, яка по-сороміцьки ховається вздовж
одного з численних каналів. Ох, як же вона нагадувала київський туристичний,
сувенірно-ґротесковий Андріївський узвіз! Звичайна фальшивка для туристів. І
вони „клюють” на неї, всією гурмою ходять, розглядуючи, і крадькома клацаючи
„мильницями” півнагих дівуль за шкляними вітринами. „Булава-тризуб-вишиванка”.
А де ж буйство пристрастей?! Де все це – правдиве, нехай брудне, але правдиве? Нема
його...
Поки ми, як і решта обивателів, походжали собі, розглядаючи вітрини, кілька разів
до нас підвалювали суєтливі негри, пропонуючи на вибір будь-які „хемічні засоби”
на те, щоб виходити з реальності. Та нам і без їхніх „коліс” весело. Ой, леле, знову
заблукали... Шляк би трафив ту карту!
Загалом, романтично-розкутий образ Амстердама на ділі виявився черговою байкою,
що її вигадали майстри з PR: треба ж бюджет міста поповнювати. Усе, що ми зувиділи,
видалось спеціально збудованою декорацією. Сидимо серед тої бутафорії,
відпочиваємо. Робити, власне кажучи, немає що, а втягуватись у театралізоване
дійство чогось не хочеться...
Інша річ Гамбурґ. Нічне життя цього великого німецького міста видалось куди
шаленішим. Бруд по коліна, п’янота, патрульні й “швидкі” безупину мчать з
сиренами - знову когось побили чи зарізали. Відчули себе сливе „останніми
кіногероями”! Хоча ні, це неправда. Київ – і то, вочевидь, одне з найгарніших міст
на землі, а Гамбурґ – так собі, промисловий смітник. Вбога архітектура – та й
звідкіля їй узятись, іншій, коли під час другої світової англійці розбомбили
місто вщент. А гастарбайтери-турки відновлюють нашвидкуруч. Щоправда, трохи шкода
корінних німців: там, на півночі Німеччини, схоже, заправляють не вони, а вихідці
зі східних країн.
Дивно, як сильно різняться центральна і північна частини Європи, тим паче, що все
тут, за „великороськими мірками” лежить зовсім поруч. У Скандинавії – тихо й
затишно. Дуже чисто, мало не стерильно; люди живуть статечно, неквапливо... Місту
Ольборґу, що лежить на самій півночі Данії, не пощастило. Його старече благочестя
зануртувало аж на цілих чотири дні: саме стільки тривав традиційний зліт мототуристів з цілого світу „Ралі-FIM”. Ви можете собі
отсе уявити?
Тисячі мотоциклістів, що ватагами роз’жджали по місту, та й ми в складі нашої
національної команди. „Наших” були присутніх трохи більше за п’ятдесять осіб: з
Москви, Нижнього Новґорода, Набережних Челнів, Пензи, Тули...
Самий захід чудово організовано: вхід і вихід з території – лише для учасників, і
жодних місцевих „роззяв”! Наметовий містечко розташували заздалегідь, а
завершував „композицію” величезний анґар, на якийсь час ставши залою на обід та
вечерю, зі сценою та живою музикою. Пиво ллється рікою. Звісно, грають лише важкий
рок, усякі блюзи, рок-н-роли. Але це ввечері, а зранку – організовані екскурсії по
місцевих визначних місцях. Не сказав би, що вони аж так уразили, та все ж непогано.
Шкода лише, що не влаштували жодних мотоциклетних змагань або конкурсів. Можливо,
їх не було тому, що віком основна маса учасників – за сорок, а то й більше. Змогли
доїхати – вже молодці! Та призи, тим не менше, вручали. В різних номінаціях: за
найбільшу кількість жінок-мотоциклістів, за максимальну сумарну кубатуру
двигунів у представників однієї команди тощо. Кубок „За довжину пробігу”
дістався хлопцям із клубу „Золота орда”.
Та понад усе в голову заліг останній день „Ралі”, загальний виїзд у місто. Парад
націй. Тисячі мотоциклістів, вишикувані в колони, проїжджають головними вулицями
Ольборґа! Десятки тисяч глядачів привітливо махають, щось кричать... Діти, старші
люди, кубіти, моцні бахурі – всі повисипали на вулицю. І всі вони – навсправжки
раді бачити в себе гостей! Лише погода „підкачала”. А можливо, тіки нам не
пощастило, а може, вона завсігди є така в країні Данії – паскудна-препогана.
Зранку – сонце, а бличже до вечора й цілісіньку ніч дощ ллє, як з коновки. Перед
очима так і постає картина: вилізає мокрий Деніс з потонулого намету, глядить
сумливо і промовляє: „отепер я втямив, чому в Андересенових казках усі
дохнуть!”
Отака штука буде „запеклішою” від тої хімії, що її в Амстердамі пропонують
пошепки негри. Помалу, та впевнено, під монотонним дощем свідомість починає
розчинятися, і за деякий час в голові зостається лишень чиста сторінка. Ані думок,
ані бажань, зовсім НІЧОГО. Хоча, стривайте, щось там крайня звивина запульсувала...
Це питання: „Хто я і що я тут поробляю?” А вслід прибуває думка-відповідь: „Я тут
лише для того, щоб утримувати привідкритою ручку „газу””. І все. Далі – біле
світло. Цілковитий супокій. Агов, йоги, що ви роками відшліфовуєте техніку
входження в нірвану! Ставайте в чергу, навчимо, як швидко та ефективно входити в
інші світи. Беріть мотоцикля, і в нескінченний холодний дощ їдьте кілометрів
триста, не зупиняючись. Все в вас буде, може, й назад не вернете. Я очунюю, і знов
переді мною Амстердам. Набрид уже зі своїми дивними вулицями-хідниками, каналами
і однаковісінькими будинками. (як альтернатива, входження в нірвану по-нашому**.
– Я.)
Пора вже від’їжджати, тим більше, що кортить подивитися не тільки на столицю, а й
на саму Голандію – „країну тюльпанів та млинів”. З тюльпанами не
вийшло – сезон не той, а от млини... Ні, не ті, дерев’яні, з котрими “успішно” боровся
відомий літературний герой, а найсучасніші! Сріблясто-білі вежі з металу, заввишки 50-80
метрів, і велетенські руки-крила, які неквапливо, та впевнено свистять по колу.
Коші та курені, цілі полчища оцих монстрів вервицею простягаються вздовж
голандських нив та доріг. Нечисть! Зі сміхом уявляю, як Дон Кіхот підписує повну
капітуляцію. А втім, невважаючи на грізний вигляд, призначення оцих „вітряків” –
щонаймирніше: це лишень вітрові електростанції. А навколо – дивовижні картини: дивні короткотривалі півдощі-півтумани, що хутко
переходять у химерне сонячне світло. Загальне тло – яскраво-зелене навпіл із
кольором пожухлої трави і чимось червонястим. Дібрати слів не видається можливим.
Ці вигляди немов вийшли з-під пензля Вінсента Ван Ґоґа, і ми, що мчимо серед усієї
цієї пишноти!
На дорогах тут нікому не соромно порушувати швидкість, і ми, орієнтуючись на
аборигенів, їдемо доволі хутко. Ось уже і Голандію лишили позаду, „пролітаємо”
Німеччину і поромом переправляємось знов у Данію. Авжеж, проїхати, минаючи
Копенгаґу, неможливо. Дуже привітне місто: гарно прибрані вулиці, джазові
фестивалі, роверисти... Брешуть усі, що Амстердам – велосипедна столиця. Це звання
на всіх правах мало б належати Копенгазі. Тут ми навіть бачили „корок” на дорозі,
що складався виключно з роверистів!
До Швеції – руку простягнути; під нами ультрасучасний міст Копенгаґа-Мальме, що
його відкрили зовсім нещодавно. Висота над рівнем моря метрів п’ятдесять, і
сильний вітрюган збоку заввиграшки переставляє наші мотоциклі з ряду в ряд.
Опиратися – марна справа: буде ті’ки гірше, і є лише один перевірений метод –
збавити швидкість. Але він нам не прийнятний, бо дуже вже не-по-спортивному
виходить. Хай швиргає!
Заночували близ Стокгольма, в кемпінгу. Оце так так! Їхній менеджер назвав нам
кодову комбінацію електронного замка від дверей до туалету і душу. З третього
разу запам’ятав… а два попередніх бігав довкола „закладу”, не всилі відчинити
двері... І гаряча вода по дві крони на хвилину. Навіщо це? Що, мало води навкруги?
Буває, я їх, європейців, поважаю і люблю. Буває – не розумію. А буває – просто
ненавиджу!
Та все ж, коли б мені закортіло жити десь за кордоном, то лише тут, у Стокгольмі. Не
знаю, в чім тут річ, але якась особлива атмосфера тут. Таке враження, що перебуваю в
Петербурзі, тільки дуже чистому й доглянутому. Та вони й справді дуже схожі одне з
одним. Либонь, Петро I та його архітектори тут задумів чимало взяли для Північної
Пальміри!
Вечірній пором і останній liaison*... Так кортить уже додому! Їдемо через Фінляндію, а
враження таке, яке буває в тих, хто подорожує залізницею: наближаючись до
кінцевого пункту призначення, потяг іще гуркоче колесами, повзе, проїжджаючи
передмістям, торби на плечах, цигарки загасили... Вже вдома!
„Ласкаво просимо в наш зарагулений світ назад!” – Батьківщина скоро
витверезвлює нас Масяниним окриком. Іржаві чотириколісні „гробики” з ослячою
впертістю „пиляють” по лівому ряді. Замість дорожного полотна – сліди робіт
диверсійно-підривних робіт. Ну, чому, чому „в них” там усе не так; відмінний
асфальт і чудово продумані розв’язки? Чому вони їздять дуже швидко, та ніхто
нікому не створює перешкод? Чому ніхто не стовбичить посеред дороги з відкритим
капотом? І ніхто не намагається на тонованій „дев’ятці” або „трійці” BMW
„дістати” всіх довкола, утверджуючи, що він – найкрутійший самець? Занадто
багато „чому”, на яких я не знаходжу відповіді. А втім, яскравий контраст хутко
минає, усе стає взвичаєним і дуже буденним. Так уже-бо влаштовано людину...
http://photos.motorcycle-usa.com/00148.jpg -- вервиця байкерів на припоні
http://photos.motorcycle-usa.com/00027.jpg -- мур замку
http://photos.motorcycle-usa.com/00145.jpg -- краєвид
http://photos.motorcycle-usa.com/3411500022.jpg -- вулиця містечка
http://photos.motorcycle-usa.com/00020.jpg -- будиночки
http://photos.motorcycle-usa.com/00062.jpg -- двір
http://photos.motorcycle-usa.com/00042.jpg -- ватага
В ДОРОЖНІЙ ЗАПИСНИК
РАЛІ FIM: для того, щоб узяти
участь, потрібно подати заявку від офіційного мотоклубу. Реєстраційний внесок
становить приблизно ?150 з людини. До цієї суми входять вартість місця в наметовому
містечку, скромні сніданки та вечері, туристична екскурсія
ПОРОМИ: найдорожчий пором
– між Фінляндією і Швецією: ?137 з людини плюс мотоцикл „туди-й-назад”. За літньої
пори про квитки ліпше подбати за кілького місяців до того. Усі решта поромів і
платних мостів у сумі для нас вийшло по ?75 на людину.
БЕНДЗИНА: в усій Європі
бендзин - приблизно ?1 за 1 л.
МОВА: знання англійської
предостатньо, нею прийнятно розмовляють практично всі європейські жителі.
ГРОШІ: EUR (?). У Данії та
Швеції – крони (DKK і SEK), але євро беруть майже скрізь, хоч і не вельми охоче –
занижують курс.
ПРОЖИВАННЯ: готель (аж
ніяк не найдорожчий) – в Гамбурзі коштував ?50 за ніч (з людини). Нostel у Амстердамі -
?30. Ніч у кемпінгу (зі своїми наметами) коштує ?13-25 (за 2 намети). Кемпінги переважно
трапляються в Швеції й Данії. У Німеччині та Голандіїї – не бачили.
ХАРЧУВАННЯ: сніданки,
обіди та вечері в придорожніх кафе і на заправках – десь близько ?25 з людини на
день. Повечеряти в поріняно пристойному ресторані (і непереситившись) коштує від
40 до 70 „євро” на трьох.
За матеріалами ж. „Моторевю”, http://www.from-ua.com; консультація під час перекладу - tysovska
Примітки:
* liaison (фр.) – другорядна дорога, що зв’язує головні; транспортна зв’язка (на
ралі-рейді „Дакар” отсей термін використовують на позначення дороги-перегону
межи заліковими ділянками).
** - отже, як входити в нірвану по-нашому, по-галицькому!
Бруно Шульц “Санаторій під Клепсидрою”. Окремі цитати. Переклад М.
Яковина.
[…]
Я відчахнув з придорожнього дерева
галузку. Зелень листків була дуже темна, аж чорна. Якась дивно насичена чорнота,
глибока і доброчинна, як сон, повний сили і наснаги. І всі сірості краєвиду були
похідною цієї єдиної барви. Такого кольору набуває інколи у нас краєвид у
просякле дощами, похмуре літнє смеркання. Така ж глибока і спокійна відчуженість,
така ж збайдужіла й остаточна заціпенілість, ідо вже не потребує потіхи
барв.
У лісі було темно як поночі. Я йшов навмання
по тихій глиці. Коли дерева порідшали, під ногами у мене задудніли колоди мосту. На
його другому кінці серед чорноти дерев мріли сірі багатовіконні стіни готелю,
рекламованого як санаторій.
[…]
– Весь фокус полягає в тому, – додав,
готовий на пальцях, уже піднятих, демонструвати його механізм, – що ми поточили
час у зворотному напрямку. Маємо тут відставання у часі на певний інтервал,
величину якого неможливо визначити. Вся справа у звичайному релятивізмі. Тут ще
попросту батькова смерть не настала, та смерть, котра його спіткала у вашій
вітчизні.
[…]
За брамою мене поглинуло тяжке, вільготне
солодкувате повітря особливого місцевого клімату. Хронічна сірість атмосфери
зійшла на кілька відтінків нижче Днина стояла мовби побачена крізь жалобний
креп.
Я не міг намилуватися оксамитною,
соковитою чорнотою найтемніших партій, гамою пригашених плюшево-попелястих
сіростей, що перебігали пасажами стишених тонів, зламаних натиском клавіші, –
який ноктюрн пейзажу. Пишне і вируюче повітря облопотіло мені лице м'якою плахтою.
Було млаво-солодко, як відстояна дощівка.
Знову цей звернений сам до себе шум чорних
лісів, глухі акорди, що збурюють роздолля вже поза межами слуху! Я був на
внутрішньому подвір'ї санаторію. Оглянувся на високі мури вигнутого підковою
головного корпусу. Всі вікна були закриті чорними віконницями. Санаторій міцно
спав. Я минув браму із залізних прутів. Збоку від неї стояла собача буда, незвично
велика і порожня. Знову мене обійняв і поглинув чорний ліс; у лісових потемках я
йшов наосліп по тихій глиці, немов із заплющеними очима. Коли трохи розвиднілося,
між деревами вимальовувалися контури будинків. Ще кілька кроків – і я на
просторій міській площі.
[…]
Хідники були зовсім безлюдні. Жалобний і
пізній відблиск невизначеної пори порошив із невизначеного сірого неба. Всі
вивіски й афіші легко читались, однак я не здивувався б, якби мені сказали, що
зараз глуха ніч!
[…]
Пробудившись, запаморочені ще і хиткі,
тягнемо далі перервану розмову, продовжуємо обтяжливу путь, топимо вперед
складну справу без початку й кінця. Внаслідок цього губляться десь там мимохідь
по дорозі цілі проміжки часу, втрачаємо контроль за тривалістю дня і в кінці
перестаємо на ній наполягати, відмовляємося без жалю від скелета безперервної
хронології, за якою з поганої звички і турботливої щоденної дисципліни колись
уважно наглядали. Ми давно офірували невинну готовність складати рахунок за
перебутий час та пильність у вилічуванні до мідяка зужитих годин – гордість
нашої економіки. Ми давно капітулювали, зрікшись кардинальних цнот, у яких не
знали колись вагання і не припускалися хиб.
[…]
Стоїть присмерк. Мусив, знеможений
дрімотою, довго несвідомо тинятися містом, поки доволікся, смертельно стомлений,
до цього містка.
[…]
Я вступаюся геть зі зали, сповнений
несмаку, не зауважений батьком. Якби адміністрація готелю навмисне для реклами
призначила його потішати клієнтів, не міг би поводитися більш підкреслено
провокаційно. З затуманеною оспалістю головою, заточуючись, я простую вулицею
додому. Спираюся на мить головою до поштової скриньки і влаштовую собі коротку
сієсту. Нарешті домацуюсь у темряві брами санаторію і входжу. У кімнаті темно.
Повертаю вимикача, а мережа несправна. Від вікна віє холодом. Рипить у пітьмі
ліжко. Батько піднімає з-над постелі голову і каже: – Ах, Юзефе, Юзефе! Лежу тут уже
два дні без усякої опіки, дзвоники роз'єднані, ніхто до мене не заглядає, а власний
син покинув мене, тяжко хворого, і волочиться по місті за дівками. Дивись, як мені
гепає серце.
[..]
Лягти в ліжко одягненим та в черевиках
завше видавалося мені, як людині цивілізованій, річчю просто неймовірною. А зараз
приходжу додому пізно, п'яний від сонності, у кімнаті півсутінь, фіранки на вікні
підняті холодним подмухом. Безпритомний валюся на ліжко і загрібаюсь у перини.
Сплю так цілі простори часу, дні чи тижні, подорожуючи порожніми краєвидами сну,
безугавно в дорозі, безугавно на крутих шляхах дихання, то з'їжджаючи легко та
м'яко з пологих схилів, чи знову пнучись на прямовисну стіну хропіння. Досягнувши
вершини, охоплюю величезні горизонти скелястої та глухої пустелі сну. Якоїсь
миті, у невідомій точці, десь на раптовому повороті хропіння я пробуджуюсь
напівпритомний і відчуваю в ногах батькове тіло. Лежить він там, згорнутий
клубочком, малий, як кошеня. Я засинаю знову з відкритими вустами і вся здоровенна
панорама гористого краєвиду хвилясте і велично посувається повз мене.
[...]
Хай добро не курить зло!
Тобто, ліпше погляньмо на Сабріну і H-D Sportster
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Тюнінґ Honda XL 650V Transalp
СУПЕРУНІВЕРСАЛ
Переднє слово. Еволюція “Dual purpose” у
“Multi-purpose”.*
За всю свою 18-річну історію Honda Transalp завдавала для випробовувальників одних-єдиних
«клопотів»: як знайти бодай якусь ваду в цього мотоцикла. (Ну, завершуйте думку…
Правильно: нам би ваші клопоти!!.: - Я.:-) Комфорт, відмінна керованість, адекватна
потужність через увесь діапазон обертів – двоциліндровий Transalp виявився
найліпшим вибором для поціновувачів ендуро, для котрих одноциліндрові машини
запримітивні, а т.зв. «великогабаритні ендуро на подорожі» заважкі.
На додачу до цього всього конструктори й технологи повинні були брати до уваги
особливості мотоциклів усього «клану» Honda: надто потужний Transalp навряд чи зміг би
«перебігти дорогу» «старшому братцеві», великому двоциліндровому Africa Twin.
Та як з’ясувалося, ці сумніви позаду. Вже з 2000 року Transalp оснащується новим двигуном, робочим об’ємом 647 куб.см («старий» був 600-кубовий),
у якого разюча схожість із найпершим 2-циліндровим V-подібним двигуном згаданої
вже повище моделі Africa, який уперше побачив світ 1988 року з мотором такого ж
робочого об’єму. Жодна інша родина двигунів не демонструє такої сталості, як
двоциліндрові мотори Honda з кутом розвалу 52 град., і це в жодному разі не треба
оцінювати як брак нововведень. Взірцеві тягові характеристики і чималий
моторесурс, що в багатьох моделей становить більше 100 тис. км пробігу, є відмітними
ознаками цього V-подібного двигуна, котрим, опріч Transalp-а, споряджуються й інші
моделі «хондівскої» заводської лінійки, а саме: Hawk, NTV, Deuville та Africa Twin (750-кубовий).
Та проте, візьмемо до уваги його спадкоемця. Отже, новий двигун, рама, бак,
обтічник, сідлище – все виконано бездоганно. Новий Transalp став «дорослішим»,
соліднішим, а відтак трохи віддаленішим од піску та гравію, аніж попередня модель.
Та в жодному разі отсього мотоцикля неможна вважати за просто «гарну забавку».
Одна з особливостей Transalp, котра вочевидь припаде до смаку любителям подорожувати,
не впадає в око відразу. Цей мотоцикл по-особливому вдало проходить вузькі
гірські серпентини, через що в редакції (чи то-пак, між нами кажучи..:-) його стали
називати «Трансайфель». Вагомий вклад вносить двигун, в якого спостерігається
явно виражений максимум потужності і крутного моменту, причому після проходження
піку потужності він усе ще енергійно рухає машину вперед.
Експлуатаційні показники вражають, особливо коли пригадати, що основні
конкуренти цієї моделі є одноциліндрові машини класу «ендуро». Прискорення з
місця 0-100 км/год за 4,2 с і максимальна швидкість 176 км/год – цілком пристойні
величини як на даний клас.
Нові шасі та ходова частина надають швидкого темпу руху. Стійкіша
рама сприймає тряску від нерівностей дороги зі стоїчним супокоєм, а діаметр 41 мм
нерухомих труб (пер) передньої вилки тут якраз дуже доречний. Нова штивна підвіска
не допускає «легкого поводження» зі собою... Тільки на максимальному режимі руху
вдвох вона може дійти до краю своїх можливостей.
Переднє дводискове гальмо належить до найкращих із механізмів, що будь-коли
застосовувалися на ендуро. Зусилля його відмінно регулюється, а коли передній
важіль різко стиснути – спрацьовує в один мент. В поїздку одинцем гальма
ґарантують надійне проходження закрутів із несподівано малим радіусом.
Геометрія шасі та ходової частини цілком орієнтована на
прямолінійних рух за інерцією, а величини вильоту передньої вилки, кута нахилу
керма і колісної бази нагадують про клас Cruiser. Велике, 21-дюймове, переднє колесо
забезпечить надійне проходження дорогою з усяким покриттям. Що дивно: цей
мотоцикл не виявляє жодних ознак «впертості». Лишень кинувши оком на скрут, і Transalp
тут же знаходить потрібну траєкторію, можна сказати, сам по собі. Машина без
жодного опору підпорядковується «командам» - досить легко вона проходить плавні,
вигнуті віражі на великій швидкості.
Особливо високої оцінки заслуговують шини Bridgestone Trailwing. Невважаючи на свої великі
розміри (передня – 21”, задня – 17” – власне, як у ендуро), вони забезпечують
надійне зчеплення з дорогою, а під час руху мотоцикла в нахиленому положенні
демонструють кращі традиції класу Supermoto. Чимало пілотів суперспортивних машин
будуть вельми подивовані, спостерігаючи, як Transalp обходить їх на повороті, злегка
черкаючи по асфальті підножками для ніг, і тільки виїхавши на автостраду, вони
знову віднайдуть душевну рівновагу.
Таким чином, задоволення від їзди по дорогах, усипаних скрутами, ця модель дає
предостатньо. Але якими з якостей, що так потрібні на далекі подорожі, володіє
оцей мотоцикл? Водіям зростом 170 – 190 см буде доволі зручно на сідлищі з не дуже
м’якою набивкою, та й водіям меншого зросту гріх жалітися на щось. Середній запас ходу за відповідної витрати палива становить 333 км, та
за особливо економічного стилю їзди можна проїхати 452 км межи двома заправками.
Без великого зусилля долаються й великі віддалі на автострадах. Середній темп
руху становить близько 150 км/год, що є оптимальний компроміс між швидкісною
спромогою машини і захистом од вітру, що його забезпечує обтікач. Висока машина
чутливо реагує на сильний бічний вітер, однак цей ґандж, зумовлений самою
концепцією машини, ніколи не доходить до критичної межі, а з водієм, у якого вага
немаленька, або з повним навантаженням (включно з пасажиром) зникає сам по собі.
Отже. як удосконалюватимемо?
Мотоцикл Honda Transalp давно вже завоював славу
практично ідеальної машини як на щоденні поїздки, так і на тривалі мотоподорожі.
Та, невважаючи на це, браві німецькі хлопці-молодці (а також і гарні дівчєта – а як
же без них!.:-) з “Motorrad News” знають (чесне слово, знають! це не з блоку «не так», що
просто собі «знають, як»…), отже, одно слово, знають, як удосконалити
досконалість.
Вранці - на роботу, ввечері - назад домів по запруджених автівками дорогах, а на
вихідні в невеличку (а мо’, й ні) подорож – тільки небагато мотоциклів зугарні
забезпечити отаке вдале поєднання комфорту, маневровості і прохідності, як Honda
TransAlp.
Починаючи з 2000 року, робочий об’єм двигуна з трьома клапанами на кожен із двох
циліндрів, успадкований від «старшого брата» Africa Twin, виріс до майже 650 «кубиків»,
але потужність при цьому хоч і збільшилася, та не набагато. Чи були цим утішені
власники Transalp-ів? Деякі з них – безперечно. Та, як відомо, за файним іде ще файніше,
тим-то сьогодні в Transalp-а знову мож «доводити» певні вузли й деталі.
Серійний 19-літровий бендзобак цілком придатен на поїздки повсякдень, він
забезпечує достатній запас ходу. Та коли вам заманеться здійснити рейд, напр., зі Львова до Владивостока, вам слід придбати
додаткові посудини на пальне, яке в умовах російської глибинки і за дня зі свічкою
не віднайти.. Як приклад, у баварської фірми “African Queens” можуть запропонувати не
тільки 38-літровий бак із зміцненого скловолокном пластика, але й комплект
додаткової «тари» (2 шт.) зі скло- або вуглепластика, об’ємом по 18 л, що
закріплюється ззаду кожен обабіч.
Тюнинґ двигуна Transalp-а зугарна виконати фірма Кристіана Менде - знаного експерта з V-подібних
двоциліндрів Honda. Оптимальне поєднання кулачків трохи гострішого профілю (ті самі
«гострі» розподвали!), піскоструминної обробки головок циліндрів, що їх разом
використовуть майстри від тюнінґу зі Східної Вестфалії, дозволяє збільшити
потужність до 65 к.с. і крутний момент довести до 63 Нм проти відповідно 55 і 56 у
серійної машини.
Підсилені пружини зчеплення для належної передачі цієї підвищеної потужності
завершують картину тюнінґу силового аґреґата. «Можна зробити й іще більше, та
тоді виникає питання про виправданість таких фінансових та трудових затрат», -
каже Кристіан Менде. Так чи інак, але дорогого регулювання на випробувальному
стенді не убминути. Наприклад, карбюратори та повітряні фільтри фірми Dynojet слід
використовувати з особливою осторогою, через те що без скурпульозного
вимірювання параметрів та настройки оптимізації потужності перетвориться в
лотерею з дуже сумнівною ймовірністю виграшу. Пан або пропав, одно слово…
А вже встановлення нової вихлопної системи має сенс, навіть коли не є на меті
збільшення потужності. Серійний глушник 650-кубового Трансалпа, на відзнаку до
нержавіючого, тюнінґового, схильний до корозії. Виробники запчастин та
додаткового обладнання пропонують їхній великий вибір із нержавіючої сталі,
алюмінієвих сплавів, титану чи карбону. Завеликого збільшення потужності від
глушників, на які видано дозволи на експлуатацію від органів технагляду
Німеччини, навряд чи дочекаєшся. Звук серійної «банки», що нагадує шепіт, можна
поліпшити через його заміну на вироби фірм Sebring, BSM, Laser, LeoVince, Remus або Shark. Популярні прямоточні, сливе гоночні, вироби фірми Supertrapp є також у наявності й на Transalp-а, та, певна річ, суворий
німецький технагляд пильно стеже за виконанням своїх приписів.
Шасі й ходова частина серійного Transalp-a виконані таким чином, щоби забезпечити
їхньому наїздникові приємне та розслаблене «ширяння» трасою. Та коли добряче
Хонду «пришпорити», «стандарт» швидко здається і прохає замінити його на пружини
з прогресивною характеристикою від фірм Wirth, White Power, Wilbers, Progressive Suspension чи Ohlins, а також залляти в вилку відповідну амортизаційну
оливу.
У цієї на перший погляд нескладної операції є принаймні два аспекти, на які слід
звернути увагу. Через те що конструктори “Honda” забрали на верхніх трубах вилки
ґвинт-пробку, щоб зливати оливу, пера вилки так чи інак доведеться демонтувати.
Друге, на що також важливо звернути увагу: самі пружини повинні монтуватись через
проставку чи ні (це залежить від року випуску та конструкції). Любителі вже цілком
жорсткого спортивного стилю їзди воліють ставити вочевидь міцнішу передню вилку
від Africa Twin з 43-мм-овими перами, яка без особливих змін підходить і до Transalp-а. Проте
будьте уважними: для недосвідчених любителів власноруч «поскніти» над мотоциком
таке завдання може виявитись заскладним.
Задній амортизатор Showa на Transalp-і потішить гарною роботою та можливістю
регулювання штивності, а також переднього стиску пружини. На жаль, щодо останньої
операції амортизатора доведеться знімати (що для «пересічних» власників Transalp-a є
неприпустимо!). Спромогу вигідного регулювання за допомоги ручного маховичка та
трохи «чутливішу» реакцію нададуть вироби фірм White Power, Wilbers чи той же Ohlins.
Захаращення амортизатора, а, отже, в дальшому його зношення, можна суттєво
скоротити, або подовживши штатне крило, або встановивши зсередини нього
бризковик. Виготовляється він із будь-яких засобів, що будуть у вас під руками:
камери від шини, кавалка спеціального поліетилену високого тиску або ж від
тюнінґового автомобільного.
Щодо гальм претезій майже немає. Лишень серійні ґумові гальмівні шланги слід
замінити (щоб ліпше дозувати гальмівне зусилля) на армовані, з металевим
оплетенням. Зношені гальмівні диски можна замінити приступними за ціною
чавунними, що їх пропонують фірми Spiegler і Brembo, а заможніші мотовласники можуть
скористуватися виробами з нержавіючої сталі фірми Braking.
Серійно Honda Transalp «узувається» в шини Bridgestone TW 47/48, яких призначено на повсякденне і туристичне
використання. У них достатній рівень зчеплення з дорогою та інші високі
показники. Багато власників Трансалпа відзначають, що яко альтернатива незле
підходять шини Metzeler Tourance, в яких ресурс пробігу навіть вищий. На позадорожні
поїздки на Transalp-і найліпшим вибором є «пневматики» Continental TKC 80. Через їхні чималенькі ґрунтозадирки вони
забезпечують достатнє зчеплення під час їзди по піску чи по гравію, та проте
неможна сказати, що ці покришки зовсім не підходять на туризм і поїздки
повсякдень.
Цілком не придатний на позадорожні поїздки серійний пластиковий захисний кожух
двигуна. Дійсний захист забезбечують вироби з алюмінієвих сплавів, що їх
пропонують фірми SW Motech, Touratech та African Queens. На подорожі пустелею остання пропонує захисний
кожух зі склопластика з вмонтованим у ньому бачком на воду.
Не дуже підходять до їзди бездоріжжям і підніжки в ґумовій обладці. Серйозні
любителі екстремальних подорожей рано чи пізно а таки змушені будуть на свої
машини встановити спеціальні «стремена» з численими зубцями, що так притаманні
ендуро і котрих можна придбати в роздріб або замовити за каталогом. Руки пілота
від можливих травм зламаними ручками зугарні захистити протектори, що їх
пропонують фірми Acerbis чи Polispoprt.
Чи є потреба ставити на Трансалп спеціальне кермо на зразок ендурового, що його
пропонують фірми Aserbis, Magura або Renthal? А ось це доведеться вирішувати самому
власникові. Щоб поліпшити керованість байка нерідко буває доста підняти вище
серійне кермо за допомоги відповідних комплектів деталей фірм SW Motech або Touratech.
Тим, хто бажає змонтувати собі на кермі навівгаційну систему GPS, електронний
записник або сумку, можна порадити використовувати серійне кермо тільки з
центральною тягою впоперек від самої Honda або ж від Touratech.
На жаль, в заводській комплектації Transalp не споряджується центральною підставкою,
яка допомагає під час перетяжки ланцюга, технічного обслуговування чи просто
розвантажити на тривалій стоянці «нав’ючену» кофрами підвіску. Цей ґандж
допоможе усунути вже сама заводська «підпирачка», яка пропонується яко додаткове
обладнання (і за додаткові, ясна річ, гроші), або трохи зручніші в користуванні та й
недорогі підставки фірм JF Motorsport (щоправда, лише для моделей, випущених до 2001 р.), а
також SW Motech.
Завдяки багатющому вибору найрізноманітніших деталей, багаж на Transalp’і може бути
розміщено цілком відповідно з персональними побажаннями власника. Особливого
нагадування заслуговують украй міцні алюмінієві багажні кофри Zega з тримачами фірми Touratech, котрих за лічені хвилини можна
встановити на мотоцикл або зняти з нього. А для всіх інших найпоширеніших типів
кофрів фірма SW Motech пропонує тримачі Quick-lock.
За матеріалами ж. ”Motorrad News”
Примітка:
* - dual purpose – подвійного призначення, multi-purpose - багатофункціональний
Технічна характеристика Honda XL 650 V
Transalp (дані виробника)
Двигун, трансмісія
Двигун: 2-циліндровий, V-подібний,
чотиритактний, з рідинним охолодженням, електростартером і 3-ма клапанами на циліндр
Робочий об’єм: 647 куб. см
Приготування паливної суміші: карбюратор постійного розрідження
Потужність: 55 к.с. (40,5 кВт) на 7500
об/хв
Макс. крутний момент: 56 Нм на 5500 об/хв
Паливо: неетильований бензин, нормальний
Трансмісія: 5-ступенева КПП, головна
передача – ланцюгова
Ходова частина, рама, гальма
Рама: одинарна зі стальних труб
Вильот передньої вилки: 108 мм
Кут нахилу керма: 28 град.
Колісна база: 1505 мм
Передня підвіска: телескопічна вилка, хід 200 мм
Задня підвіска: маятниковий важіль зі стальних профілів, центральний
амортизатор, хід 172 мм
Шина передня: 90/90 S 21
Шина задня: 120/90 S 17
Переднє гальмо: 2-дискове, d=256 мм, двопоршневі плаваючі скоби
Заднє гальмо: однодискове, d=240 мм,
однопоршнева плаваюча скоба
Заливні місткості та ціна
Паливний бак: 19 л
Ціна: $12 560 (нового, 2006 р.в, в мотосалоні в Україні; всі податки включ.)
Результати випробувань незалежними
експертами (ж. Motorrad News)
Експлуатаційна та масо-габаритна
характеристики
Маса споряджена: 213 кг
Маса без палива: 198 кг
Максимальне навантаження: 179 кг
Прискорення з місця 0-80 км/год: 3,3 с
Прискорення з місця 0-100 км/год:
4,8 с
Прискорення з місця 0-130 км/год: 9,7 с
Прискорення з місця 0-150 км/год: 15,8 с
Прискорення на 4-й пер. 50-80 км/год: 3,3 с
Прискорення на 4-й пер. 50-100 км/год: 5,4 с
Прискорення на 4-й пер. 50-140 км/год: 11,5 с
Реальна швидкість, коли на спідометрі 100
км/год: 96 км/год
Максимальна швидкість – на спідометрі / реальна: 184 / 176 км/год
Витрата палива – мін./макс./сер.: 4,2 / 8,3 /
5,7 л/100 км
Запас ходу (на одному баці) - мін./макс./сер.: 229 / 452
/ 333 км
ДОДАТКОВЕ ОБЛАДНАННЯ
ФІРМИ HONDA
(ціни в ?)
Комплект бічних кофрів – 343,94
Верхній кофр (45 л) – 174,75
Внутрішня багажна сумка (21 л) – 42,24
Внутрішня багажна сумка (33 л) – 48,57
Тримач бічного кофра – 266,05
Комплект на монтаж тримача (верхнього кофра) – 6,53
Проставка тримача (верхнього кофра) – 24,53
Розетка 12V – 47,24
Система противикрадної звукової сигналізації – 208,89
Обігрів ручок (комплект) – 201,73
Вітрове шкло злегка тоноване – 109,54
Центральна підставка – 179,98
Захисний кожух на обтікач – 56,40
Захисний кожух XXL – 91,09
Траверса керма – 31,63
Кожух траверси керма – 50,17
Замок 120/340 – 86,30
І наостанок - Басу & Аміша Патель
|
|
|
Іван Лихобор
Заблокований
Повідомлень: 278
Зареєстрований: 9-8-2006
Місто: з-пiд Львова
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
За тривалої відсутності попереднього дописувача займемо почесне місце за
кафедрою проповідування мотоциклетного слова!
Дивіться, хто прийшов: новий Kawasaki KLR 650!
Чергова модернізація довгожителя - 21 рік на конвеєрі!, - улюбленця
найрізноманітнішої мотоциклетної публіки.
На останньому міжнародному мотоциклетному салоні в Мюнхені “Intermot-2006” фірма
“Kawasaki” представила оновлену лінійку своєї двоколісної продукції, з-поміж якої
„асфальтовий” ендуро Kawasaki KLR 650. Як 1987 року, із найпершою модернізацією цей
ендуро, який тоді мав більше права називатися позадорожним, частково обрубав своє
позадорожнє коріння, так і нині він ще більше відходить від свого начала: все
більше і більше в ньому вчувається якась образлива характеристика -
„паркетник”...
Глянувши побіжно: дебют нового Kawasaki KLR
650 2008 модельного року
(у США в продажу вже 2007р.)
Ориґінал на motards-online
Новий KLR 650 цілком придатний „до життя” на автостраді, грунтівці,
горах чи навіть важкопрохідному ландшафті сьогоднішніх міських нетрів. Впродовж
21 року старий-добрий Kawasaki KLR 650 був гарним вибором для мотоциклістів,
які шукають машину, щоб була надійна на дорозі і поза нею. І от нинішньою
характерною рисою KLR 650 2008 модельного року є ґрунтовне оновлення, що, як ніколи до
того, покликане поліпшити туристичні якості мотоцикла подвійного призначення.
Маючи нову підвіску та гальма, KLR-шістсот-п’ятдесятий – це класний,
функціональний апарат, щоби на ньому впродовж цілого тижня добиратися на роботу
до Львова, приміром, десь із Жовкви чи Ходорова, а на вихідні – файна запальна
машина, щоб „повишивати” на сільських путівцях. В нової 41-мм-ової передньої вилки
задля пружної та плавної їзди по міських хідниках тепер є менший статичний
прогин. Хід передньої підвіски зменшено з 23 до 20 см. Реконструйована фірмова задня
амортизаційна стійка UniTrak скорочує прогин та доповнює саму нову передню вилку
через скорочення ходу заднього колеса з 21 до 19 см. KLR 650 2008 року характеризується
також підвищеною потужністю гальмівного механізму – завдяки новому 280-мм-овому
передньому гальмівному дискові „пелюсткової” форми, який схожий на такі, що
стоять на спортбайках Kawasaki серії Ninja. Гальмівну систему заднього колеса також
удосконалено – завдяки новій скобі заднього диску. Отакі нововведення в підвіску
та гальма підсилили дорожні властивості KLR 650, без убування його універсальних
характеристик на бездоріжжі.
Кількоро нових удосконалень допоможуть стати KLR „шістсот-п’ятдесятому” вірним
товаришем у далекій дорозі. Тут і більший задній багажник, що на 9 см довший і на 13 см ширший від старого, а
також нова, вужча хвостова частина, за допомоги якої простіше буде кріпити
сідельні сумки. Вповні оновлений корпус поліпшив захист од вітру – про що
свідчить вищий вітровий щиток та більші бічні елементи обтічника. А чималий
23-літровий паливний бак та мізерна витрата палива означають, що новий KLR 650
зберігає свій легендарний запас ходу межи заправками.
Мотоциклісти вповні можуть користати з переваг великого запасу ходу KLR-а –
завдяки переглянутій конструкції сідлища та новому спіненому наповнювачеві –
все для того, щоб не журитися в далекій дорозі. 36-кіловатний генератор високої
продуктивності є джерелом енергії для фари з високою світловою силою, і його
потужності також вистарчить, щоби слугувати джерелом енергії для додаткових
електронних пристроїв, що без них життя собі не уявляють мототуристи.
Двигун KLR 650, відомий своєю витривалістю, надійністю та потужністю, тепер став іще
ліпшим. Це і підвищена приймистість двигуна, і скоригована тривимірна карта
випередження кута запалювання, а переглянутий механізм газорозподілу вносить
свій вклад у поліпшену роботу двигуна на високих обертах. Головка цилідра
зміненого профілю „хизується” новим впускним каналом – не тільки заради
більшого крутного моменту на „низах” та швидкої реакції на поворот ручки
„газу” під час руху в трафіку, а й для підвищення пікової потужності – щоб можна
було підримувати високий темп на шосе.
Більше „компетенції” на дорогах не означає менше розваг поза ними. У KLR 650 є схвалений Федеральним лісовим управлінням США
іскровловлювач – на доступ на дороги, призначені для ТЗ, що мають право
пересування по них, а міцна тверда пластина під мотором захистить двигун від
влучення в нього жорстви і всякої ріні. За допомоги опційної фірмової сумки на бак
і м’якого куферка на збільшену штатну підставку під багаж, власники KLR 650 можуть
перевозити доволі всякого спорядження в тривалій поїздці до будь-якого
віддаленого пункту.
Усі ці конструктиві „вигоди” означають, що новий KLR 650, як ніколи до того, є ідеальний далекобійний
універсальний мотоцикл для мотоциклістів, котрі страх як жадають пригод на
асфальті і поза ним.
За матеріалами Motards-Online.Com
!!! Анонс !!!
Ув одному з наступних випусків – ознайомлення з найновішою моделлю Kawasaki Versys!
(Ну прихильник покірний слуга, трекер по своїй суті,
прихильних - тут, на Землі - мотоциклів фірми “Kawasaki”..:-)
І наостанок... я довго думав, як „то”
назвати і... врешті, придумав!: напоготові.
|
|
|
Олександр Бабич
Новак
Повідомлень: 5
Зареєстрований: 25-11-2008
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Сезон закінчився))) Доречі, є ZZR 250 (2000$) та ZZR 400 (3000$) на повністю своїх доках, єдине, що
у Зизера вже клапану трохи стукають, а так все ок))
|
|
|
Олександр Тирон
Дописувач
Повідомлень: 37
Зареєстрований: 17-4-2009
Місто: Запоріжжя
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Та й знову почався. Підбірка фото просто супер
|
|
|
Петро Гончар
Дійсний член
Повідомлень: 168
Зареєстрований: 29-1-2014
Місто: Львів
Нема на форумі
|
|
Цікава тема у вас тут була! Чому "була"? Бо загула: ніхто в ній не пише... То ж
спробуємо щось привнести і своє. Бо мотоциклісти все-таки дуже залежні від погоди:
ну, за зиму, коли є сніг і холодно, нема чого й говорити, а от дощ є суттєвою
перепоною для мотопоїздок.
Ось що сталося у Москві між мотоциклістами і автомобілістами:
справжні військові дії із застосуванням травматичної зброї, пише журнал "За
рулём".
| Цитата: | | Очередной дорожный инцидент в Москве с участием представителей мотосообщества и
выходцев из южных республик России закончился потасовкой с применением
травматического оружия. Один мотоциклист серьезно пострадал. |
| Цитата: | Затем события развивались стремительно. Между автомобилистами и байкерами
завязалась потасовка. Причем у каждой стороны под рукой оказалось как минимум по
одному травматическому пистолету.
Байкеры уверяют, что к их оппонентам очень быстро присоединились еще четверо
земляков, так что силы оказались неравными. По некоторым данным, в разборку
включились таксисты-мигранты на Mercedes-Benz и ВАЗ-2110.
Во время перестрелки больше всего досталось хозяину мотоцикла Yamaha. У байкеров
кончились патроны, и им пришлось отступить. «Когда он перестал стрелять, мы
развернулись и побежали обратно. Я орал, чтобы кто-нибудь номера запомнил. А «нос»
в этот момент вернулся к Мише и сделал несколько выстрелов ему в голову», —
рассказал пользователь Кореец из «Мотоситизена». По сообщениям форумчан,
мотоциклист, получивший наиболее серьезные ранения, был госпитализирован в
состоянии средней степени тяжести. |
Отака пригода сталася у Білокаменній. Але немає нічого дивного: Москву давно вже
називають Москвабадом...
|
|
|
| Сторінки:
1
..
5
6
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
