| Сторінки:
1
2
3
4
5
6
7 |
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Байки про байки / Bike tales
***
ДВА СУПРОТИ ЧОТИРЬОХ
(таки бувальщина - відтак "корисно" буде послухати нашим автомобілістам (тим, шо
з форуму), хе-хе...)
Анґлицький журнал "Bike" підвів риску в суперечках на тему: а шо ліпше - мотоцик чи
автомобіль. На гоночному полігоні "збилися" серійна "Ямаха R1" (141 к.с.) і
повнопривідна "лімітована" псевдо'ралійна "тачка" "Субару Impreza WRX STI "version V" (280 к.с.).
По традиційних заїздах на швидкість і час ту парочку запустили на трасу складної
конфіґурації, щоби максимально наблизити ситуацію до звичайного міського
сум'яття. І що б ви собі гадали. "Ямаха" "зробила" "Субару" як у динаміці розгону до 160
км/год (6,4 с проти 14,0 с) і "максималці" (260 км/год проти 230 км/год), так і в "змішаному"
(0-160-0 км/год) заїзді (11,6 с проти 18,6 с) та в середній швидкості проходження поворотів
(34,3 км/год проти 33,9 км/год). Тільки в динаміці гальмування зі 160 до 0 км/год
чотириколісна "японка", завдяки системі АБС, за показниками вирвалася уперед - аж
на 0,6 с (!!) зупинилася раніше, як спортбайк. Цифри промовляють самі за себе, як,
зрештою, й покришки коліс "Субару" - опісля тесту їх довелося замінити.
Неперевершена чеснота автомобіля, на думку випробовувальників, - дах: під ним вони
сховалися від зливи.
http://www.sportbikez.net/picture/4625 - Yamaha
http://www.j-garage.com/4110.htm - Subaru
http://www.fantasycars.com/sedans/japan/sub_newrxsti1.jpg
(Се був перший удар по автомобілістам! Наступні, "нищівні", - не забаряться!!)
На хвильку перервіться на SweetRed
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
***
ЗЛІПИЛИ З АБИЧОГО
Зараз по виході на екрани свого часу фільму "Літрове горня на молоко" німецького
режисера Вернера, фірма "Rewell" випустила на ринок культ-байк - мініатюрну копію
мотоцикла, що брав участь під час зніманні того кіна. Апарат дикий: мотор - парова
машина, передня вилка - дерев'яна й паралелограмна, рама - стальна дуплексна,
підвіски як такої заднього колеса немає зовсім - вона жорстка, випускні патрубки
без глушників, основний елемент керма - діжка з-під пива, колеса - від дитячого
чопера, а сідлище - совкова лопата. Одно слово, зліпили з абичого: в "машині" 35
незвичних деталей. Попри те, шо цю модель мотопароцикла виготовлено в маштабі 1:9
до екранного ориґіналу, вона, тим не менше, функціонує.
І знов на хвильку перервіться - vichitra
(Але вважайте, не поломіть си очей!)
***
ПРЯМА ТРАНСЛЯЦІЯ
Шоломи лондонських медиків-мотоциклістів віднедавна оздоблено портативними
відеокамерами, що передають "картинку" з місця аварії безпосередньо в шпиталь. А
його чергові дохтОри спостерігають, аналізують ситуацію та встановлюють
попередній діаґноз ще до того, як привезуть в лікарню потерпілого. Спеціалісти
вважають, що за допомогою прямої телетрансляції кількість смертельних випадків
під час ДТП зменшиться на 25%. Такими камерами невдовзі будуть укомплектовували
дохтОрські мотопідрозділи в усіх европейських державах.
А зара знов перерва - гаряча красуня
(Але вважайте, не поломіть си очей!)
***
МІЦНІШОГО ДРУЗЯКИ НЕ БУВАЄ
Американська кінозірка, чемпіон світу в важкій вазі з кетчу Галк Гоґан любить не
лише лупцювати своїх суперників. У нього є старе захоплення - мотоцикли. А
починалося усе зі звичайних 883-кубових мотоциклів "Гарлі-Девідсон Sportster", котрих
він міняв як рукавички. Жоден серійний "Гарлєй" не міг задовольнити його високі
вимоги - мотоцикл, вважає він, має бути насамперед міцний, а тільки потім -
динамічний і стильний.
Фірма з кастомайзинґу "NWO Machine" надала акторові як подарунок байк "Stroke Cycles", якого
виконано на базі "Гарлєя". Машину вирізняє незвичайний дизайн, мистецький розпис
на баці й крилах (на голому - бо без сідлища! - задньому стальному крилі красується
напис "Wife": авжеж, місце для дружини...). Його ходова частина проста та надійна. Зі
слів Голка, що вже випробував "Stroke Cycles" на ділі, тепер у нього з'явився справжній
міцний друг!
http://www.hulkhogan.co.uk/
***
Далі буде...
І наостанок - beach girl
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ось і врешті маємо тест-драйв скутера, на якому буде вільготно вдвох (їхати, їхати -
а ви шо подумали?!!...)
Випробування: враження від скутера Suzuki Burgman AN 650
ЗДОРОВАНЬ
Ніґди ше скутер не був так близько до мотоцикла, як найбільший член родини
Burgman-Suzuki. Багато в чому AN 650 Burgman принаджує своїми ексклюзивними, не тільки зі світу
скутерії, технологіями.
http://www.suzuki-bikes.com/burgman650.php
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=20336
http://www.motorcycledaily.com/22october02suzukiburgman650.html
Зазвичай, під час зустрічі на світлофорі мотоциклісти дивилися на водіїв
скутерів згори додолу: надто маленька потужність, посередні ходові якості - одно
слово, ніякого задоволення. Так гласив їхній, почасти справедливий, вердикт. Таким
стосункам свого часу поклав край новий суперскутер Suzuki Burgman 650 завдяки чималому
запозиченню зі сфери мотоциклетобудування.
Усе починається з двигуна: справжнього 4-тактного, рядного, 2-циліндрового
аґреґата із 638 кубами робочого об'єму й трішки вкороченого відношення діаметру
циліндра до ходу поршня (75,5х71,3 мм). 4-клапанна головка кожного із циліндрів та два
перфорованих (задля економії маси) розподвали з циліндричними штовхачами, що
зносять високі оберти двигуна, - інші нововведення. Достатньо великий кут
"розвалу" клапанів забезпечує компактність камер згоряння. Рідинне охолодження з
електровентилятором регулює термічні процеси. Сучасна електронна система
впорскування з діаметром дросельних заслінок 32 мм приготовляє паливну суміш.
З усіма цими "наворотами" двигун Maxi-Burger і одержує 55 "конячок" максимальної
потужності та 62 "нютонометрів" крутного моменту - такого не потрафило утнути ще ні
одному скутерові! (Для порівняння, 582-кубовий меґа-скутер Honda Silver Wing розвиває відповідно 49 к.с. і 50 Нм, а 500-кубова
"скутерна ракета" Yamaha T-Max - "усього" 40 к.с. і 46 Нм.)
3-компонетний каталізатор і система рециркуляції газів очищують вихлоп.
До сьогодні унікальною, як на двоколісні засоби пересування, вважається SEC-CVT (Suzuki
Electronically Controlled Variable Transmission) - автоматична коробка передач, у котрій передаточне
відношення регулюється не відцентровою силою (як у "нормальних" скутерів), а
комп'ютером. Виконавчі електромотори зводять або розводять конуси шківів
варіатора.
У практиці водіння в пілота є свобода вибору поміж "чистою" автоматикою або ж
перемиканням а-ля Tiptronic (як на дорогих Audi чи VW, або - вау!! - як на Porsche!) з п'ятьма
фіксованими передаточними числами. В автоматичному "меню" зараз по ввімкненню
запалювання обирається позиція "Normal", при якій безступенева автоматика сприяє
оптимальному відношенню потужності, що затрачається, до витрати палива. Проте
сірий "ґудзик" можна ввімкнути й у положення "Power, при якому двигун під час розгону
"розкручується" активніше.
Слід визнати, шо варіант з "ручним" перемиканням передач дуже привабливий, однак
вимагає звикнути до нього: переплутавши кнопки й увімкнувши передачу вниз, можна
почути моторошне завивання двигуна, що супроводжується значним клювком вперед.
Після багатої на експерименти та пригоди фази вибір лишається за "голою"
автоматикою - потужності цілком достатньо для міського руху з частими розгонами
та зупинками.
Максимальну швидкість 159 км/год (коли на спідометрі - 180) меґаскутер Suzi може
досягнути у будь-якому режимові трансмісії; а найліпшого прискорення домагаються
лише досвідчені "перемикачі". Отаким поважним показникам вповні відповідає й
витрата палива. Пілоти, що досхочу піддають газу, та аматори поперемикати
передачі піднімають середню витрату до 7 л; при "нормальних" умовах вона
знижується до 5,5 л.
Байдуже, в якому режимі ви пересуваєтеся - реакції на порухи правої руки будуть
майже такими ж безпосередніми, як і на мотоциклі. Через увесь спектр обертів
2-циліндровий двигун розвиває свою силу м'яко та рівномірно. Жорстким вібраціям
протидіють два балансувальні вали, що обертаються в протилежному від колінвала
напрямкові.
Це потрібна річ, бо двигун прикручено напряму до рами зі стальних труб, що
забезпечує більшу жорсткість конструкції. Як і на мотоциклах, заднє колесо веде
2-плечий маятник, у лівій частині якого сховано привід - через циліндричні
шестерні, що також можна вважати унікальним явищем у сучасному серійному
мотовиробництві.
Концепція шасі також вельми нагадує таку ж у мотоцикла: традиційна телескопічна
вилка з діаметром пер 41 мм, два амортизатори маятника; три дискові гальма зводять
нанівець інерцію руху. Розміри коліс та шин: 120/70-R15 - спереду й 160/60-R14 - ззаду. Можна
сказати, що цей максі-скутер зайшов на мототериторію.
Таким чином, немає нічого дивного в тім, що усе разом поводить себе, як справжній
мотоцикл. "Взутий" у радіальні шини Bridgestone, котрих було спеціально розроблено на
нього, великий Берґман стабільно утримується на траєкторії, а прекрасний
комплект амортизаторів дає змогу легко долати навіть вибоїсті дороги.
Усі згини траси наш "велетень" долає легко й, невважаючи на чималу як на скутера
масу 235 кг, незвично плавно проходить віражі - до величезного невдоволення
недільних мотогуляк, що ніяк не можуть позбутися клятого скутера в дзеркалі
заднього огляду. Можливо, через свою широку "морду" під час руху поганим дорожним
покриттям на повному газі машина стає дещо нестійкою, однак невелике
"підтанцьовування" переднього колеса не дуже "псує картину". Набагато більше
заважає - коли різко зняти газ - розгойдування скутера: воно більше за допустиме
відчувається на передньому колесі - найприкріший ефект режиму "Power".
Високе вітрове шкло гірше захищає проти вітру, аніж можна було очікувати, й
особливо це відчутно в районі плечей. На високій швидкості повітряні
завихрювання притискають верхню частину тулуба до приладової дошки. А там, у свою
чергу, царює чудовий новий цифровий світ електроніки, котрий, щоправда, на сонці
зникає цілком. Особливо ретельно обмірковано в Burgman'i перевезення вантажу: є
чимало кишеньок у передньому обтічнику та багажник під сідлищем.
Хоч би яким цікавим був Suzuki Burgman AN 650, на кожному розі його не зустріти -
ексклюзивністю відзначається і його ціна. Та усе ж нічим не замінити відчуття, яке
виникає під час розгону зі світлофора: по правді спринтерський ривок на 50-метрову
дистанцію попереду всіх машин та мотоциклів!
За матеріалом ж. "Motorrad News"
http://www.motor-on.de/vfmz_cms/motor-on/mns_content.nsf
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - Комп'ютер забезпечує оптимальне передаточне відношення для клинопасового
варіатора
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - Zirkus Maximus: для свого скутера фірма "Suzuki" обрала розміри великого байка
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - У багажне вмістилище під сідлищем легко входить шолом-інтеґрал
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - фари, котрі ніч перетворюють на день...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49... - Суперкомп'ютер приладової дошки Burgman'a
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/Scooter/3430.html?mmc=49...
http://www.moto-station.com/uploads/187_normal.jpg
http://www.motomag.com/essais/suzuki/an006a01.htm
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ Suzuki AN 650 Burgman (дані заводу-виробника)
Двигун: 2-циліндровий, 4-тактний, рядний, з водяним охолодженням, електростартером
і 4 клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 638 см куб.
Потужність: 41 кВт (55 к.с.) при 7 000 об/хв.
Макс. крутний момент: 62 Нм при 5 000 об/хв.
Приготування паливної суміші: електронне впорскування
Очищення вихлопних газів: 3-компонентний каталізатор, система рециркуляції
газів
Трансмісія: клинопасовий варіатор на комп'ютерному управлінні, привід через
циліндричні шестерні
Рама: просторова, стальна; двигун інтегровано в раму
Шина передня: 120/70-R15
Шина задня: 160/60-R14
Паливний бак: 15 л, резерв - н.д.
Маса суха/повна: 238/455 кг
Ціна (нового байка в Німеччині, без пробігу, без врахування податків): Є 8 650
РЕЗУЛЬТАТИ ВИМІРЮВАНЬ НЕЗАЛЕЖНИМИ ЕКСПЕРТАМИ (ж. Motorrad News)
Макс. швидкість: реальна/на спідометрі, км/год: 159/180
Час прискорення з місця: автоматика/ручне перемикання, с:
0 - 70 км/год: 4,8/3,9
0 - 100 км/год: 8,1/7,0
0 - 130 км/год: 13,7/12,3
400 м при старті з місця: автоматика/ручне перемикання, с: 14,8/14,1
Витрата палива (середня): 6,4 л/100 км
ДП "АВТО Інтернешнл" - офіційний імпортер мотоциклів Suzuki в Україні
м. Київ, Московський пр-т, 22а; тел.: (044) 230-15-24, 230-15-85
м. Київ, вул. Верхній Вал, 66; тел.: (044) 425-88-25
e-mail: suzuku_moto@auto-intl.kiev.ua
http://www.suzuki.ua/
Мотоцикли, скутери SUZUKI - фірма "Гелікон"
70071, м. Львів, вул. Кульпарківська, 230; тел./факс: (0322) 65-91-04, 63-01-63
СТО: тел.: (0322) 65-91-04
І наостанок - antarabiswas
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
А Яндрух далі провадить нашу Мотосторінку.
Попри те, що в країні нагнітається нездорова атмосфера, яка б мала би не сприяти
нормальному існуванню суспільства...
Мабуть, ваш покірний слуга - правдивий українець, бо керується нашим давнім,
"гречкосійним" принципом: "моя хата скраю".
Ну, така ментальність в українців і край! Їм би садок вишневий коло хати та
річечку з джерельною водицею попри ню... А якісь там бастування, мітинґи, мирні (??!!)
мобілізації... Українці - не іспанці і не грузини - і ми повинні бути не те, що
свідомі того, а - горді того, що МИ ТАКІ Є, а не інакші!
От на мене, то численний натовп (а саме натовп, а не громадяни!), що їх певні сили
були зібрали в столиці задля певної мети: ну не було там у них таких іскрометних
поглядів, через котрі наші владоможні стали би пакувати валізи; не було ПРАВДИВОЇ
злості в очах за стан суспільства, з-за якої вони б не побоялися таки вхопити за
горлянку "злісних ворогів нашої державности" - хтось узяв і зібрав їх докупи як
овець у череду, котрі б помекали під розігрівочні виступи наших зірок,
погорланили би час від часу на команду верховодів, які в свою чергу вкотре би
переконалися, що знову доведеться видавати бажане за дійсне...
Із тої усієї перед-, виборної, після виборної істерії хтось, либонь, добре
"пожнивував": як і ті, що вчинили й далі чинять масову непритомність у населення,
так і ті, хто грубо й нагло ґвалтував його (й далі те робить).
Нехай дарують мені панове-модератори за офтопний спіч отут, але деінде,
видається, не було й де висловитися...
Отже, кропітка, але спокійна робота в нас триває.
!!! Анонс !!!
Розвінчування міфу
На днях було нам люб'язно продемонстровано "Скаженого Макса", або "Mad Max": він про те,
як у Австралії 70-80 років (уже минулого сторіччя) тамтешні моторизовані копи
протидіють некерованій навалі в буш злих розбійників на швидкісних мотоциклах,
що тероризують місцевих поселенців.
Так, була така тоді біда на віддалених теренах британської корони, чи то-пак на
Зеленому континенті: австралійські зухвальці "з-під темної зірки" миттю
зорієнтувалися "у часі та просторі" зара по тім, як на ринку з'явилися швидкісні
двоколісні машини, й надалі радо послуговувалися отими машинами у своїх "темних
походеньках", й тим самим залишаючись невловимими для доглядачів правопорядку.
Й через це за мотоциками закріпилася недобра слава, й вони постали у новій
іпостасі, що втім ішла паралельно до т.зв. першопочаткового образу мотоцикла, а
саме як "машина до розваг" й "машина на виділення адреналіну".
Авжеж, можна було британським вірнопідданим уважно приглядітися до території, що
займала 1/6 суші, й у дечому перейняти в них досвід по "утримуванні свобідних умів
на прив'язі". Але на те він і був грандіозний експеримент з "побудови світлого
майбутнього" в окремо взятій під се діло країні...
На щастя історія залишається позаду й до науки прийдешнім поколінням - тобто, нам,
- а ось теперішній стан "мотоциклетних справ" на Зеленому континенті ми й
розглянемо в одному із наступних випусків, і, властиво, поглянемо на сучасну
Австралію очами нашого мотоцикліста.
Отож, скоро буде!
Soon!
І як завше - Солітея
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Байки про байки / Bike tales
***
IN "MINSK" WE TRUST
Популярність білоруських "Мінськів" така, шо в багатьох азійських державах
існують мотоклуби любителів цієї "слов'янської" марки. Найбільший - в'єтнамський
"Minsk Clube" має власний сайт у Інтернеті. В ньому: рекомендації з ремонту та
експлуатації, модельні гами, поради щодо переробок, ціни на запчастини, лінки на
інші клуби, заходи, виставки, змагання - одно слово, все, що душечка забажає. Такого
ажіотажу, як довкола звичайної "вісьмушки" (одного-єдиного 125-кубового мотора,
тобто), немає навіть довкола "японців", котрих у азійських державах предостатньо.
Самих постійних членів клубу - "мінськоманів" - заявлено близ мільона осіб, а
заходи розписано на пів'року вперед. Девіз клубу "In "Minsk" we trust" ["Ми віримо в "Мінськ"]
- перефразований лозунг, що міститься на американських банкнотах. Певно, у
В'єтнамі "Мінськи" - тверда валюта. Оптимісти вважають, що білоруські мотоцикли -
перша "стежина" на шляху воз'єднання двох країн у єдину державу.
Зробимо перерву на sandavi
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
***
ЗАШМОРГ НА ТЮНІНҐ
Чиновникам Європейської спільноти, котрих "просунуті" байкери "лагідно" називають
"єврократами", вже мало незліченних норм з шуму й токсичності стосовно серійних
мотоциклів. Їх щиро обурює той факт, що теперечки всякий мотоцикліст на бажання
може нашпигувати свою тачку продуктами тюнінґу, зневаживши всі обмеження. Вони
навіть змалювали картину, що вселяє страх: до 2010 року мототехніка, якої усього
лишень 3% в потоці транспорту, вивергатиме 10% усіх шкідливих викидів.
А що пропонують? По-перше, ввести заборону не тільки на продаж і реєстрацію, а й на
сервісне обслуговування усіх мотоциклів і скутерів, які не вкладаються у діючі
норми. По-друге, обладнати всю мототехніку системами бортового діагностування,
причому такими, щоби кожний коп міг до них миттєво підступити. По-третє, цілковиту
заборону на продаж будь-якого тюнінґового спорядження, котре зугарне вплинути на
витрату палива, рівень шуму й токсичність - усіх цих хитромудрих чіпів, гоночних
жиклерів та гоночних випускних систем.
Знов антракт - jyoti laxmi
***
НІХТО НЕ ЗАБУТИЙ
Компанія "Гарлі-Девідсон" надала чверть мільона доларів на зведення у Вашингтоні
меморіалу на пам'ять про героїв і жертв другої світової війни. На честь цієї події
вулицями міста пройшла чималенька мотоциклістська колона, на чолі з якою їхали
армійські "Гарлєї" 40-их років (у ті роки фірма виготовила для держав-союзників, у
тому числі й для СРСР, близько сто тисяч мотоциклів - здебільшого моделі "WLA", котру
в нас прозивають "валуєм"). Під час церемонії передачі чеку Джім Зімер, президент
"Гарлі-Девідсон", сказав: "Я пишаюсь за виявлену мені пошану - від імені компанії
передати оці кошті на зведення меморіалу. Наші ветерани другої світової давно
його заслужили!"
Ну, і наостанок - мавка лісова
(Але вважайте на очі...)
***
Далі буде...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ось і обіцяний анонс!
The bikes that we missed / Мотоцикли, котрих ми не знали
Переднє слово.
"Кавасакі": Kawasaki Heavy Industries, Ltd., Consumer Products & Machinery Group, 1-1, Kawasaki-Cho, Akashi, 673-8666, Japan
Телефон: 81/078/9211358, телефакс: 81/078/9220792
Інтернет: http://www.khi.co.jjp/ http://www.kawasaki.com/
1878 року японець на ймення Щозо Кавасакі заснував першу в Японії судноверф, де
будувалися судна з металічними корпусами. Фірма, що швидко зростала, взялась за
виробництво локомотивів, 1918 року - літаків. Після поразки Японії в II Світовій
війні авіаційне відділення концерну перейшло на виготовлення мотоциклетних
двигунів. З 1953 року (відома усім нам дата...) фірма розпочала випуск мотоциклів:
спочатку під маркою "Meihatsu", а з 1960 року - "Kawasaki".
Мотоцикли концерну швидко здобули популярність завдяки високому технічному
рівню та довершеності конструкції. 1968 року деб'ютував єдиний мотоцикл із
трициліндровим двотактним двигуном, котрий за своїми динамічними
характеристиками не поступався представникам чотирициліндрового племені, що
ось-ось народжувалося.
1983 року Kawasaki GPz900R відкрив епоху супермотоциклів нового покоління: з
4-циліндровими моторами рідинного охолодження та ходовою частиною, яку було
виконано згідно сучасних стандартів.
Сьогодні, як і сто років тому назад, основним напрямком діяльності концерну
лишається виробництво "важких" транспортних засобів та промислового обладнання:
суден, локомотивів, реактивних літаків, роботів та ґенераторів для
електростанцій. Можливо, саме через це й пояснюється вузька виробнича програма
"легких" двоколісних машин Kawasaki. А останніми роками компанія неабияк скоротила
свою експортну програму. Деякі популярні колись у Європі моделі нині продаються
тільки на специфічному внутрішньому японському ринкові. Тим не менше, фірма
постійно тішить своїх прихильників як і приголомшливими новинками, так і
"давніми" апаратами, котрих просто було "по-модньому" модернізовано, а то й не
модернізовано зовсім: через те, що така "архаїка" дозволяє утримувати ціни на
доволі низькому рівні, відтак у машин і досі є добрий збут.
Героєм сьогоднішньої нашої оповідки є представник плем'я швидкісних
чотирициліндрових двоколісних машин 70-их років, що швидко розвивалося тої пори -
блискуча модель чималенької родини "Z" від Kawasaki. Її у немалій кількості можна було
нещодавно вздріти у й досі вражаючій стрічці Дж. Міллера "Mad Max": там отих мотоциків використовують за "прямим
призначенням" австралійські розбійники-лиходії, що скажено гасають глибинкою,
створюючи головний біль моторизованим копам.
Перепочнімо трохи й погляньмо на мистецтво - kimikatkar
The bikes that we missed/Мотоцикли, котрих ми не знали
"ЕХ, ЗГАДАЮ, ЯК ОТО БУЛО..."
Kawasaki Z900 1976 року: живий-здоровий
www.СПРАВЖНIЙ МОТОЦИК.co.uk - текст-ориґінал
На ньому й далі легко їздити, добре керувати, проте від проблем у електриці нікуди
вже не дітися. Невже Марк Уайт розповідатиме про перший Kawasaki Z?
Яка одна з широко розповсюджених відмітних рис, що об'єднує власників класичних
мотоциклів - байдуже, на представникові якого класу таких мотоциклів вони їздять?
Це почуття гордощів від свого предмету власності, й мотоцикліст-англієць на
ймення Марк Уайт з англійського міста Вілтшир без сумніву гордиться своїм Kawasaki
Z900.
Замість того, щоби зважитись на метод проведення повного капітального ремонту з
проектом реконструкції, 1996 року він виклав 3200 фунтів за непоганий апарат, який мав
пробіг усього 31 505 км. Він не був бездоганним, втім його добре було зроблено; він
прекрасно запускався і, великою мірою, зберіг свій первісний вигляд. Z900 мав усе ще
свій ориґінальний зелений колір та крила, котрих було сильно відхромовано, а
також збереглися два рідних гальмівних диски з ориґінальними шлангами. Однак
рідні вихлопні труби не витримали випробування часу, й замість них стояла
вихлопна система 4-в-1 "Marshall".
По 20 роках на дорогах, колеса стали виглядати дуже підтоптаними - тому через рік
Марк спорядив мотоцикла обидвома новими колесами з відхромованими ободами й
шприхами з нержавіючої сталі (за 185 фунтів). Окрім того одного вузла, всі роботи з
технічного обслуговування та ремонту Kaw'и Марк виконує власноруч, і вони не є
такими складними, як ви могли б подумати. "Якщо не поспішати, то це - простий
мотоцикл, щоб їздити на ньому й надалі", - каже він.
Нашому англійському чувакові на ймення Марк з Вілтширу більше подобається вигляд
короткого крила американського типу, а не довгого, призначеного для того, щоби
дати раду англійським зимам, тому він поставив уживане американське за 40 фунтів.
Гнучкі проґумовані передні гальмівні шланги було замінено на такі ж у стальному
оплетенні, що разом з усіма болтами та шайбами склало 70 фунтів. Ось так! Мотоциклом
дійсно можна гордитися: функціональний, втім достатньо ориґінальний.
Зауважте собі, що Марк не цурається огріхів свого Kaw'и. "Регулятори напруги мого Z900
вже до нічого", - пояснює він, - "а нові, за 145 ф. - дуже дорогі". Після того, як котушки
запалювання мотоцикла повиходили з ладу, ця напасть, спричинена перевантаженням
регуляторів, повторюється й далі, й для того, щоби визначити місцезнаходження
винуватця нормальної роботи апарата, Маркові довелось довго шукати несправності.
Після того, як було проведено складну роботу із заміни вузла, головоломка із цими
котушками розв'язалася. "Відтоді як я поставив регулятор від моделі Z1000, у мене не
було більше проблеми з перевантаженням напруги. І задля душевного спокою я також
придбав вольтметр. Але перед тим, як придбати його, була ще одна річ, про яку мені
захотілося дізнатись побільше: і це - електрична система".
Kawasaki Z900 звикає схоже до усього: туристичні вояжі, з'їзди байкерів, короткотривалі
поїздки, вряди-годи навіть щоденні добирання на роботу; Марк каже, що байк працює
так само добре, як виглядає. "Експлуатаційні параметри чудові, а управління не
таке погане, як дехто доводить. Конструкція і дизайн машини на той час були далеко
попереду".
Відтак, чи є у нього наміри для дальшого збільшення потужності мотоцикла? "Є
багато запчастин, що впливають на робочу характеристику, котрих можна встановити
на Z900: набори по розточуванню циліндрів (аж до 1400 куб. см), карб'юратори "Mikuni" з
плоскими золотниками, маслоохолоджувачі, новітні задні амортизатори, комплекти
до гальм і таке інше. Але мені мій Kawasaki Z900 подобається таким, яким він є. Я вважаю,
що коли вносити забагато змін у такі старі мотоцики, то можна з таким самим
успіхом купити новішу подібну модель, як от Kawasaki Zephyr або ZRX".
Тож Марк більш, аніж задоволений своїми "технологіями з 70-их", і коли він розмовляє
про те, як мотоцикли Kawasaki виступали на перегонах ще тоді, 1973-ого, у нього проступає
легке відчуття гордощів. "На перегонах на Daytona International Raceway було три Z900-их: два з них
- у звичайному виконанні, а на третього було встановлено обтічник, випускна
система 4-в-1 та більші карб'юратори. Вони отримали найліпші результати на світовій
першості з швидкісних 24-годинних перегонів на витривалість: на дистанції 4874 км
при середній швидкості 203 км/год плюс два світові рекорди з швидкості на відрізку
траси 10 км при шв. 279,5 км/год, та відрізку 100 км при шв. 262 км/год. Й усі мотоцикли
протягом усеньких 24 годин жодного разу не збавили темпу!"
Втім, хоч навіть Марк напевно вражений звитягами свого Kawasaki Z, нещодавно його
принадила ширша гама класичних мотоциклів. А це ризикована справа, раз ви вже
взялися за ню... "Я почав цікавитися британськими мотоциками 70-их років після того,
як прочитав максимум про них, відтак я бував на регулярних зустрічах власників
класичних байків і говорив із власниками апаратів цього класу". Але, перш ніж Марк
дасть себе втягнути в захоплення традиційними рядними "двійками" з Британських
о-вів, у нього є одне суттєве питання, щоб задати його читальникам та їздакам
англійського журналу Real Classic: "Чи існує такий британський мотоцикл, що є практично
такий самий як Kawa Z900? Ось це і є, що я хочу знати!"
http://www.tower.net.au/~westpest/zclub.html
http://www.bikez.com/bike/pictureonly?id=10334
http://www.bikepics.com/pictures/137488/
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Series/Z/650/z650.htm
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Images/Z650/p1/z650c3_79.jpg
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Images/Z650/p1/kz650crs83.jpg
http://jarle.eltelevest.no/Kawasaki/Images/Z650/p1/Z650SR_D2_79.jpg
http://www.cerclefrancojaponais.com/screensavers/screens_kawasaki/s...
Kawasaki Z900 (1975 р.в.): технічні дані
Двигун: 4-циліндровий, 4-тактний, рядний, повітряного охолодження; електростартер; 2
клапани на циліндр; два розподвали на головку циліндрів (DOHC)
Робочий об'єм двигуна: 903 см куб.
Діаметр циліндра х хід поршня: 66,0 х 66,0 мм
Ступінь стиску (компресія): 8,5:1
Потужність: 59,1 кВт (81,0 к.с.) при 8 000 об/хв.
Трансмісія: 5-ступенева коробка передач, ланцюговий привід
Маса мотоцикла споряджена: 256 кг
Шина передня: 3,25-R19
Шина задня: 4,00-R18
Переднє гальмо: 2-дискове
Заднє гальмо: барабанне
Максимальна швидкість: 217 км/год
Місткість на паливо: 18 л
http://www.realclassic.co.uk/kawa03061000.html
І наостанок - kawasaki ninja girl
(Але вважайте: не поломіть си очей...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Байки про байки / Bike tales
***
НЕ ВБИЙ - ТІЛЬКИ ВИМАЖ
Японська поліція проводить експеримент, застосувавши нову зброю - пістолет, який
стріляє фарбою. Кулефарбометалка, яку виконано на манір озброєння до гри в
пейнтбол, має велику далекобійність. Справді, ліпше "помітити" машину чи мотоцикл,
чим вести вогонь, що й так призведе до поразки. "Гуманною" зброєю насамперед буде
споряджено мотоциклетні підрозділи. Громадськість попереджено: якщо ви зувиділи
"міченого" фарбою, то знайте, що це - незаконослухняний громадянин.
Перервімося на красу, що вбирає око - vichitra
***
ІНДИЧКИ ВІД "ЯНГОЛІВ"
Американський мотоклуб "Янголи пекла" замірився розвінчати громадську думку, що
вже добре вкоренилася, стосовно того, що байкери із нашивками "Hell's Angels MC" -
довершені садюги, наркомани та вбивці. "Філія" у Лас-Веґасі минулими різдв'яними
святами влаштувала розвезення традиційного як на американське святкове застілля
частування - понад 700 штук індичок.
Девід Бурґес, керівник лас-веґасівських "янголів", заявив: "Ми займаємося
благочинністю набагато частіше, а не вряди-годи, як дехто вважає. Різдв'яні
подарунки - краплина в морі наших корисних діл. Ми хочемо, щоб люди збагнули, що
байкери сповідують такі самі цінності, що й усе суспільство. Це до того, що,
можливо, завтра й ваш син опиниться поміж нас".
http://www.hells-angels.com/pictures/hells_angels%20(10).jpg
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/181_2420_jpg.htm
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/184_2360_jpg.htm
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/184_2364_jpg.htm
http://www.hellsangelsamsterdam.nl/foto2/pages/184_2130_jpg.htm
http://www.hells-angels.com/pictures/hells_angels%20(25).jpg
Знову краса - rambha
***
ПОЇХАЛИ, КРАЛЮ, ПОКАТАЄМОСЬ?
Владці Ніґерії зобов'язали всіх дорожніх інспекторів пильнувати за виконанням
нового закону: віднині мотоциклістам-чоловікам заборонено брати на "борт"
жінок-пасажирок. Як показали дослідження різноманітних дорожніх пригод, більш
ніж половину аварій зчинялося з вини місцевих водіїв, котрі захопилися,
розглядаючи шоколадні ніжки звабниць, що їдуть "другим номером". А в ґазетах
мусується інша версія причин нововведення: останнім часом різко почастішали
випадки зґвалтування. Гарячим африканським парубкам так і кортить відвезти
дівчат у пампаси.
І наостанок - аbhilasha
(Але вважайте: не поломіть си очей...)
***
Далі буде...
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Порівняльні випробування "двотактника" із "чотиритактником", або Ендуро -
мотоцики якраз до наших "доріг"!
Ендуроманія насувається!
СКЛЯНКА ФЛЯШКИ НЕ ЗАМІНИТЬ!
(не львівської "синьої" - відомо якої...)
ж. "Мото"
Є на білім світі такі сорти пива, котрі акурат вдвічі міцніші від класичних.
От і мотоцикл з двотактним двигуном - за рівного із чотиритактним мотором
робочого об'єму, - майже вдвічі потужніший. Й, що важливо, "утримувати" такого
"звіра" суттєво дешевше.
Honda CRM250R, ендуро # Honda XR650L, ендуро
модельний рік> 1996 # 1992
двигун> 246 куб.см # 644 куб.см
потужність> 40 к.с. # 42 к.с.
максимальна
швидкість> 145 км/год # 145 км/год
орієнтовна ціна> $3000 # $5000
Чесно кажучи, останній фактор і розбудив уві мні животрепетну та щиру цікавість:
моя ендуриста Honda XR650L 98-го року випуску, змучена від ралі-рейдів та регулярних
недільних прогульок, вже як слід позносилася й розпачливо вимагала суттєвих
інвестицій, а то й узагалі заміни. Зметикував: купівля мотоцикла отакого класу в
пристойному стані вийде як мінімум у $5000. Одно слово, уявив я собі цілу купу
американських "президентів", зітхнув і спрямував погляд на інший ендуро
спортивної орієнтації - Honda CRM250R. Машина ця у наших краях - "поштучна" (її призначено
виробником властиво для внутрішнього японського ринку), й після експлуатації на
островах протягом трьо-чотирьох років оцінюється в середньому $3000. Авжеж, якщо
перебуває в стані, близькому до ідеального...
Але ж і довго я її шукав! Торговці вживаної техніки із двотактниками зв'язуються
вкрай неохоче: ці машини специфічні, оцінити їх як належить спроможний аж ніяк не
кожен. Здебільшого трапляються екземпляри за $2000-2500, проте вони в такому
сумнівному стані, що пристойних слів не віднайти - лишаються одні непристойні...
Урешті-решт, фортуна усміхнулася. Жадана Honda CRM250R 96-го року потішила не тільки
цілком "свіжим" своїм виглядом (і це з пробігом 18 тис. км), а ще й ошатними
"асфальтовими" (не надто шипованими) покришками. Все зрозуміло: японський господар
використовував норовистого мотоцикла на міські вояжі - й близько не підступав до
суворого бездоріжжя. Щоправда, провівши інспекцію технічного стану, виявив
зношення направляючих передньої вилки: із самого початку призначена на
використання в мотокросі (байк бере свій родовід від суто спортивної моделі CR250),
на асфальті вона, хоч як дивно, доволі швидко зносилася. А втім, зношення
направляючих - не трагедія, та й сальники не текли... Одно слово, висновок постає
однозначний - на цьому мотоциклі можна їздити!
Аби довго не мудрувати, як опонента в порівняльному тесті для двотактника CRM250 я
взяв приятелеву, таку саму як і моя, Honda XR650L 97-го року випуску. Цей мотоцикл, що
вірою і правдою відслужив ось вже чотири сезони, бачив усе, що завгодно, крім
асфальту. На ньому вже успішно відпрацювало своє два комплекти "витратників":
ланцюг, зірочки, гальмівні колодки. Проте двигун і ходова частина лишалися
бадьорі, як і в "молодості".
Ось ще одна причина для порівняння машин: потужність їхніх двигунів різниться
всього на дві "конячки" - рівно на стільки потужніший чотиритактний 650-кубовий "XR"
проти двотактного 250-кубового "CRM". Не можна скидати з важельок і таке: байк з
двотактником при повній дорожній амуніції важить усього 114 кг - на цілих 32 кг
легший від опонента. Проте у великого "XR" "в рукаві сховано козир" - чудового
позадорожника обладнано електростартером. Не стверджуватиму, що цей аксесуар
сильно додасть мотоциклові "політичної ваги": уявіть собі, що під час штурму
пологого схилу у вас заглух двигун - відразу все й збагнете.
Виїхав на "CRM" на знайому лісову трасу. Незнана машина завжди породжує більше
емоцій, аніж давно відома, - в перші години я просто балдів від "CRM". Поєднання
легкості, приголомшливої керованості й вибухового характеру двотактного двигуна
невитравно вразили. Втішило й те, що мотоцикл двомісний, і пасажир відчуває себе
цілком комфортно... Але я ліпше би не поспішав із висновками: машину завжди
якнайоб'єктивніше характеризує не надто перевантажене емоціями порівняння з
іншими.
Отже, що межи ними спільного й у чому вони різняться? Ходові частини апаратів
практично однотипні - фахівець легко помітить "родинні" "хондівські" риси.
Однакові колеса, перемикачі на кермі, приладові дошки... Конструкції рам,
маятників і задніх підвісок разюче подібні; різні лише передні вилки: на "XR650L" -
звичайний картріджний "телескоп", що регулюється на стиск і з можливістю
пневмопідкачування; а на "CRM250R" повноцінна "кросова" вилка переверненого типу, що
регулюється вже і на стиск, і на відбиття. Таке вирішення у нашого
ендуро-"легковаговика" цілком справедливе: переднє колесо мотоцикла подвійного
призначення робить хід близько 300 мм, і штивність вилки серйозно впливає на його
керованість. Нагадаю, "перевернені" вилки набагато тугіші проти звичайних.
Однак докорінно характери мотоциклів визначають усе ж їхні двигуни. На "XR650L" -
масивний чотиритактний силовий аґреґат повітряного охолодження, з одним верхнім
розподвалом та чотирма клапанами на єдиний циліндр. Вібрації гасить
балансувальний вал, коробка передач - 5-ступенева. Двотактника, що встановлений на
"CRM250R", оздоблено рідинним охолодженням (двійко радіаторів припасовано з обидвох
боків бендзобака). Окрім того, цей мотор має систему роздільного змащування,
6-ступеневу коробку передач та ті технічні "смаколики", які, опріч різкості,
надають двотактному моторові ще й гідну характеристику крутного моменту. В ньому
"пелюстковий" клапан на впуску та шторки, які змінюють переріз випускних вікон у
тому місці, де до них припасовано резонатор глушника.
Вже перший виїзд дав збагнути, що це два різних звіра. Буквально в усьому! Почнімо
із посадження водія за кермом. На жорсткому та легкому "CRM" він сидить, як на
кросовому мотоциклі: рівень сідла відносно рівня керма високий - це забезпечує
щонайліпший контроль над мотоциклом на звивистій трасі. Важкий "XR", якщо казати
про відчуття у м'язах та хребті, зручніший - байк розраховано до тривалої їзди:
споряджений широким сідлом, його рівень за висотою відносно землі ще вищий за той,
що у "CRM". Однак, якщо взяти відношення висот "сідло-кермо", то тут посадження
вільніше - через те, що кермо трішки припіднято.
Ось і наступний "сеанс" апробації обидвох мотоциклів. Двигунів намагаюся не
зауважувати - насамперед порівнюю характеристики керованості. Вражень не бракує.
Ходові частини того та іншого надають машинам докорінно різноманітних манер
поведінки. 650-кубовий "ікс-ер" виглядає, наче позадорожній експрес: він "стоїть" на
прямій настільки впевнено, що, здається, збити його з курсу спроможне тільки щось
таке екстраординарне: напр., удар в бік розлюченого носорога або вибух авіабомби
на узбіччі. Жорстка поверхня ґрунту будь-якого профілю - ідеальний полігон для
цього мотоцикла. Глибокі тори, що "налітають" на моєму путівці під гострим кутом,
грудки заввишки пів'метра - все це мотоцик "проковтує", навіть не намагаючись
вирватися з рук пілота. Таке враження, що можливості "XR" долати дороги та
бездоріжжя складного профілю необмежені. Єдине, чого йому (а в підсумку - мені) не
вистачає, - високої пікової потужності двигуна.
Коли їдеш на "CRM", враження тоді формуються дещо інші. Коли долати на високій
швидкості, скажімо, переорану нивку, водій вже не почуває себе так само комфортно.
Через тугішу ходову частину та меншу масу мотоциклом просто кидає то в один бік,
то в другий. Мені довелося активно працювати і кермом, і корпусом задля того, щоб
запобігти прикрого падіння. Втім швидкість при цьому була анітрохи не меншою за
ту, коли їхати на "XR". Й брак потужності не відчувалося (здебільшого через те, що
їхати швидше якось навіть і не хотілося).
Наступний етап - грунтівка з піщаними торами. Таке дорожне покриття простіше
підкоряється водієві на "це-ер-ем"і: легка та штивна ходова частина - великий плюс
"250-ці". Мотоцикл слухняний, й управляти його абсолютно не вимагає серйозних
зусиль. Навіть скажу більше: Хонду "CRM250R" влаштовано так, що на ній нудно їхати по
прямій. А пояснити це просто: співвідношення бази мотоцикла, кута нахилу
передньої вилки й вильоту колеса близьке до того, що є в суто кросовій "CR250", а того
мотоцикла, як вже самому можна збагнути, на самім початку не було призначено до
руху по прямій. Висновок: "CRM" не полюбляє прямих доріг, відтак їздити на ньому по
рівному твердому ґрейдері навіть зі швидкістю понад 100 км/год не робить водієві
жодної втіхи.
Із цього погляду "XR"-ендуро - його цілковита протилежність. Він хоча й забирає сили
на перегонах по звивистій піщаній дорозі, проте дає змогу без особливого
напруження "вичавити" максимальну швидкість на ґрейдері, розслабитися, ніби
який-небудь султан у сералі, й мчати властиво заради задоволення... Повертаю на
складну лісову дорогу із заболоченими ділянками. А тут усе навпаки: легкий та
жорсткий "CRM" жене по ній з більшою швидкістю, аніж важкий "XR".
Й знову про двигуни. В умовах жорсткої "роботи" вони такі ж різні, як і їхні ходові
частини. "XR650L" тягне чисто тобі як слон - слухняно й з щонайменших обертів. Його не
можна попрікнути за відсутність жвавості: на порухи ручкою "газу" мотор
відгукується стрибкоподібним збільшенням обертів, що провокують на сухому
ґрунті "букс" ведучого колеса навіть на третій передачі. Характеристика силового
аґреґата така, що із-за неї від водія не вимагається нічого, крім уміння крутити
праву ручку. Тяга при тім безпосередньо залежить від її, ручки, положення. Брак
потужності відчувається лише на швидкості понад 100 км/год. Воно й зрозуміло: адже
двигуна було розроблено ще на початку 80-их.
У свою чергу, й "CRM250R" наділено вкрай темпераментним мотором. І для того, щоби дати
собі з ним раду, потрібен пристойний досвід стосунків із сучасною мототехнікою.
Бо тої самої хвилі, коли млявий двотактник перетвориться у жвавого моторчика з
цілком "реактивним характером", байк неочікувано вильне заднім колесом, й
лихо-а-не-їздака враз опиниться у найближчих придорожніх кущах. Якщо ж говорити
про двигун "CRM" без пишномовних порівнянь, то не можна не зауважити той факт, що
він... дволикий: з одного боку, здатен забезпечити плавний рух, із другого - різкий,
немов ракета ППО, яку випустили по ворожому літаку-шпигуні. Подяка 6-ступеневій
коробці передач: власне, вона дає змогу вповні реалізувати потенціал силового
аґреґата. Завдяки їй рухатися по розкислій глині на низьких обертах колінвала є
впевненіше, а на битому ґрейдері провокує піддати "газу". Наприкінці ми з
товаришем провели парний заїзд із одночасним стартом по асфальтовій прямій -
своєрідний дреґ-рейсинг. Коли розганялися до 100 км/год, легкий двотактний "CRM"
випередив важкого чотиритактного "XR" на два корпуси - далі розрив скоротився. Ось
тут і з'ясувалося, що "максималка" в обидвох машин однакова - 145 км/год.
І що в підсумку я зобов'язаний сказати? Насамперед те, що легенький "CRM" змушує
підступитися до управління собою із зовсім інших позицій, аніж важкуватий "XR".
Якщо можна отак висловитися: коли перший мотоцик - більше "інтелектуальний", то
другого "виховано" по-простому, й він набагато вигідніший. І якщо двотактник "CRM"
вимагає делікатно поводитися із собою, чого треба навчатися доволі терпляче (й
лише осягнувши цієї хитрої науки, можна буде дістати від нього правдиве
задоволення), то "XR" відразу хапає за живе легкістю управління та комфортом. А
найліпші свої риси ця машина демонструє саме на прямих будь-якого профілю. На
бездоріжжя цей мотоцикл важкий і вимагає серйозної фізичної підготовки водія. "CRM"
вільготніше себе почуває на розмоклій глині, проте геть-чисто витрясає душу на
швидкісних "прямих". Звідси й сфери, де можна використовувати мотоцикли: "Хонда
XR650L" чудово підходить на ралі-рейди різноманітної протяжності, а "Хонду CRM250R"
розраховано на короткотривалі "прохвати" по важкому бездоріжжі.
Ось що безсумнівно: один мотоцикл у жодному разі не замінить другого. Єдина їхня
спільність - прекрасні якості до міської їзди. Динамічні показники та
характеристики керованості обидвох машин ідеальні до лавірування у щільному
потоці автомобілів. Мимоволі пригадалася давня народна мудрість про те, що стакан
фляшку не замінить. Навіть в тому разі, коли в меншій тарі напій рівно вдвічі
міцніший.
http://www.dirtrodders.com/xr650l/
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/malcom2.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo12.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo22.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo32.jpg
http://www.motorsports-network.com/Honda/XLR98/photo42.jpg
http://photos.motorcycle-usa.com/xr650vsbmw650_main.JPG
СУБ'ЄКТИВНА ТЕСТ-ОЦІНКА (за 5-бальною шкалою) мотоциклів Honda CRM250R # Honda
XR650L
Відповідність ціни та якості: 5 # 5
Ергономіка
Зручність посадження: 5 # 5
Доступ до органів управління: 5 # 5
Керованість: 4 # 3
Двигун: 4 # 4
Підвіски
передня: 4 # 3
задня: 5 # 5
Гальма
переднє: 3 # 3
заднє: 4 # 4
ТЕХНІЧНА ХАРАКТЕРИСТИКА
Загальні дані
Модель: Honda CRM250R # Honda XR650L
Рік дебюту: 1988 # 1992
Суха маса, кг: 114 # 146
Розміри, мм: 2145х850х1215 # 2145х850х1215
База (відстань між ступицями коліс), мм: 1445 # 1450
Об'єм бендзобака, л: 10 # 10,5
Двигун
Тип: одноциліндровий, 2-тактний # одноциліндровий, 4-тактний, 4 клапани на циліндр
Робочий об'єм двигуна, куб. см: 246 # 644
Діаметр циліндраххід поршня, мм: 66х72 # 100х82
Макс. потужність, к.с. при об/хв: 40/8500 # 42/6000
Макс. крутний момент, Нм при об/хв: 36/6500 # 51/5000
Система охолодження: рідинна # повітряна
Трансмісія
Система запуску: кікстартер # електростартер
Зчеплення: багатодискове в олійній ванні (в обидвох)
Коробка передач: 6-ступенева # 5-ступенева
Головна передача: ланцюг (на обидвох)
Ходова частина
Рама: напів'дуплексна, стальна (в обидвох)
Передня підвіска: вилка-"телескоп" переверненого типу # вилка-"телескоп" звичайна
Задня підвіска: маятникова з проґресивною характеристикою, моноамортизатор (в
обидвох)
Переднє гальмо: однодискове, 2-поршнева скоба (в обидвох)
Заднє гальмо: однодискове, 1-поршнева скоба (в обидвох)
Шина передня: 3,0-R21 (на обидвох)
Шина задня: 4,6-R18 (на обидвох)
Динаміка та економічність
Макс. швидкість, км/год: 145 # 145
Витрата палива (середня), л/100 км: 7,5 # 7,0
Примітка: "3,0-R21" - ?
"3,0" - ширина шини (в дюймах; 76 мм)
"R21" - радіус шини (в дюймах; 107 см у діаметрі)
За матеріалами ж. "Мото" http://www.moto.zr.ru/
Наостанок - Sri Priya
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
Янрух, які можуть бути мотоцики, коли на дворі:
а) ЗИМА
б) РЕВОЛЮЦІЯ
А?  )))))))))))))))))))))))
я так довго мовчав
ти ж бо знаєш як важко було мені в сутінках
вустами вологими на добрі слова натрапляти
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Привіт, привіт, Одарцю!!
(Але менше з тим...)
!!! Анонс !!!
Незабаром у "Мотосторінці" - ексклюзивний матеріал від першого українського
мотожурналу "Мото Драйв"!!
Soon!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Вітання!!! Вітання!!!
"Люба Катерино, вигляни в віконце,
З ума-розуму звела твоя краса..."
З днем іменин вітаємо виконавчого директора мотожурналу
"Motorrad News-русская версия" - пані Єкатєріну із славнава горада
Масква!!!
Українське побажання:
Будь же, дочко, здорова, як риба, гожа, як рожа; весела, як весна, робоча, як бджола,
а багата, як свята земля!
Одно слово, усіх благ; щастя, здоровля!! Нехай мотоцики будуть правдивим життям для
Вас!!!
Побільше кольорових знимок із по-дивовижному затюнінґованими байками!!
І, врешті, завітати сюди до нас!
(Й усі тут, попри революційний настрій тут у декого, авжеж, приєднуються до
поздоровлення!)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Вітання усім українським мотоциклістам: ВРЕШТІ віднедавна маємо вже перший
український мотоциклістський журнал - "МотоДрайв" називається!
Відтак, до нашої пильної обсервації, авжеж, попадатиме якісний матеріал із
світу мотоциклів журналу "МотоДрайв", на що ваш покірний слуга одержав
ексклюзивне право його тут висвітлювати.
(Щодо закиду певних реінкарнованих осіб тут про те, що, мовляв, нині зима
надворі, покірний ваш слуга ані вухом не поведе, щоби піддатись ворожим
нашіптуванням упасти на ХПР у сплячку: хоч попри те, що минулої зими справді було
таке - покірний ваш слуга, зрадивши було мотоциклям (який жах!!) зимової пори,
захопився автомобілями, - сього разу ми будемо поволеньки, але вірненько
провадити нашу спільну справу - небавом на нас чекають розповіді про теплу
Австралію, де є справжній рай для мотоциклістів; де приємні, теплі, прості людські
взаємини зігріють ваші серця та душі не зугірш від "помаранчевої революції" в
Україні! І, головне, де є тепло - бо не так давно як учора, проїжджаючи заміською
дорогою, пролетіла ми на зустріч зі швидкістю ракети Yamaha R1 з увімкненими фарами та
з наїзником, що розпластався на баці, ховаючись отаким чином від скаженого
зустрічного потоку зимного повітря! Це до того, що покатаночки пізньої осені
покірного вашого слуги ся скінчили тим, що застудив він свої зуби й, відтак,
змушений був навідріз відмовитися від кайфу "проїхатися з вітерцем" на настання
тепла. Щоби натрафляти потому в громадському транспорті на чарівних панночок, що
аж знемагають від... Одно слово, треба вдягатися на зиму тепло.)
А сьогодні, отже, в нас у гостях - перший український мотожурнал "МотоДрайв"!
Мотоісторія
ЗАЙВІ КОЛЕСА
журнал "МотоДрайв"
1968 року компанія Honda, невважаючи на величезну кількість
перемог у мотоперегонах, повідомила, що більше не зацікавлена брати участь у
Ґран-Прі. Ця новина зчинила чимало галасу, проте, врешті-решт, у світі Великих
Призів траплялося, що команди покидали спорт, перебуваючи на вершку слави.
Особливу цікавість до цієї події спричинився той факт, що заводський гонщик Honda,
Майк Гелвуд, дістав від японців зарплатню у розмірі 50 тисяч фунтів стерлінґів на
весь дальший сезон тільки за те, що він не прийматиме пропозиції від інших. То чого
так побоювались японці? Таланту! Фантастичного таланту Майка на прізвисько
"Мотоцикл" (Mike the Bike). Треба було, щоб минув бодай якийсь час, перш ніж Гелвуд почне
приносити перемоги новій команді, а то всі вважатимуть тріумф Honda тільки його
заслугою. Двотактний, чотиритактний, один циліндр або чотири - Майк Гелвуд міг
їздити й перемагати на будь-якому типові машини!
http://www.raceclassics.co.uk/images/Hailwood/Mikebike%20(1).jpg
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/5_5.shtml
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/5_6.shtml
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/5_3.shtml
http://www.mikethebike.com/BikeMuseum/6_1.shtml
Пристрасть до мотоперегонів Майкові прищепив його батько. Гелвуд-старший нажив
собі статків, торгуючи мотоциклами в Оксфордширі. Бізнес квітнув, і батько не
шкодував коштів на синове захоплення. Майк, що робив перші кроки в мотоспорті,
діставав у своє розпорядження найбільш конкурентоспроможні машини. Втім,
технічний бік мотоперегонів мало цікавив Гелвуда-молодшого. Й щоби заповнити цю
прогалину, батько влаштував його на завод Triumph, що лежить на околиці Бірмінґема. Та
непосида Майк зовсім не волів витрачати дорогоцінний час на те, щоби збирати
мотоцикли, й небавом чкурнув до Південної Африки, щоби набути досвіду й довести,
що він отримував найкращу техніку не тільки на правах татусевого синочка. Тож,
коли 1958 року Майк Гелвуд деб'ютував у Чемпіонаті світу із шосейно-кільцевих
мотоперегонів, на його рахунку вже було чимало перемог і трофеїв.
Вісімнадцятирічний британець зарекомендував себе як неабияк талановитий гонщик,
котрий міг виступати відразу в кількох класах у рамках одного гоночного уїк-енду.
Причому на адаптацію до техніки в нього забирало буквально 5-10 хвилин. Того ж року
Майк деб'ютував у Турист Трофі на острові Мен у класах 125сс, 250сс, 350сс і 500сс, і його
результати були вельми обнадійливі. По двох роках він став першим у історії
гонщиком, який виграв три ТТ за один тиждень! У 125сс та 250сс він приніс перемогу Honda,
й тільки технічна несправність завадила йому виграти на AJS у класі 350сс. А його
перемога в "королівському класі" на Norton стала незабутньою поразкою команди MV Agusta,
що домінувала тими роками. Італійці без вагань запросили його в свою команду, й 1962
року Майк приніс MV Agusta перемогу в класі 500сс та віце-чемпіонство в 350сс.
Приголомшені суперники пригадували, що швидкість Гелвуда в повороті була на 10
км/год більша, ніж у решти. Він не збавляв швидкості навіть перед закритими
віражами. Інтуїтивне чуття траси давало йому змогу буквально вгадувати
траєкторію. Майк виходив переможцем із найнеймовірніших ситуацій! 1965 року під час
перегонів на острові Мен Гелвуд зазнав серйозної аварії, та, піднявшись після
того, як упав, знову заскочив у сідло й виграв гонку, невважаючи на одержані травми
й пошкодження мотоцикла. Ті, хто бачив Майка на мотоциклі, казали, що людина й
машина, здавалось, складали одне ціле. А проте, коли Майк вирішив випробувати себе
в автоперегонах, виявилося, що знайти спільну мову із чотириколісною технікою
набагато складніше. 1963 року він прийшов у Формулу-1 услід за своїм суперником і
наставником з мотоперегонів Джоном Сертізом. Втім, на відзнаку до Сертіза, котрий
остаточно змінив два колеса на чотири, Гелвуд і далі брав участь у мотоперегонах.
Встигаючи бути на змаганнях, котрі часто-густо проходили в різних куточках світу,
Майк втрачав концентрацію. І коли на мотоперегонах вроджений талан зарятовував
Гелвуда (Майк домінував у класі 500сс на MV Agusta й виграв Титул у 250сс і 350сс задля Honda),
то на автоперегонах його справи були все гірше й гірше.
Світ авто перегонів видавався Майкові більше меркантильним і менше приязним за
товариство мотогонщиків. Й до того автомобіль, на його думку, непередбачуваніший
за мотоцикл. "Оцих два зайвих колеса весь час уводять мене в оману" - жартував
Гелвуд. Напасть полягала в тім, що, маючи приголомшливе чуття рівноваги, яке було
так потрібне для виступів на мотоциклі, він намагався перенести його й на
автомобіль, що, природньо, було абсолютно зайве. Майк не розумів, що мотоцикл
відносно простий, а автомобіль можна налаштовувати по-різному. "Зайві колеса"
заважали Гелвудові не тільки на трасі, а й поза її межами. Колишній пілот Формули-1
Пітер Ґентин розповідав: "Коли я сидів за Майковою спиною на мотоциклі, то
відчував себе в більшій безпеці, аніж в улюбленому кріслі, проте як тільки він
опинявся за кермом автомобіля, то обов'язково що-небудь учинялося. Якось Майк
якимсь незбагненним чином не зміг розминутися з биком, що переходив дорогу.
Швидкість автомобіля у хвилю зіткнення з невдатною твариною перевищувала 100
миль/год", тож удар вийшов чималий! Я опинився під приладовою дошкою, а Майк
вилетів через вітрове шкло. Бик був скрізь, та понад усе мене настрашив ріг, що
встромився був у спинку мого сідлища".
1967 року Майк знов виграв одразу три "Турист Трофі" для Honda в класах 250сс, 350сс і 500сс.
Прізвище Гелвуда постійно очолювало підсумкові протоколи Чемпіонату. В
мотоперегонах Майк здобув дев'ять титулів, серед яких чотири - в найпрестижнішому
500-кубовому класі, й встановив абсолютний рекорд з кількості виграних Ґран-Прі.
Публіка обожнювала британця. Невважаючи на шалену популярність, Гелвуд завсіди
вирізнявся скромністю. "Ненавиджу бути знаменитим", - бурмотів він собі під ніс,
коли роздавав автографи.
Анітрохи не змінила Майка й подія, що принесла йому світове визнання не лише в
колах любителів автоспорту. 1973 року під час ҐП Ф-1 у Південній Африці в машину
Гелвуда, що завмерла була по зіткненню, урізався BRM Клея Реґаціоне. Машина
швейцарця спалахнула, і поранений гонщик опинився у вогняній пастці. Блискавично
вибравшись з кокпіту свого боліда, Майк виволік Клея з палаючого автомобіля,
отримавши при цьому численні опіки. Гелвудову самовідданість було відзначено
найвищою нагородою за відвагу для цивільних осіб Великобританії - з рук
англійської королеви він одержав медаль короля Георга.
Серйозна аварія, що сталася із ним рік потому на ҐП Німеччини, поставила крапку в
його виступах у Ф-1. Проте розкотистий гуркіт мотоциклів і п'янке відчуття
суперництва переслідували Майка щоночі. Тож, попри вмовляння дружини й страшний
біль з покаліченої кісточки, він рішився повернутись у мотоперегони. На своє
тріумфальне повернення Гелвуд обрав трасу, від якої холоне серце, на острові Мен.
Понад 10 років минуло з того дня, відколи Майк востаннє виводив свій мотоцикл на
старт змагань. Інша техніка, інші гальма, інші покришки - проте як тільки він
відчув під собою потугу 900-кубового Ducati Sport, усе набуло своєї колишньої форми. Майк
прислухався до мотоцикла, а той, здавалося, беззаперечно корився гонщикові. Ця,
зрозуміла одному йому, гармонія робила його абсолютно щасливим. Він
насолоджувався кожним кілометром траси, котрі багато хто вважав за справжню муку.
40-річний британець зробив майже неможливе: він знову виграв, причому найближчий
переслідувач відстав він нього аж на 2 хвилини! Наступного року Гелвуд знов узяв
участь в "Турист Трофі". Цього разу на 500-кубовому Suzuki Grand Prix. Майк збирався
виступити й на завершальних перегонах сезону-79, та підступна траса парку
Донінґтон не була прихильною до британця. Під час тренування його мотоцикл наїхав
на якесь сміття, послизнувся та вилетів з траси. У тій аварії Гелвуд дістав
перелом ключиці, й, на превеликий жаль багатьох фанів, йому більше ніколи не
довелося брати участь у перегонах.
Березневим вечором 1981 року дружина відправила Майка за продуктами на вечерю. Він,
як і до того, надавав перевагу мотоциклам, та його діти так хотіли поїхати разом із
ним, що люблячий батько не протистояв і подався до міста на автомобілі. Зненацька
водій вантажівки, що їхала перед автомобілем Гелвудів, став розвертати свою
машину. Майкові не вдалося запобігти зіткненню... Можливо, йому вкотре завадили
оті "зайві" колеса. Разом із ним під час аварії загинула й його маленька донька.
Переопублiковано з №7-8-го журналу "МотоДрайв" за редакцiйним дозволом. Переклад
з росiйськоi - Яндрух
http://www.motodrive.com.ua/
http://www.vansonleathers.com/signature_garments/hailwood/about_mik...
Щоби не завершувати на дещо сумливій ноті, можна врешті порадіти тому, що нині
ми можемо без проблем долучитися (було б на те бажання!) до світу мотоперегонів -
благо, є вибір: або віртуально - по ТВ, через Інтернет, мотовидання; або ж, осідлавши
свого "залізного коника", самим податися в Європу на чергове мото-Ґран-Прі, й "на
живо" споглядати мотоциклетну феєрію, котра на весь уїк-енд охоплює всеньку
мотоциклетну Європу!
Найближча географічно до нас світова мотопершість - MotoGP of Czech Republic!
І наостанок - rambha
(Вважайте на очі...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ось і довгоочікуваний анонс: оповідка про мотоциклізм у теплій Австралії!
Мотогеографія
...................АВСТРАЛІЯ
ОЧИМА МОТОЦИКЛІСТА
Австралія - країна, про яку більшості мало що відомо,
хіба те, що там живуть кенгуру та коали, в яких безперестанку метають свої
бумеранги абориґени, зрідка лиш відриваючись, щоби з'їсти чергового Кука, та на
Олімпійські ігри. Варто зауважити, що проблема з образом Австралії існує в усьому
світі, не обмежуючись нашим краєм.
"Motorrad News"-русская версия
Цілком поширений образ Австралії в чужинських умах: аграрна країна з селюками
щось на кшталт Крокодила Данді за основне населення, отарами овець за місцеві
знаменитості, роздовбаними "кросачами" вікодавніх 80-их років виробництва за
мотоцикли та сумнозвісною участю нечисленних, проте вибоїстих доріг.
Дійсність, що викривається одразу по приїзді, приємно втішає. Як ураз виявиться,
дороги - досить непогані, моторинок - розвинутий, атмосфера на дорогах - дружня, а
літо - вічне. По-технічному, зима також є, але для будь-якого українського
мотоцикліста вона в більшості районів Австралії видасться радше знущанням: із
температурою близько +5С (а втім, отих +5С як на Австралію можуть бути дуже зимними)
в гіршому разі та цілковитою відсутністю снігу.
Втім допитливому мандрьосі неважко зауважити, що символічна зима - відзнака аж
ніяк не єдина.
Законодавство
Державне регулювання в Австралії доволі сильне практично в кожному аспекті
суспільства - не виняток і приватні транспортні засоби. Австралію поділено на
кілька порівняно незалежних один від одного штатів, кожен з яких має трошки
відмінне од інших законодавство; стосується це й регулювання мототранспорту.
Загальне для всіх штатів є обов'язкове ліцензування усякого типу мотоциклів чи
скутерів. На практиці воно вилізає таким боком, що їздити без відповідних прав є
цілком неможливо. До вартості щорічної реєстрації входить техогляд (15
AUD), обов'язкове страхування (від 200 AUD і до - залежить від типу мотоцикла й
віку водія; покриває шкоду здоров'ю всіх учасників ДТП) і, властиво, оплата за
реєстрацію (від 90 AUD). Австралійський долар становить близько 0,7 USD, періодично
флуктуючи від 0,5 USD до майже цілого долара. І що цікаво, на ціни отака зміна щодо USD
майже не впливає.
У штаті Новий Південний Уельс, місці, де лежить Сидней та столиця країни, Канберра,
також ужито додаткових заходів, щоб ускладнити одержання прав.
Права на мотоцикл, як цілком окремого виду транспортного засобу, в Австралії
розмежовано на три великі категорії.
Перша - "Learner Rider License", тобто "учнівські мотоциклетні права". Видаються
терміном на пів-року, протягом якого дозволяється роз'їжджати на більшості
чотиритактних мотоциклів чи скутерів з робочим об'ємом двигуна до 600 куб. см та
масовою потужністю до 204 к.с./т, причому "тонаж" потенційного наїзника в розрахунок
не беруть. Пасажира возити з собою не можна, швидкість обмежено до 80 км/год;
фактично будь-яке порушення правил призводить до перенабрання штрафних очок і
призупинення дії прав. Також на молодого бійця-мотоцикліста накладаються пута в
вигляді картонної таблички "L", яку решта учасників дорожнього руху
сприймає як відверту наругу.
Для того, щоб отримати учнівські права, треба пройти іспит на те, хто як володіє
мотоциклом. Володіння мотоциклом демонструвати треба буде протягом двох днів по 5
годин щодня: полягати це буде в тому, щоби засвоїти базові знання, вміти
поводитися з технікою (гальмування, керування на малій швидкості, поведінка на
дорозі, екіпіровка) і, власне, іспит у кінці. Проходять його, як звичайно, на
"дамському" мотоциклі Honda CB 250 Nighthawk, проте можна й на скутері. В разі скутера, в
правах робиться спеціальна позначка про недопущення водієві керувати мотоциклом
з механізмом ручного, чи то-пак ножного перемикання передач. Через отих півроку
можна вже йти здавати на права на щабель вищої категорії - "тимчасові" права.
Друга стадія - "Provisional Rider License" - "тимчасові мотоциклетні права": видаються
терміном на один рік після того, як було складено іспит із володіння мотоциклом.
Іспит доволі складний ("змійка", екстрене гальмування, різкий поворот, об'їзд
перешкод, поїздка по дорогам з інструктором); його проходять на своєму мотоциклі і
займає він шість годин, з досить великим відсотком тих, що не склали з першої
спроби. В разі проходження іспиту на скутері в правах, знову ж таки, робиться
відповідна позначка.
Після того, як було складено іспит та поновлено права, обмеження з робочого об'єму
та потужності залишаються такими ж, однак максимально-допустима швидкість
зростає до 90 км/год, й кількість можливих штрафних балів збільшується. Пасажира
возити все ще не можна. Табличку сього разу зроблено вже з пластику, й має в собі
зображення літери "P".
Для мотоциклістів, котрі старші за 32 роки, й мають "золоті автомобільні" права, є
можливість придбати мотоцикл будь-якої кубатури й потужності відразу після того,
як було одержано права з цієї категорії. Однак і їм не довіряють клятого
пасажира!
Через рік по тому, як було одержано "тимчасові права", настає велична мить -
отримання повних прав.
Третя категорія - повні права. Максимальна швидкість -
загально-допустима 110 км/год, жодних обмежень. Для того, щоб отримати їх, треба
просто прийти у відділок "Управління дорожним рухом" - "Road Traffic Authority", RTA -
та обміняти "тимчасові права" на повні, причому можна проїздити півтора року на
50-кубовому скутері й, отримавши повні права, купити 1300-кубового Suzuki Hayabusa - нікого
це не хвилюватиме! Втім, отака триступенева схема з отримання мотоциклетних прав
у Австралії на ділі працює, і я ще жодного разу не бачив власника великого
спортбайка, що не вмів би ним нормально кермувати.
За варіант можна привезти мотоциклетні права з практично будь-якої країни світу
(з перекладом по-англійськи) й, засвідчивши їх у Австралії, їздити з ними, але ся
процедура авторові невідома.
Всі порушення ПДР в Австралії відстежує поліція. Властиво, славні бійці з
правопорушеннями, як подекуди видається, успадкували людожерські традиції
абориґенів. Немає жодного сумніву, що, як трапився б їм капітан Кук, його участь
зараз же було вирішено гастрономічно. Всі штрафи в Австралії вельми суворі - з
особливою запеклістю переслідується порушення швидкості й п'янство за кермом. За
їзду 150 км/год в зоні "110" (більше не буває) "скривдять" приблизно на 500 AUD
плюс потенційне позбавлення прав, а їзду в п'яному вигляді взагалі
трактують за кримінальне правопорушення. Самої поліції небагато, втім
розповсюджені камери, що реєструють перевищення швидкості та проїзд на червоне
світло. Трохи згладжує ситуацію той факт, що в мотоцикла номери лише ззаду - з
камерою спереду святий обов'язок багатьох мотоциклістів піддати газу, помахати
рукою і скорчити страшну міну.
Проте є і корисні організації, наприклад, "Motorcycle Council", чи то пак
"Мотоциклетна Рада" при уряді кожного штату. Ті хлопці-молодці доволі успішно
проштовхують закони, що полегшують життя мотоциклістам, як от зменшення оплати за
різноманітні послуги чи пільги на паркування. Плюс вони й продукують чимало
соціальної реклами, яку орієнтовано на недосвідчених їздак або яка навчає
водіїв-автомобілістів взаємодії з мотоциклістами.
Задля ясності варто відзначити, що поліція австралійська досить лояльно
ставиться до мотоциклістів: їх, зазвичай, не пиняють на перевірку на алкоголь, та й
узагалі, рідко чіпають. Мене за два-з-чимось роки щоденної їзди по 30 з гаком
кілометрів не зупинили жодного разу.
Мотоцикли та моторинок
Ринок мотоциклів у Австралії чималий. Присутні майже всі основні гравці: від
загальновідомих титанів як от Yamaha, Honda чи Kawasaki, до порівняно малорозповсюджених у
нас мотовиробників таких як італо-шведська Husquarna, британський Triumph, іспанський GasGas
та ексклюзиву на кшталт топових італійських моделей Ducati, Aprilia та MV Agusta. Є також і
неофіційний імпорт - головно, внутрішньо-японських моделей.
Моторинок можна, грубо кажучи, поділити на три великих частини зі своєю
специфікою: мотоцикли для початківців, мотоцикли для власників повних прав та
"сірі" мотоцики.
Перші призначено для мотоциклістів, що потерпають від гніту учнівських чи
тимчасових прав. Практично всі основні бренди, які офіційно поставляють апарати
на австралійський ринок, пропонують щось і для початківців. Найпопулярніші
машини тут - Suzuki Bandit 250, Honda CBR 250R, Honda VTR 250, Honda VT 250, Kawasaki GPX/ZZR-250 плюс чималенька
кількість скутерів, кросових чи ендуро моделей. Також неабияк популярна
двотактна "чистокровна" гоночна модель Aprilia 125RS, дівчата нерідко роз'їжджають на
шосейнику Honda NSR 150.
Специфіка того сеґмента ринку в тім, що багато людей купляють мотоцикл на
рік-півтора до одержання повних прав, після чого його продають. Пропозиція та
попит є майже завсіди. Як наслідок більшість мотоциклів цього класу на вторинному
ринкові встигла поміняти купу власників. Відповідно, легко можна купити дещо
таке, що було до непристойності заїжджено попереднім власником. Тюнінґ на
250-кубових мотоциках трапляється нечасто - адже все 'дно продавати, втім вряди-годи
ставлять схожий на грім вихлоп.
Зовсім нещодавно цей клас збільшили із 250 до 600 куб. см, додавши отаким макаром до
списку (й збільшивши продаж) кілька чудових моделей на кшталт 400-кубової Honda CB-1, її
спадкоємиці Honda CB 400 "Super Four", "зовсім дамських" Kawasaki ER-5 та Suzuki GS 500.
Другий сеґмент - апарати для власників повних прав. Тут панує цілковите привілля:
від спортбайків до круйзерів та чоперів. За популярністю тут найбільше поширена,
мабуть, Хонда, а втім, Кавасакі, Судзукі та Ямахи теж не пасуть задніх. Із круйзерів
та чоперів вельми популярний Гарлєй (на ринок поставляються практично всі моделі
- від Sportster до ювілейної версії V-Rod Anniversary-edition). Досить багато трапляються
"італійців" - від доволі б'юджетних Ducati Monster 600 до Ducati 996R Supersport та "літрових" Aprilia Mille
RSV. Насилу їздять по дорогах країни й чимало антикварних апаратів.
На практично кожну більш-менш знану марку існують фірмові сервіси та клуби
любителів.
На відзнаку до початківців, власники повних прав зазвичай модифікують свої
мотоцики, здебільшого "косметично", але деколи й доволі серйозно. Найпопулярніші
тюнінґовий випуск або резонатори (із жерлом, як у церковних моздірів, та гучністю,
як із дзвіниці), налаштування по-новому чіпа, збільшені жиклери або форсунки;
часто встановлюють інші обтічники та скрині на провіант (вони ж куфри). Трохи
рідше трапляються модифікації глибші: на додачу до попередніх артефактів,
встановлюються амортизатори (як звичайно, купити амортизатор від альтернативної
фірми, як от Ohlins чи Koni, вийде вам навіть дешевше за рідний), "сердиті" гальмівні
механізми, армовані шланги. Набагато рідше трафляються радикально-перероблені
модифікації, на кшталт цілковитої заміни всього пластику на полегшений карбон,
установлення наддуву або впорскування нітроксиду. Національним видом тюнінґа є
підстелити шматок овечої шкіри на сідло - либонь, на те, щоб по дощеві
мотовершникова задниця якнайдовше не просихала...
Третій сеґмент - мотоцикли, котрих не реєструють. Чимало австралійців купляють
мотоцикли чи ATV, щоби використовувати на власних земельних ділянках, приватних
треках чи дорогах. Реєстрацію вони не проходять, до офіційної статистики не
заносяться і часто-густо їх не може бути зареєстровано під використання на
загальних дорогах у принципі. Переважно це кросачі та ендури, також вельми
популярні дитячі мінібайки. Багато хто з теперішніх 25-30-річних австралійців
почали їздити в років 8-12, коли батьки їхні купили їм легкий мінібайк чи кросач, щоб
їхні чади їздили на власній земельній ділянці. На вихідні дуже часто можна
зобачити джип із причепом, на якому буде штук 3-4 кросачів без світлотехніки та
номерів, зате дуже брудних. Мотокрос, тріал та ендуро вельми популярні в
Австралії, з цілою низкою відповідних клубів, треків та спеціалізованих крамниць
і сервісів. Сюди ж, до речі, належать і трекові спортбайки без електротехніки та
нормальних обтічників.
Продаються мотоцикли як приватним макаром на доволі великому вторинному ринкові
з файною інфраструктурою на кшталт національних мотокаталогів та вебсайтів, так
і в дилерів, або ж у звичайних мотокрамницях. Вельми приємна австралійська
традиція: виставляти вранці частину мотоциків на вулицю на оглядини й увечері
забирати їх назад у салон. Великі крамниці, як от "Sydney City Motorcycle", зазвичай, надають можливість тест-драйву,
кредит та купу всяких інших дрібниць. Майже всі крамниці торгують також уживаними
мотоциками й надають можливість обміняти свій старий апарат на щось із
асортименту з доплатою в будь-який бік. Одно слово, мотокрамниці в Австралії
файні.
http://ricandrewsmc.bikepoint.ninemsn.com.au/portal/alias__ricandre...
http://ricandrewsmc.bikepoint.ninemsn.com.au/DesktopDefault.aspx?Us...
З екіпіруванням учиняються дивні річи.
З одного боку, існує величезний вибір, опріч основних гравців - Dainese, Shoei, Arai, AGV, Speedi,
SiDi - чимало альтернативних фірм та фірмочок, включно з австралійськими.
З другого боку, те, як ставляться до екіпірування, добре змальовано термінами з
арсеналу шаманів та інших містиків. Австралійці, схоже, свято вірують в якусь
захисну ауру, що витає в будь-якому захисному мотолахові, й тому одягають таку річ
на себе, що заковує всеньке тіло пілота в непроникний кокон. Особливо "посвячені в
предмет" містики впевнені, що захисні властивості таких шат передаються і на
пасажира.
Тільки отаким способом можна тлумачити отой факт, що більшість австралійців,
опріч обов'язкового шолому, купляють бодай якийсь один предмет екіпірування та
заспокоюються принаймні до одержання наступної категорії прав. Найпопулярніші,
либонь, рукавиці; чимало люду їздить в рукавицях, куртці, шортах і тенісних мештах.
Особливо на цій нивці вирізняються панночки, що гордо вандрують собі на своїх
Хондах CBR 250 та NSR 150 у бікіні та шортиках. Раз був свідком цікавого видива -
те, як похитнулася колона "залізних і бородатих" чоперистів близько 15 шабелин
чисельності після проїзду повз неї дівчини в купальнику на Хонді NSR 150.
Загалом, наплювацьке ставлення до екіпірування характерно переважно для
шибайголів-кафе-рейсерів, які "льотають" на своїх мотоциках по місту та,
здебільшого, епізодично. Цікаво також поспостерігати, як хто ставиться до
пасажира - часто-густо можна вздріти закутого в як холєра дороге "шкіру-та-карбон"
пілота супербайка Ducati, на задньому сідлищі якого возсідає якась краля з мінімум
убрання.
Більш-менш цілісним захисним "панциром" обросли тільки досвідчені їздаки, котрі
відають, що таке трек, нахиляння до підніжок та "асфальтова хвороба" не з чуток.
Також незле одягнені зазвичай люди, в яких мотоцикл править за основний
транспорт.
Взагалі, щонайперше завдяки згаданій повище Мотоциклетній Раді народ поволі
просвічується на тему мотозахисту, й усе більше й більше люду починають
комплексно одягатися. Переваги надаються головно шкіряним спортивним або
кордуровим універсальним мотоциклетним курткам, універсальним моточеревикам,
підсиленим кевларом джінсам (тут відіграє неабияку роль культовий виріб Draggin Jeans)
та рукавицям з епізодичними пластиковими вставками. Багато культових моделей, як
от "панцир" на спину SiDi Vertebrae ("хребет", тобто) непопулярні взагалі - отакі накладні
"спини" носять порівняно небагато, а "черепахи" на асфальті взагалі рідкість,
навіть улітку.
Із шоломами австралійці за старою звичкою знову схильні впадати в крайнощі: або
це базові дешеві моделі з литою капсулою, або топові Arai та Shoei. А втім, однією з причин є винахідливі постачальники, що
порівняно нещодавно почали завозити дешеві й непогані клеєні шоломи на кшталт Shark
RSF чи AGV Argon.
Ринок запчастин у Австралії теж своєрідний. Полягає ота своєрідність у якихось
цілком неймовірних цінах на нові, офіційні комплектуючі. Часом спадає на гадку
така думка, що їх (ті комплектуючі) доставляли винятково поштучно, переносячи в
дбайливих руках водолазів по дну океану на манір олімпійського факела. Принаймні,
дати якесь інше пояснення ціні на задній амортизатор (нерегульований,
стандартний) до Kawasaki GPX 250R (просто як приклад) 900 австралійських доларів неможливо.
При цьому ціноутворення потерпає на вибірковість: напр., купити отой задній
амортизатор від культової шведської фірми "Ohlins" (газонаповнений, безліч
регулювань) до спортбайків Ducati можна дешевше за оті самі 900 доларів.
На щастя, вельми розповсюджено є розбирати мототехніку "на друзки", де роботяги з
рельєфними м'язами великими кувалдами та ломами трощать наймаститіші аварійні
мотоцикли, дістаючи із них при цьому отаким відкритим способом цінні запчастини.
Там ціни вповні "з людським обличчям" й до того ж відповідають світовим
стандартам. Авжеж, можна замовити, що душці завгодно, з США чи Японії й,
налаштувавши глузд на тривале дожидання, отримати довгоочікувану деталь за
вельми помірковані гроші.
Мотосервісів у Австралії чимало й вони, переважно, досить-таки дорогі. Вартість 1
людино-години роботи там починається від 70 AUD, плюс ціна запчастин і націнка за
благії вчинки, як от утилізація оливи (10 доларів!). Сервіси ті страждають на до
певної міри нехлюйство, що вельми характерно як на країни з теплим кліматом,
ефективною економікою та соціальними благами. Отак, подеколи працівники
мотосервісу доповідають про успішну заміну оливи в двотактному скутері (не
забувши внести до кошторису), де замінити її неможливо в принципі. Було
зафіксовано випадки припаювання одного кабелю з одночасним сеансом відпаювання
другого, та інші дрібні казуси типу змащування заднього колеса рівномірним шаром
оливи 10W40. А втім, коли вказати на огріх, то виправляють без жодних вагань, до того ж
учиняються такі річи, як звичайно, тільки під час ну зовсім уже сильного
завантаження. Сервіси постійно чимось зайняті, тому потрібно домовлятися
заздалегідь - утримуються вони зазвичай мотоциклістами, тому вповні можна
сподіватися на розуміння. На екзотику, як от рідкісні моделі "гарлєїв",
європейські мотоцикли (BMW, Ducati, MV Agusta, Aprilia) звичайно існують спеціалізовані
сервіси при дилерах, і ціни там, як і належиться, вельми прикрі...
Далі буде...
І наостанок - Сабріна і H.-D. Sportster
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Через незбагненні обставини Яндруха
стало "заносити на поворотах". Тому він вирішив узяти тайм-аут на
невизначений термін.
(А почалось усе із застуди
зубів...)
Усі, хто палко бажає прочитати ІІ частину
нашої австралійської оповідки приватним макаром уже зараз, прохання звертатися
електронічно на sancraft_42@hotmail.com.
<closedown>
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Вже Параню по коханю!!
Яндрух - живий-здоровий: відсидівся кількоро днів на п'єцу на Жучках і нудно му
стало - тре Україну ратувати!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
...продовження АВСТРАЛІЯ ОЧИМА МОТОЦИКЛІСТА
Навколишнє середовище, дороги, їх мешканці та інші тварини
Дороги є всякі. Подекуди це прекрасне шосе, пряме як стріла або навпаки, звивисте,
як в’юн; подекуди видається, що відомий усім вислів про „дурнів і дороги”
присвячено на ділі Австралії. Взагалі, Сидней у галузі доріг поступається іншим
великим містам країни; тут досить багато ямкуватих ділянок, плюс „майстри від
доріг”, чи то-пак дорожні будівничі, почувають незбагненний потяг до „бетонки”
та бетонних плит. Їздити по них задоволення подеколи сумнівне.
Робить честь усе тим же будівничим те, що великі „кратери” зазвичай лагодять
швидко, й усі ремонтні роботи відбуваються як звичайно вночі. Однак є друга
сторона отакого швидкого лагодження: в певних випадках дорожники віддають
перевагу заступити яму здоровенним листом сталі міліметрів 5 завтовшки. Що
станеться, коли на ній загальмувати, гадаю, кожному відомо. Як інша розвага,
дорожники полюбляють нацьковувати на асфальтове покриття одну машину, яка
згризає верхній шар і залишає натомість чимало борозеночок.
Максимальне обмеження з швидкості на будь-якій дорозі - 110 км/год, у місті це
звичайно 40-50 км/год (в житловій зоні) та 60-80 км/год на інших ділянках. На час великих
свят і народних забав, як звичайно, встановлюють подвійну кількість балів за
порушення, і виїжджають додаткові поліційні вози.
Люд на дорогах у Австралії переважно ввічливий, підрізають украй рідко, без
потреби по смугах не шастають. Правил намагаються дотримуватися. Є, звісно, й
певні категорії ризику, та здебільшого атмосфера добра; трохи поїздивши, звикаєш
і починаєш передбачувати ситуацію. Основними факторами небезпеки є „діти
природи”, котрі повигадували собі якісь свої ПДР, і їздять винятково за ними.
Отак, один такий „екземпляр” досить довго доводив поліції та вуличним роззявам,
які хутенько приспіли на таку оказію, що з погляду правил, мотоцик - це такий
грубезний ровер, і прав на дорозі в нього немає. Та, повторюю, таких-от індивідів,
як звичайно, помітити неважко...
Корки на дорогах є, й часом вони сягають велетенського розміру; на даний час
особистий рекорд - це довга вервиця, що ледве сунеться, завдовжки десь, мабуть, сім
кілометрів. Поміж рядів їздити в принципі не можна, втім майже всі їздять.
З паркуванням проблем немає у передмістях та віддаля од центру, проте по діловій
частині міста в чималій кількості снують „зондер-команди” паркувальників, яких
тут називають „незлим-тихим словом” „кровопивці”. Паркувальники ті всеїдні; є
свідки, як спеціально навчений чолов’яга вішав важке клеймо штрафу на ровер, що
стояв собі одиноко спертий до вуличного стовпа.
Мотоциклісти паркуються на будь-якій горизонтальній поверхні потрібного розміру
(отак, я раз припаркувався в якійсь халабуді під коні на іподромі) та є улюбленою
жертвою збирачів мита.
Але менше з тим, пільг з паркування в мотоциклістів є чимало - здебільшого через
спроможність об’їжджати рогачки на закритих стоянках і через активну діяльність
згаданої повище Мотоциклетної Ради. Хоча в тому розумінні Сидней має ще куди
розвиватися: в Мельбурні, приміром, паркування мотоцикла не становить проблеми
практично в будь-якій частині міста.
На околицях Сиднею є безліч укоханих байкерами доріг. Більшість часу вони порожні
- на вихідні там можна вздріти головно мотоциклістів. Лежать такі дороги,
зазвичай, у незаселеній місцевості типу гір (як от Stanwell Tops), національних парків (як от Stanwell National Park), шосе на обходження головних магістралей.
Дорожне покриття там файне, є ціла купа захоплюючих поворотів з вказівниками
швидкості перед ними (для мотоцикліста множити на 2 чи 3...); трапляються подекуди
спеціалізовані кафе на кшталт ”Road Warrior” - місце зустрічі знайомих-і-не-тільки
мотоциклістів. Поліція теж не частий гість. Заміські дороги, якщо то не
магістральні гайвеї, пролягають звичайно досить-таки мальовничою місциною, заходять до невеличких поселень і
загалом вельми цікаві як на те, щоб їх досліджувати. Щоправда, можна заїхати і в пустелю, але це вже залежить від мети поїздки.
Клімат у переважній частині Австралії вельми прихиляє до пересування на
мотоцику. Згідно наших кліматичних уявлень, в більшості австралійських штатів є
тепло будь-якої пори року. Сніг - взагалі явище епізодичне, і яке буває головно в
гірській зоні. Однак періодично стихія вступає з мотоциклістами в суворий бій,
посилаючи на них зливи, метаючи блискавки, дуючи вітром і заточуючи зненацька
сонце за обрій. Дощі тут бувають усякі, звичайно, нормальні, проте раз був їхав із
колесами на третину діаметра під водою. Найбільше це було схоже на гідроцикл. Під
час отаких дощів природа приготувала вершникові чимало сюрпризів: отак, мене раз
цілковито накрило хвилею од машини, що проїжджала обабіч, при цьому в уповні
закритому шоломі AGV Argon вода попала в очі та рот. Кишені куртки також були
заповненими - до кінця поїздки там, либонь, щосили грався планктон і вже став
обвикатися рибнагляд. Та отаке лютування стихії все-таки рідкість.
Інша напасть - температура: влітку (а ми знаємо, що в Австралії літня пора припадає
на наші зимові місяці, тобто як ото є тепер надворі), часом, буває вкрай спекотно -
просуваючись отак у коркові завдовжки кількоро кілометрів з температурою на
сонечку десь під +40С, мотоцикліст чудово настоюється зсередини будь-якого
захисного мотолаха серйозніше за майку і шкарпетки. Настойка ця виходить жовчна
та отруйна (от би таким отруювати кандидатів...).
Взимку проблема зворотна: температура надворі навпрямки залежить від висоти
сонця над обрієм, і, пітніючи отак опівдні в светрі та шкіряній куртці, ввечері ж,
скорчений від зимна, запросто можна примерзнути до мотоцика. Нема чого й казати,
що температурні екстремуми не найліпшим чином впливають на зчеплення коліс з
дорогою.
Проте загалом клімат, щоб використовувати мотоцикл, пречудовий.
Приголомшує чистота - ні техніка, ні екіпірування практично не забруднюються
ззовні.
Знаменита фауна Австралії теж бере по змозі участь у дорожньому рухові. Отак,
підлих кенгуру наділено високою стрибальністю, яку вони періодично реалізовують
на громадських дорогах та шосе; вівці також не дрімають. Є навіть спеціальний
дорожний знак, що гласить про придорожні запаси кенгуру, вомбатів та коал
протягом кількох наступних кілометрів.
Цікаво, що захист автомобілів у вигляді труб або рам, який у нас називають
„кенгурятник” або „кенгурин”, тут називається, коли по-вільному тлумачити,
„биковідбійник” (див. у „Люді автомобілізованому” оповідку про австралійських
далекобійників) й ані найменшої алюзії із сумчастим поплигучим звірятком немає.
Слова „кенгурятник”, звісно, також нема.
Для любителів треку є траси на будь-який смак. Змагання серед спортбайків
будь-якого класу, школи з рівнем підготовки від базового до супербайка відкритого
класу; чимало трас під крос-, тріал- та ендуро-мотоцикли; тури по дикій місцевості
на чотириколісниках та кросачах. „Дні перегонів”, “race days” - одно слово, вибір
величезний, і все це з високим рівнем сервісу та якості.
Мотоклуби, товариства та інші організації
Колективний дух доволі сильний у австралійців, і мотоциклісти не виняток. Клуби
чи інші товариства виникають практично за будь-якою диференційованою ознакою:
н-хай то буде марка виробника мотоцикла, клас мотоцикла, вік або стать
мотоцикліста абощо. Існують клуби мотогонщиків, вершникам „яких за 30”, мотоклуби
дідусів-наїзників, клуби любителів чоперів, скутерів.
Є місцева, австралійська „філія” „Янголів пекла” (Hell’s Angels MC) - як на диво активна й дружня до сторонніх.
Існують теж онлайн-клуби, хоч здебільшого вони на базі закордонних сайтів,
часто-густо англійських. Але менше з тим, віднайти прихильників за інтересами
реально практично для будь-якої сфери мотоциклізму.
На дорогах мотоциклісти практично завсіди вітаються один з одним, ставляться до
колег, як звичайно, тепло, хоча мотоциклістки („мотовершниці”, чи то-пак
представниці чарівної статі на мотоциклі) чомусь тримаються осторонь (либонь,
отакими є „мотовершниці” і в стосунках із чоловіками...). Взагалі, цікаво, що
мотоциклісти чоловічої статі на дорогах Австралії, зазвичай, ввічливіші та
стриманіші.
Загалом, Австралія - пречудова країна до мототуризму. В ній є дороги на будь-який
смак, є мотоцикли, є дуже гарні краєвиди, є курорти світового рівня й прехороші
пляжі (авжеж, туди також можна їздити на мотоциклі!) та вельми дружнє до будь-якої
національності та культури оточення, плюс це все іще насправді екзотика та
недосліджений для загалу „зелений континент”.
Який цілком варт того, щоб його відвідати, навіть якщо крім мотоциклів вас нічого
більше не цікавить.
За матеріалами ”Motorrad News-русская версия”
http://www.catholic-forum.com/churches/cathteach/sydney2000_centrep...
Насамкінець - fireblade girl
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Тисни на газ!
Розпочалися знамениті авто- мотоперегони "Ралі-рейд "Дакар", 27-і за рахунком, що традиційно стартують у
Старому Світі на зламі років.
(Тут відразу тре-а зауважити, що раніш це ралі називалося "Париж-Дакар", але через
те, що довгий час воно стартує не з Єлисейських полів, що, як відомо, в Парижі, а
переважно із прибережної зони Франції або Іспанії, тому останнім часом усе
частіше доводиться чути одне тільки "Дакар"...).
Левова - і найцікавіша й наосновніша! - частка рейду проходить західними теренами
африканського материка - властиво, підступною пустелею Сахара, над котрою в 30-40-их
рр. минулого вже сторіччя літав уславлений нині Антуан де Сент-Екзюпері, сміливо
торуючи повітряні шляхи в небі над Сахарою, що згодом послужило причиною для
написання його таких найвідоміших творів, як "Маленький принц" і "Планета людей".
Власне, саме думки, народжені під час польотів у кабіні літака, виливалися потім у
рядки творів - творів, головним героєм яких став пілот, людина мужня, смілива,
готова зносити будь-які труднощі, людина важкої і відповідальної праці.
Нинішній, поземний, ралі-рейд проходитиме через такі міста-поселення, як Аґадір,
де ходив-блукав по стількох років неволі старий Барк з повісті Екзюпері "Планета
людей"; через Смарру, в якій нерідко приземлявся на дозаправку головний
герой-пілот, він же сам автор, і де нині гонщики, пілоти двоколісних машин,
прибуватимуть, щоб відпочити між етапами перегонів; місто-поселення Атар, у якому
командував загоном меґаристів-тубільців капітан Бонафу, який, француз за
національністю, кинув виклик вождям кочових-племен, приставши на їхні правила
гри... Та й саме місто Дакар, столиця Сенеґалу, як тепер на ралі, так і тоді, в часи
Екзюпері була кінцевим пунктом повітряного сполучення між Францією та Африкою.
Що не кажіть, а французи - організатори "Ралі-рейду "Дакар" - усвідомлювали значення
та вагу отаких нелегких змагань, де гонщики зазнають справжніх та непідробних
випробувань на свою фізичну витривалість, психологічну стійкість. Рівно ж як і
піддаються скаженому навантаженню їхні мотоцикли - справжні бойові скакуни: тут
уже зі своїм двоколісним другом ти повенен бути не просто "на ти" - ти маєш бути із
ним як одне ціле, для тебе він має бути немов продовженням твоєї ж плоті... Достоту,
як це було в Екзюпері з його двокрилою повітряною машиною...
(Хоч ще й нині, дарма що XXI ст. на дворі, потрібно зважати на ті ж, такі войовничі
пустельні, хоч уже не племена, а таки нородності, й прокладати маршрут, погоджуючи
його із вождями. А то, боронь Боже, ще розгніваються за отакі мирні, "невойовничі"
витребеньки тих невірних...)
Цьогорічний ралі-рейд поділено на 16 етапів, кожен із яких проходить за світлої
пори доби. На кожному з етапів є заліковий відрізок траси - т.зв. special, результати
якого - хто, як проїде його - і входять до сумарного заліку. Зазвичай він лежить
посередині етапу - й тому, щоб дістатися його, пілотам потрібно пройти доволі
добру відстань - т.зв. liaison, яка, втім, не зараховується, однак, техніка таки на ньому
зношується... Рівно ж як і опісля залікового відрізку, до кінцевого пункту
призначення та місця ночівля, теж треба подолати отой "liaison".
Вночі, серед пустелі, гонщики зазвичай дрихнуть (якщо можна отак назвати їхній
відпочинок) на простацькому ложі: часто-густо в звичайному спальному мішкові
проти неба, під ясними звіздами. Зате механіки їхні трудяться в поті чола як
бджілки цілую темненькую ніченьку, присвічуючи собі навголівними ліхтариками як
у шахтарів, доводячи отаким чином стального коника, що зазнав тих чи інших
пошкоджень під час пройденого етапу, до задовільного стану - щоби рано-ранесенько
пілот зміг знову розпочати черговий відрізок божевільної дистанції.
А й подеколи й удень можна побачити кадри, як виснажений, мабуть, до краю гонщик
перервав ралі, щоб, не знімаючи щолома, трохи собі кімарнути на благословенній
африканській землі в тіні свого стального коника, й отаким чином безпечно пройти
етап до самого його фінішу.
Ралі-рейд прокладено через безлюдні, дикі пустельні місця: час від часу це буде
кам'яниста рівнина із слабо окресленими контурами дороги, що періодично
змінюється на повноцінний піщано-битий шлях, де пілоти на мотоциклах розвивають
скажену швидкість, наражаючись на небезпеку буквально вилетіли із сідла й
зазнати травми будь-якого ступеня важкості, яка вряди-годи а таки й учиняється,
навіть із найгіршим результатом...
А подекуди етап прокладено "фірмовими" сипучими пісками, на які, авжеж, так багата
пустеля Сахара.
Можна тільки подивуватися тому, як гонщики, вп'явшись залізною хваткою в упряж із
понад доброю сотнею коней на раз, дають собі раду із своїми бойовими скакунами
серед підступних пустельних валунів на швидкості, яка подеколи доходить до
позначки "200"!!..
Звісно, дехто може назвати отих наїзників вар'ятами, але язик не повернеться
обізвати їх "легковажними їздаками": на перших ролях у ралі-рейді, безперечно,
виступають "спеціалісти вищої категорії": професіонали до кісткового мозку, в
яких розвинуто фантастичне відчуття рівноваги та вміння на "всі 100"
використовувати свій вестибулярний апарат під час руху, під час пересування по
відвертому бездоріжжю на несамовитій швидкості!
Тривалий час пілоти "летять" кам'янистою пустелею, привстаючи в сідлі (а то й
зовсім стоячи), тим самим амортизуючи власними "живими" ногами в унісон із
високотехнологічною "неживою" системою демпферування свойого залізного бойового
коня. Отакий симбіоз людини із виплодом її ж рук дає змогу пізнати глибше сутність
людської природи, її фантастичні можливості. Рівно ж як і гідне на правдиве
пошанування, власне. і оте її "приручене дитя", що ніколи не ремствує, а покірливо
підчиняється всім наказам свойого господаря.
Учасники
Зазвичай головні учасники, т.зв. топ-райдери, не рвуться зараз, як було дано старт,
у бій: як і в футболі та інших видах змагань, на довготривалій ралійній дистанції
важливу роль відіграє як грамотно прорахована тактика проходження кожного етапу
гонки, так і стратегія перегонів загалом.
На самім початку ралі-рейду вперед вириваються другорядні гонщики, що становлять
внутрішню конкуренцію топ-райдерам з тих же самих команд.
"Малобюджетні" райдери, вони ж - мотоциклісти-аматори діють за принципом: головне -
не перемога в змаганнях, а участь у них! Тому вже одне висвітлення їхніх
дорогоцінних імен на численних сайтах є таке-сяке моральне задоволення для них, у
їх участі в доволі коштовних для них змаганнях, а для спонсорів (якщо такі є) - щоб
скористатися доброю нагодою себе прорекламувати. А вже вповні вони (байкери - не
спонсори!) "відриваються" на останніх етапах, які, по-перше, вже трохи легші як ті,
що були на початку, а по-друге, на той момент перегонів уже, як звичайно,
визначається перша п'ятірка, десятка фаворитів, та й лідер перегонів уже
більш-менш чітко вимальовується.
Тож давні учасники багатьох ралі-рейдів - не тільки одного "Дакару" - як от:
Фабріціо Меоні (Fabrizio Meoni) з "Gauloises KTM", Джованні Сала (Giovanni Sala) із "KTM Factory", Алфі Кокс
(Alfie Cox) з "Gauloises KTM", жива леґенда Гайнц Кініґарднер (Heinz Kinigardner) разом із Стефаном
Петранселем (Stephane Peterhansel), Нанні Ромою (Nanni Roma) та Тьєрі Маньяльді (T. Magnaldi) (троє
останніх котрих на мотоциклі свого часу здобули всі можливі ралійні "grand prix",
відтак вирішили далі провадити своє "ралійне діло" на автомобілях - справжні
гонщики!), Рішар Сенкт (Richard Sainct) (загинув нещодавно в єгипетському "Ралі Фараонів",
царство йому небесне), Оскар Ґальярдо, Хуан Рома (Juan Roma) (переможець торішнього
Дакару), Ісидр Естів Пуйоль (I. Esteve Pujol) - "KTM Repsol - Red Bull", Джiмі Льюїс, Стів Гардн (S. Harden)
з "Red Bull USA KTM", Жан Брюсі (Jean Brucy) з "Gauloises KTM" та інші досвідчені "гравці" - попервах
намагаються триматися першої десятки, щоб отаким макаром контролювати хід ралі
та не сильно ґвалтувати свою техніку, і "вступають у гру" ближче до середини
перегонів. Ну, а потім - а потім і розпочинається головне дійство:
відчайдухи-гонщики холоднокровно відриваються від пелетону і починають
змагатися між собою, йдучи подекуди, як нам може здатися, на відвертий ризик, проте
це будуть до сантиметра прораховані в голові кожний швидкісний прохват, кожний
стрибок на шаленій швидкості, кожний керований занос байка, кожне виляння корпусу
мотоцикла на грудах каміння!
Та попри божевільний темп гонки, коли в якогось учасника стається якась
небередбачувана зупинка посеред пустелі, справою честі для - чи то мотоцикліста,
чи автомобіліста - є зупинитися та запропонувати свою допомогу! Справжні лицарі
пустелі! (як їх називають)
В ралі беруть участь також і дівчата: чарівна португалка Ізабель Жосінту, яка хоч
не претендує на лаври в отаких рейдах (каже, що змагатися із хлопцями нарівні - то
чисте божевілля, бо всі вони - зварйовані!..), однак проходить на свому KTM'i через
сипучі піски із зовсім нежіночою граційністю і спокійно сприймає всі труднощі
нелегкої ралі, заслуговуючи на правдиву повагу не лише від згаданих повище
чоловіків-райдерів, а й щире захоплення нею всіма на світі мотоциклістами!
Єдина жінка-пілот Андреа Маєр з фірмової конюшні BMW теж має неабияку повагу в
німецьких мотоциклістів, бо водить на перегонах свій BMW F 650 Rally набагато вправніше за будь-якого рядового
"вуличного іздаку"...
Теж німкеня, Юте Кляйншмідт (Jutte Kleinschmidt) - давня ралійна "джіпериня": і цього разу
також можна буде її вздріти на "Дакарі".
Техніка
Бойові скакуни, чи то-пак - мотоцикли, на котрих беруть участь у ралі-рейдах -
зовсім не подібні на "нормальні" мотоцики. Першопочатково їх було виконано на базі
великих ендуро: попервах у них був одноциліндровий двигун - тільки фірма BMW своїми
важковаговими двоциліндровими опозитами вносила певний як звуковий, так і
світоглядний дисонанс у розкладку сил основних ралійних гравців. Насамеперед
впадає в око чимала висота такого байка - як і по сідлу, так і переднього вітрового
щитка: щоб долати на повній швидкості всякі перешкоди на своїй дорозі та
борознити сипучі сахарські піски, підвіски виконано довгоходовими, глушники
задерто вгору, а колеса "взуто" в шини з грубими ґрунтозачіпами; передній обтічник
зроблено високим не так через захист на вітер, як задля розміщення в ньому
серйозної навігаційної системи разом із двома бортовими комп'ютерами.
KTM, Honda, вищезгадані BMW, Yamaha - основні бойові скакуни ралійних
мотовершників. Віднедавна, порушивши традицію, BMW поставила на конвеєр ендуро з
650-кубовим одноциліндром, який на сьогодні вже приніс фірмі чимало перемог і
ралійних трофеїв. Фірма "KTM", знов, собі порушила свою власну давню традицію,
випустивши на ринок двоциліндрову модель 950 Rally вповні ралійного мотоцикла, яка
під Фабріціо Меоні на одному із ралі-рейдів торік важила рівно на 10 кг більше, аніж
"цивільна" версія 950 Adventure. Що дає привід справедливо вважати, що нині вже не
потрібно, як колись, доводити свій мотоцик до "ралійного стану" - адже випущена
машина на 95 % готова до ралі-рейдів. Хоч більшість райдерів а таки намагаються
поліпшити як вищезгадані вже ходи підвісок з випускними системами, так і ходові
якості мотоцикла, збільшити потужність його мотора, замінити чимало деталей і
вузлів на високоякісні від альтернативних тюнінґових фірм. На додачу байки
укомплектовуються кількома (як звичайно, чотирма) резервуарами на паливо та питну
воду, якої ви в пустелі ані вдень, ані вночі не знайдете.
Серйозний апарат (що сьогодні, проте, здає свої позиції через шалений наступ
конкурентів) двоциліндровий Honda Africa Twin - по справжньому універсальний: на ньому -
на такому, який він є - вирушають як і в приватне мототурне, так і беруть участь у
тому ж таки ралі "Дакар" - настільки вдала модель, що й досі іще перебуває на
конвеєрі без істотних змін. На ньому теж було здобуто чимало перемог, які довели
його надійність та витривалість.
Але менше з тим, на сьогоднішньому "Дакарі", мабуть, через нещодавню загибель
гонщика було введено обмеження на потужні "літрові", а отже і важкі, машини - тому
на цьому ралі, мабуть, таки не побачимо ні двоцилідрових "бімерів", ні KTM'ів...
Цікава також участь у рейді повнопривідних (!) мотоциків Yamaha: в них якась частка
крутного моменту двигуна гідравлічно (по шлангах) передається на переднє
колесо.
Підсумки пройдених етапів
Нинішній "Дакар" стартував з іспанської Барселони, де на болотисто-піщаному
середземноморському узбережжі і пройшов 1 етап перегонів БАРСЕЛОНА > БАРСЕЛОНА (пройшов 31
грудня 2004 р.): 6 км-ова піщана траса перевірила на вправність головно
мотоциклістів-аматорів, які на швидкості часто-густо не справлялися з керуванням
і просто падали в пісок. Авжеж, для Фабриціо Меоні (або "Тосканського кабана", як
його ще називають...), Альфі Кокса & Co. то було неважкувате завданнячко...
Результат 1 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com
4. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team
2 етап (1 січня 2005 р.) - 920 км-вий відрізок - БАРСЕЛОНА >
ҐРАНАДА - взагалі пройшов по добрій іспанській автостраді. Дарма що Південна
Європа, ранок був холодний, тому пілоти наділи закриті шоломи-інтеграли і,
проїжджаючи через населені пункти, відкрито дуріли собі на радість і на чималу
втіху "аудиторії", що заздалегідь зібралася була при дорогах і на міських майданах
та вітала учасників рейду, що проходить їхніми теренами!
Невважаючи на "чисто асфальтовий" етап, й до того ж який не заліковувався,
більшість гонщиків не поміняли позадорожні шини коліс на універсальніші, тож
відплатою їм за це стало чимале зношення грубо шипованих покришок.
Після перших двох етапів лідерство повели два французи: Фретене на вищезгаданій
повнопривідній Yamaha і Депре на КТМ'і.
На 3-ому етапі заплановано 10 км-овий швидкісний заїзд із багатьма поворотами,
поромна переправа через Ґібралтар до Африки, де і розпочнеться "основні
миттєвості Дакару"!
Загальний залік після перших двох етапів:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com
4. А. Брауер (A. Brouwer) 153 - Dutch Orange Team
5. К Волш (K. Walch) 021 - Red Bull USA KTM
І наостанок - ankitha
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
!!! Анонс !!!
Ув одному із наступних випусків: тюнінґ заводської моделі BMW F 650 GS Rally, призначеної,
головно, до ралі-рейдів!
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройдених етапів
3-ій етап (2 січня 2005 р.) - ҐРАНАДА > РАБАТ -
завершальний на Європейському континенті: включав у собі швидкісний 10 км-овий
заїзд по ґрунтовій трасі на околиці Ґранади та основний 550 км-овий відрізок траси
разом із переправою через Ґібралтар до мароканського Танжера й дальший хід
перегонів уже на африканському материці (привіт, Африко!) аж до столиці Мароко - м.
Рабат.
Перший короткий відрізок етапу проходив за доволі сухої погоди - не так як у
попередні рейди, де неодмінно мусів падати дощ! - тож курява під час гонки була
неабиякою.
Ще до початку етапу було відзначено проблеми із електрикою (головно, із
акумуляторами) в майже всіх КТМ'ів: фатальне співпадіння чи технологічна
закономірність?..
Решту досить-таки чималенької дистанції до столиці Мароко та місця ночівлі
учасники пройшли в нерваному темпі, трохи щадячи своїх коней...
Відтепер дорога усіх учасників пролягатиме просто на південь, лиш подекуди
петляючи на спеціально запланованих допах.
Результати 3 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Дж. Дюран (J. Duran) 016 - KTM Repsol - Red Bull
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
Загальний залік після 3 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. К Волш (K. Walch) 021 - Red Bull USA KTM
4. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
5. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com
4 етап (3 січня 2005 р.) - РАБАТ > АҐАДІР - становив
загалом 666 км дистанції, до якої входили такі окремі відрізки: 122 км - звичайний
швидкісний пробіг по прямій як нитка дорозі, наступних 123 км - та сама пряма -
тільки вже через пустелю, і останній 421 км - перегін до Аґадіра.
Головна відзнака цього етапу в мотоциклетній частини ралі - як такий, що не
відбувся: через паршиву погоду - безпросвітній туман після тривалого дощу
напередодні - на час старту мотоциклістів дороги дуже розкисли, тому було
прийнято рішення не включати 4 етап до загального заліку мотоциклістів, а
по-простому - етап <відмінено через
туман>.
Райдери просто спокійнісінько пройшли даний етап за керуючим пелетону по зовсім
іншій дорозі, так би мовити, "вхолосту", аж до самого Аґадіра, знову ж таки їдучи
вповні в своє задоволення, тільки час від часу зупиняючись на заплановані зупинки
по дорозі.
Загальний залік після 4 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. К Волш (K. Walch) 021 - Red Bull USA KTM
4. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
5. Е. Вергоф (E. Verhoef) 029 - Club Dakar.com
Всяке інше
Ще однією відзнакою цього дня - але таки етапу, бо автомобілісти пройшли його як і
було заплановано - стала аварія "бойової технічки" команди Mitsubishi: водій вантажівки
Mercedes, що обслуговує японську заводську конюшню, не впорався із керуванням і, як
наслідок, трохи побитого через перекинення трака потрібно було силоміць (за
допомогою іншої вантажівки) буквально "ставити на колеса".
На ралі всіх учасників перегонів технічно обслуговують два типи технічних
автомобілів: т.зв. "бойові технічки", що рухаються вслід за пелетоном по тих же
самих трасах, і є - згідно із правил - завжди напоготові надати першу технічну
допомогу будь-кому із тих, чия машина чи мотоцикл зазнав тих чи іших ушкоджень,
тобто не лише одній своїй команді. Другий тип технічних автомобілів, т.зв.
"спеціалізовані технічки", є власністю команд-учасників, і рухаються по зовсім
інших дорогах і яким заборонено надавати технічну допомогу, власне, під час
перегонів - а тільки на запланованих основних зупинках та в кінці етапу (звичайно,
і обслуговує тільки свою команду).
Отже, серед автомобілістів було взято до уваги непоганий результат - 10-ту сходинку
в денному заліку, - що його показали джіпери на дизельній BMW X5 з команди "X-Raid" - один
із найліпших допіру як на позадорожники з дизельними моторами!
Інші гонщики: американець Робі Ґордон (Robby Gordon) на VW Touareg з заводської стайні "Volkswagen
Motorspost", його напарник по команді, ветеран "Дакару", француз Бруно Сабі (Bruno Saby),
згаданий повище Стефан Петрансель (Stephane Peterhansel) з "Mitsubishi Motor Sports" поволі, але
впевнено просуваються з кожним етапом по сходинкам вгору загального заліку.
Також було відзначено добру форму ще двох ветеранів перегонів, які вже в літах:
фінів Юхи Канкунена (Juha Kankkunen) також з "Volkswagen Motorsport" і Арі Ватанена (Ari Vatanen) (Nissan Rally
Raid Team), які свого часу, ще з початку 90-их рр., змагалися на супер-прототипах на базі
Mitsubishi Pajero, Citroen ZX, Peugeot 405... Тоді ще в нас, пост-совку, ніяких ні окремих передач на ТВ,
ні прямих включень з перегонів, ні тим більше он-лайнового зв'язку із змаганнями й
близько не було - коротенькі повідомлення в спортивному розділі новин... І тільки
автомобільні журнали на кшталт "Авто-ревю" присвячували Події чималенькі під се
діло шпальти.
Для шотландця Коліна МакРея (Colin McRae) - "Nissan Rally Raid Team", - давнього учасника класичного
ралі й багаторазового чемпіона світу в ньому, цьогорічний "Дакар" став другим
ралі-рейдом у кар'єрі професійного автогонщика, тож всі очікують від нього як не
перших сходинок на п'єдесталі пошани, то принаймні гарного виступу на рейді.
Ще один ветеран "Дакару", талановитий конструктор, спортсмен і організатор ув
одній особі, француз Жан-Луї Шлесер (Jean-Lois Schlesser) вже багато років поспіль бере
участь у ралі на баґі власної конструкції! Задньопривідну машину із "фордівським"
8-циліндровим мотором розраховано, головним чином, на швидкісне проходження
прямих відрізків траси, які почнуться десь від середини ралі-рейду, з обмаллю
віражів, на котрих, і власне, машина "дядька Шлесера" поступається своїм
повноприводним побратимам.
Німкеня Андреа Маєр (Andrea Mayer) - "Mitsubishi Motor Sports", відступивши сього разу від мотоциків,
нині виступає на автомобілі - справжня гонщиця!
І насамкінець - shilpa shetty
(Але вважайте: не поломіть си очей, хе-хе...)
|
|
|
Odarka
Почесний Академік
Повідомлень: 1970
Зареєстрований: 17-2-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: вже йде до зими
|
|
То все кайф, алеше більишй кафй гарувати на мотоцику в сніг!
А ще краще - в мокрий сніг!
Не впевнений - не пробуй!
Адреналіну - на пів року
я так довго мовчав
ти ж бо знаєш як важко було мені в сутінках
вустами вологими на добрі слова натрапляти
|
|
|
Рост
Модератор
Повідомлень: 3709
Зареєстрований: 3-4-2003
Місто: Львів
Нема на форумі
Настрій: є
|
|
Одарко, це ти? Чи знову роздвоєння особистості? 
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Отже, я, пане-модераторе, називаю ото не інакше, як чудесне переображення!
(таким особинам людського роду, як на мене, варто побувати в далекому Таіланді...)
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд "ДАКАР"-2005:
огляд/Мотоцикли
Підсумок пройдених етапів
5 етап (4 січня 2005 р.) - АҐАДІР > СМАРА --> загальною
довжиною 654 км, серед яких: 240 км-овий дорожний пробіг для того, щоб розпочати
заліковий відрізок дистанції, що становить 381 км, і дальший перегін (33 км) до
кінцевого пункту призначення.
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Колдекот просувається до вершка дакарівської арени"
На заліковому відрізку траси між Аґадіром і Смарою (380 км), австралієць Енді
Колдекот (Andy Caldecott) виграв свій найперший етап у цьому ралі-рейді. В той час як Марк
Кома (Marc Coma), другий цього дня, захопив абсолютне лідерство.
Із року в рік "Ралі-рейд "Дакар" стає все інтернаціональнішим і долучає до себе
чимраз більше країн. Завдяки Енді Колдекоту (КТМ №23), одна з головних держав на
спортивній арені, Австралія на нинішньому "Дакарі" знову стала
країною-переможицею - через 6 років відтак, коли ще 1998 р. Енді Гейдон здобув
перемогу на двох "дакарівських" етапах. 40-річний мотоцикліст команди "KTM" уже був
здивував своєю появою вперше торік, заробивши собі чудове третє місце на етапі до
Тан-Тану, проте був змушений вийти з перегонів у Атарі (у нинішніх перегонах - 10
етап) із 7-ою позицією в загальному списку.
Розпочавши ралі на 660-кубовому КТМ'і у команді "KTM Team Australia" поруч із напарником по
команді Девідом Шварцом (David Schwartz), Колдекот у Барселоні настійливо твердив, що
його мета "тільки доїхати до Дакару". Ну, він додав характерних рис успіху до своїх
африканських пошуків пригод на підступній трасі, що прямувала в Смару, що в
Південному Мароко. Австралієць показав найліпший час на першому КП (111-ий км),
перед Марком Комою (КТМ №6), його найближчим суперником цього дня; також у нього
був найліпший показник на дальших двох КП (184-ий і 290-ий км). Урешті-решт високий на
зріст мотоцикліст на КТМ'і спромігся на 3 манюсіньких секунди переваги на
фінішній лінії залікового заїзду обійти іспанця. Третій був Сиріл Депре (КТМ №2), в
котрого були несправності із лічильником пройденої відстані, тож йому пощастило
фінішувати третім: попереду напараника по команді Алфі Кокса (КТМ №3) та Ісидера
Естіва Пуйоля (КТМ №7).
Тоді як Австралія певно відзначатиме такий славний день свого співвітчизника,
Іспанія та Каталонія, що вони лише кількоро днів тому назад вітали початок ралі,
казитимуться разом із Марком Комою, котрий став новим лідером загального заліку.
Молодий офіційний райдер команди "KTM-Repsol" очолив ралі із 42-секундною перевагою над
австралійцем Колдекотом і на 2 хв 42 с випереджає француза Депре. А тим часом у
попереднього лідера, Давіда Фретене (Yamaha №12), після того як він рухався вслід за
мотоциклістами-аматорами, сталися несправності із навігаційною системою.
Француз задля останніх 4 км узяв невірний курс і врешті-решт завершив заліковий
відрізок із часом на 10 хв пізніше за перший час цього дня. В загальному спискові
тепер Фретене 7-ий, із різницею 9 хв 34 с. Для Коми, - це була непоганенька днина, а от
для його співвітчизника Жорді Дюрана (КТМ №16) - прикра... Новачок, котрий у Ґранаді
претендував на обнадійливу чертверту сходинку, зазнав аварії на 100-му км і зламав
собі і стегно, і ключицю. Тож Дюран, від гріха подалі, був змушений полишити
перегони.
Результати 5 етапу:
1. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
Загальний залік після 5 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
2. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
6 етап (5 січня 2005 р.) - СМАРА > ЗУЕРАТ--> доїзд до
залікового відрізку - 121 км; сам заліковий в. - 492 км; перегін до Зуерату - 9 км; усього
- 622 км.
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"День досвідчених…"
... або день перших дюн нинішнього "Дакару-2005", де італієць Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni),
відчеканивши найліпший час на 429-км-овій заліковій дистанції межи Смарою й
Зуератом, продемонстрував, що він усе ще в прекрасній формі. Тим часом як його
товариш по команді "KTM-Gauloises" Сиріл Депре (Cyril Despres) захопив абсолютне лідерство.
Досвід виявився ключиком до важкого дня 6-го етапу, на якому в мотоциклістів було
довгоочікуване побачення із мавританськими дюнами. Аж по КП-1 (245-ий км) для менш
досвідчених усе йшло доволі незле. На швидкісному відрізкові Марк Кома, на котрий
він цього ранку виступив із другої позиції, виявився швидшим і попереду Енді
Колдекота, переможця заліку минулого етапу. Жодної напасті не зазнали на свою
голову (і на свій байк) сеї хвилі перегонів швидкі як куля мотоциклісти на КТМ'ах...
Втім справи стали набагато скрутніше разом із першими ділянками дюн та м'якого
піску - іншими словами, на територіїї Меоні. Італієць завдяки своєму величезному
"дакарівському" досвідові зробив усе можливе, підійшовши якомога ближче до Коми
(другий із лише 18 с відриву) на КП-2 (312-ий км), щоб відтак узяти найліпший час на 3-ому
КП (421-ий км), а на фінішній прямій випередити норвежця Пола-Андерса Улєвалсетера
(КТМ №5). Дворазовий переможець з ралі заявив про свою першість на етапі із
відривом 1 хв 38 с від норвезького райдера, а також від товариша по команді Алфі
Кокса (КТМ № 3). Сиріл Депре фінішував четвертим, через що він і став абсолютним
лідером із 35-секундною перевагою над Марком Комою і перевагою 1 хв 16 с над Фабриціо
Меоні. А з другого боку, Енді Колдекота в дюнах, як і багато інших, спіткало лихо із
навігацією. Австралійцеві пощастило закінчити залікову дистанцію із майже 9
хвилинами на 7-ій сходинці.
Результати 6 етапу:
1. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
2. П.-А. Улєвалсетер (P. A. Ullevalseter) 005 - Scandinavia
3. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
4. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
5. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
Загальний залік після 6 етапу:
1. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM - 8 год 56' 49"
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull - +00' 35"
3. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM - +01' 16"
4. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia - 03' 11"
5. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM - 03' 21"
І, як заведено в нас, - vichitra
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Ралі-рейд
"ДАКАР"-2005: огляд/Мотоцикли
Підсумок пройдених етапів
”День верблюжої колючки” / "The alhagi day"
7 етап (6 січня 2005 р.) - ЗУЕРАТ > ТІШИТ - став першим
найскладнішим і по-справжньому африканським етапом зі всіма "фірмовими"
примочками, що ними так багата благодатна африканська земля.
Мотоциклісти подолали короткий (9 км) перегін до залікового відрізку (660 км)
рейдової траси, де і розпочалося головне дійство.
Відзнакою цього т.зв. марафонського етапу є те, що на ньому заборонено будь-яке
полагодження техніки: що сталося - на такому вже маєш їхати (техніку на старті
опломбовують). Тільки, звісно, можна дозаправлятися пальним, яке там, у пустелі, як
виявилося, теж має таку саму цінність як вода...
Отже, етап проходив по доволі рівнинному ланшафті (але то, здається, єдина
перевага 7 етапу для його учасників), тому в "лицарів пустелі" не було якихось
особливих проблем із навігацією; траса - з обмаллю віражів, що так збивають з
пантелику навіть досвідчених гонщиків, давала змогу розвинути чималу швидкість.
Однак - і в цьому сходяться майже всі! - на рейді панував хаос: траса проходила то
підступною кам'янистою рівниною, то враз змінювалася на піщані дюни з подекуди
крутими гребенями барханів, на які годі було видертися не то шо мотоциклістам -
джіпери навіть розверталися на середині схилу; то переходила в сипучі грузькі
піски, на котрих нерідко райдери втрачали керування і самі звалювалися в пісок.
Плюс до того всього іще препогана видимість - через штормовий вітер здіймалися
піщані бурі. Небезпека також крилася в кам'янистих валунах, які під час руху
виглядали, як піщані груди, з котрих височіли найулюбленіші ласощі кораблів
пустелі - верблюдів, найсмачніший для них наїдок від національної кухні пустелі
Сахари - верблюжа колючка. Ввечері, по завершенню етапу, коли в пілотів намагалися
хоч дешо дізнатися про те, як їм їхалося без день, як то кажуть, з перших уст, то
майже всі - і мотоциклісти, і джіпери - не знехтували такою доброю нагодою, щоб
незлим-тихим словом згадати отой клятий пустельний, чіпкий та колючий пагінчик,
що забивався між шприхи коліс мотоциків та ще міцніше зачіплявся за елементи
підвісок позадорожників. Тільки, здається, тракерам ота "колючка" була по
барабану...
Намагаючись підстрахувати одне одного, мотовершники збивалися в невеликі
зграйки собі подібних "шукачів африканських пригод" й отаким чином долали
капосні пустельні дюни й кам'янисті терени та разом борознили сипучі піски.
Сиріл Депре з "Gauloises KTM" підав "м'якій" критиці розробників
цьогорічної траси і сказав, що залюбки був би взяв із собою в цей етап котрогось
одного із організаторів перегонів собі на задньє сидіння (якого там як такого
немає зовсім...), аби той пересвідчився на власні очі в тому, що нині учасники ралі
"Дакар" на своїх мотоциках змагаються межи собою "там, де дідько каже
надобраніч" (як ми маємо за звичку казати...). І не проминув, щоб не згадати, як
йому клята верблюжа колючка лоскотала через грубі мотоциклетні сподні його ноги.
А ось для старого ралійного вовка, південно-африканця Алфі Кокса (я ше під стіл
пішки ходив, як він уже ганявся на таких ралі-рейдах!) сьогоднійшній етап, навпаки,
нічим особливим не здивував: з усмішкою на обличчі, із набряклими від утоми та
зневоднення організму очима, проте з явним задоволенням сказав, що "від
сьогодні розпочалася справжня Африка"! "Тосканський кабан", він же
Фабриціо Меоні, по завершенню етапу виправдовувався, що отримав штрафні очки за
порушення меж встановленого (тими клятими організаторами, хотів він додати... -
Я.) на ралі-рейді коридору, зовсім несвідомо, так собі - мимоволі... І собі не
проминув нагоди впімнути за колючку... А Давіда Фретене (той, що, згадаймо, виступає
на повноприводній Ямасі), коли до завершення етапу лишилося "яких" 150 км
грізної пустельної траси, знов, гризли небезпідставні сумніви: в сипучих пісках,
через часті пробуксовування його двох ведучих коліс (щоправда, він казав, що
від'єднує передній привід), а отже і намарну роботу мотора, вельми зростає
витрата палива (аж до 13-15 л/100 км!) - чи вистачить йому отої 20 л-ової каністрини
бендзинчику, що він її одержав за талони у машини-технічки? (Як виявилось згодом -
таки доїхав... А щодо "талону на бендзин" - то був жарт...)
І як наслідок отого всього, із 230 мотоциклістів до фінішу доїхало тільки 96...
Одне слово, на 7-мому етапі прадавня бабця Африка показали врешті свої зубки - у
вигляді верблюжої колючки!
Що на черзі?
Результати 7 етапу:
1. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise
2. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
3. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
Загальний залік після 7 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull - 18:18:21
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM - 18:18:37 + 00:00:16
3. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia - 18:24:01 + 00:05:40
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM - 18:24:01 + 00:05:40
5. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM - 18:25:53 + 00:07:32
8 етап (7 січня 2005 р.) - ТІШИТ > ТІДЖІКДЖА: залікова
дистанція - 520 км, перегін до африканського поселення з такою звучною назвою
Тіджікджа - 18 км --> відразу відзначу: даний етап було <відмінено через піщану бурю>
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"Піщана буря на Тішит"
(в ориґіналі - чомусь "Sand wind on Tichit": для організаторів ралі ця "буря"
всього лиш "вітер"...)
День у день погода дає про себе знати, що вельми хвилює організаторів нинішнього
"Дакару"-2005, які сьогодні були змушені відмінити другий заліковий відрізок 8
дистанції. Справді, після після того як мотоциклістів не було допущено до
залікових змагань межи Рабатом і Аґадіром (через туман), піщаний вітер та
видимість були вже вкрай несприятливими для усіх учасників ралі, щоб розпочати
заліковий відрізок 8-ого етапу між Тішитом і Тіджікджою. Такі перешкоди
розпочалися були за день до найдовшої в цілому ралі залікової ділянки - коли
учасники стали потерпати від поганої видимості на ділянці, а сім із дев'яти
гвинтокрилів протягом усієї ночі не могли піднятися в повітря.
Ставши перед потребою розв'язати оті критичні для більшості машин умови, штаб,
що керує перегонами, вирішив було відтак затримати старт вкорочеоного 8-го етапу
(130 км замість 520). Однак протягом ночі не сталося жодних змін: видимість лишилася
такою ж кепською. На додачу до цього в численних машин, які все ще були в дорозі до
Тішита, були проблеми із перевитратою палива. Щоб застрахувати учасників змагань
від нестачі палива і через те, що не було змоги розпочати 8 етап, директор змагань
Етьєн Лавін ухвалив нове рішення: залікову ділянку 8 етапу мало бути відмінено, а
тим, що доїжджають до Тішита, буде дозволено лишитися в ралі.
У 13.30 (за Ґрінвічем) було офіційно закрито фінішну лінію. Тільки 107 мотоциклістів
доїхали до Тішита. 15 із них доїхали після 1 доби перегонів, а тому одержали
1-годинне пенальті. Ті, хто після визначеного часу прибув в Тішит, аж тепер мають
змогу розпочати перегін до Тіджікджі. Їм мають присвоїти 9-годинне пенальті, однак
зробити це потрібно буде в межах півтора години після того, як стартує останній
учасник даного класу машин на 9 етап.
Загальний залік після 8 етапу:
1. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM
3. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
4. Альфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
5. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Rally-raid "DAKAR"-2005:
summary/Мотоцикли
Підсумок пройденого етапу
Врешті був нормальний, типово африканський день 9-ого етапу
(8 січня 2005 р.) - ТІДЖІКДЖА > АТАР --> загальною довжиною 399 км, серед яких:
коротенький 3-км-овий переїзд на залікову дистанцію, довжина якої становить
"усього" 361 км, і кінцевий перегін (35 км) до мавританського міста Атар, де в
неділю 9 січня заплановано одноденний перепочинок: щоб помитися, поголитися,
набути нормального людського вигляду, з росіянами-джіперами з "Камаз-Мастер"
попоїсти запашного плову та попити російської горілочки (а може й української...
хто його там зна...), а відтак поспівати пісень при багатті під ясними звіздами, а
потім сходити на танці до місцевого клубу, "розважитися" з місцевими
красунями - чорнявими мавританочками, й відчути себе на чужині, далеко від рідних
пенат чоловіком, а не пустельним шакалом... :-)
Ну, а зараз коротенько про етап.
Нарешті припинилися скажені чагарі верблюжої колючки - етап зробився
по-справжньому швидким, хоч коли-не-коли а таки траплялися кам'янисті ділянки,
на що американський джіпер на Міцубісі Робі Ґордон зауважив, що на тих каменюках
потрібно було вправлятися в "мотоциклетному тріалі" замість того, щоб мчати
з вітерцем - американець, одне слово... він там у себе в Неваді може собі таке
зволити витворяти...
Подекуди трафлялися високі дюни з ділянками м'якого піску, де пілоти грузли і
звалювалися на бік. Та загалом етап виявився таки насправді швидкісним: гонщики
мчали ледве що не в повну швидкість, час від часу привстаючи для того, щоб на
валунах - від біди подалі - вгамувати швидкий галоп свого бойового коня.
<офіційне повідомлення Dakar.com>
"День запізнілих райдерів"
Для головних фаворитів день 361-км-ового заліку між Тіджікджою і Атаром був, як
повний хід уперед. Ісидр Естів Пуйоль завоював першу свою перемогу в цій версії
ралі-рейду "Дакар"-2005. А тим часом Фабриціо Меоні, на зразок Естіва,
скористався перевагою останньої своєї стартової позиції і захопив абсолютне
лідерство.
Учора після вкрай вимогливого 7 етапу та перегону до Тіджікджі (після того як було
відмінено 8 етап), дорога в Атар обіцяла бути вкрай швидкою. Без верблюжої колючки,
тільки трошки "навігаційного діла": інакше кажучи, - прекрасний день для
660-кубових мотоциклів КТМ та особливий для останніх учасників у таборі фаворитів.
А й справді, Фабриціо Меоні, котрий цього ранку рвонув із 8-ої позиції, відчеканив
найліпший час на першому КП (101-ий км), однак уздрів лідера "конюшні"
"KTM-Repsol" Естіва Пуйоля, котрий несподівано з'явився, щоб зайняти фактичне
лідерство на дальших КП. Як і очікувалось, покидати стартову лінію цього дня
першими не було гарним варіантом. Естів урешті-решт здобув перемогу з остаточним
часом 5 год 14 хв, переважаючи над Меоні 1 хв 29 с, над Улєвалсетером 4 хв 9 с, над
Колдекотом 8 хв 10 с і над Алфі Коксом 9 хв 45 с... А тим часом Давід Фретене, котрий був
зірвався першим, Марк Кома - другим і Сиріл Депре - третім, заплатили сповна!
Насправді на трасі етапу мотоциклістові на повноприводній Yamaha (Фретене) забракло
14 хв 22 с, тоді як Депре фінішував з 11 хв 40 с, а Кома - 13 хв 52 с.
Такі чималі інтервали в кінці залікової дистанції означають зміни в загальному
заліку. Авжеж, Фабриціо Меоні взяв гору в лідерстві із перевагою 2 хв 55 с над Депре
і 4 хв 49 с над Колдекотом. Попередній лідер перегонів, Марк Кома, опустився донизу
на четверте місце і розташувався там із часом 4 хв 51с.
<офіційний прес-реліз Dakar.com>
"Нарешті справді заслужений перепочинок"
Після перших 9-ти етапів і понад тиждень ралі решту учасників "Дакару"-2005
утішалися справді заслуженим перепочинком. Пора прийняти душ, попрацювати з
машинами, ретельно з'ясувати становище в загальному заліку і ну обмірковувати
наступні етапи...
Мавританія зазвичай відома через свої пустельні краєвиди й гаряче сонце.
Нормальна пустеля та пісок - це, безперечно, те, що було в учасників 27-ої версії
великих перегонів, перетинаючи другу африканську державу. З другого боку
метеоумови були не зовсім такими, яких багато хто сподівався. Пісок - він був,
проте тільки не на землі й не на сонці: на ділі його ніде не можна було знайти
(особливо під час етапу Зуерат-Тішит, який має надовго запам'ятатися). На свій
тринадцятий рік ув організації ралі його директор Патрік Заніролі ще ніколи не
був свідком отаких жахливих умов. Через сіре (чи радше бурувате) небо, піщані вітри
й кепську видимість ралі, згідно Заніролі, стало "на 30 % суворіше за те, що
планувалося". А на додачу до цього, решту 276 учасників, що залишилися в Атарі
(окрім 129 мотоциклів, ще й 99 авт і 48 вантажівок) й насолоджувалися днем відпочинку,
змочив трохи дощ.
У той самий час (близько 13.00) Фабриціо Меоні (КТМ) виявив, що він - знов абсолютний
лідер мотоциклетних перегонів. Саме перед тим як піти спати, італійцеві
повідомили, що, виходячи із нормативного коридору в навігації (XTE GPS corridor) він
дістав 10-хвилиннbq штраф (двічі по 5 хв). Наступного дня в обід часовий штраф
скоротили до 2 хв (двічі по хвилині): оскільки суддівська колегія з'ясувала, що
наміру махлювати не було. Тепер Меоні лідирує в перегонах із 55-секундною
перевагою над Депре та 2 хв 51 с над Кома. Перегони мотоциклістів залишаються
надивовиж захоплюючими разом із сімома основними райдерами в 15-хвилинному
інтервалі, який достеменно означає, що іще нічого не розв'язано задля
фінального подіуму в Дакарі. Для того щоб привнести істотних змін й залишитися
згрупованими, в "КТМ-ників", що виступають на однакових 660-кубових апартах, є
труднощі, в той час як Давід Фретене (7-ий у загальному заліку) на своїй 400-кубовій
повноприводній Ямасі, як виявилося, якраз і становить конкуренцію. Чемпіон світу
з ендуро вже не тільки виграв три етапи, але й також демонструє, що коли справа
доходить до довгих пустельних етапів, то він - усе ще тут...
Результати 9 етапу:
1. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull
2. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM
3. Пел-Андерс Улєвалсетер (P. A. Ullevalseter) 005 - Scandinavia Team
4. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia
5. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM
Загальний залік після 9 етапу:
1. Фабриціо Меоні (Fabrizio Meoni) 004 - Gauloises KTM # 23год 43хв 32c/00хв 00c/02хв 00c
2. Сиріл Депре (Cyril Despres) 002 - Gauloises KTM # 23год 44хв 27c/00хв 55c
3. Марк Кома (Marc Coma) 006 - KTM Repsol - Red Bull # 23год 46хв 23c/02хв 51c
4. Алфі Кокс (Alfie Cox) 003 - Gauloises KTM # 23год 47хв 56c/04хв 24c
5. Естів Пуйоль (Esteve Pujol) 007 - KTM Repsol - Red Bull # 23год 51хв 41c/08хв 09c/01хв 00c
6. Пел-Андерс Улєвалсетер (P. A. Ullevalseter) 005 - Scandinavia Team # 23год 54хв 56c/11хв 24c/01хв 00c
7. Давід Фретене (David Fretigne) 012 - Yamaha Motor France - Gauloise # 23год 58хв 02c/14хв 30c/01хв 00c
8. Енді Колдекот (Andy Caldecott) 023 - KTM Team Australia # 24год 03хв 21c/19хв 49c/17хв 00c
9. Джованні Сала (Giovanni Sala) 014 - KTM Factory # 24год 29хв 20c/45хв 48c/05хв 00c
10. К. Блес (C. Blais) 022 - Red Bull USA KTM # 24год 44хв 30c/1год 00хв 58c/01хв 00c
|
|
|
Яндрух
Заблокований
Повідомлень: 823
Зареєстрований: 19-2-2003
Нема на форумі
Настрій: Настрій не вказаний
|
|
Завдяки дню відпочинку після 9-ти етапів, маємо добру нагоду ближче
зазнайомитися із бойовим конем, на якому (яких) беруть участь пілоти.
Випробування KTM LC4 Adventure 2001 р.в.
VIB-EXPRESS
"Motorrad News"
Оновлений 2001 року KTM LC4 Adventure вирушає збирати лаври на
дакарівській трасі.
Проте на що зугарен "шукач пригод" у
повсякдень?
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/2.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/3.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/4.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/5.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/6.html
Колега Андре вжахнутий: "В мене є і Moto Guzzi, й Triumph, і MZ. І я не маю нічого супроти
"жорстких" мотоциків. Але на цій штуковині 30-кілометрова дорога додому стала
пеклом. Яке там "задоволення від їзди" - одні лиш несамовиті вібрації!"
Ця "штуковина" стоїть на стоянці коло редакції, має сріблясто-сірий обтічник
і знаменує собою "вершок творчости" фірми КТМ з програми створення
мотоциклів на подорожі. Певно, що мотоцикл з одноциліндровим двигуном LC4 поводить
себе зовсім по-іншому проти "м'якої" продукції конкурентів. На поїздки в
найближчий альпійський мотель не потрібні ані 28-літровий бак, ані вилка Upside-Down із
48-мм-овими перами.
Adventure з голови до ніг - мотоцикл на поїздки по найгірших дорогах. Задля цього він
має хід передньої підвіски 300 мм, задньої - 270 мм, достатньо великий дорожний
просвіт і споряджену масу 185 кг, тож, як буде потреба, мандрівник-одинак після
падіння зможе вернути його в прямовисне положення. Завдяки зменшеній на 25 мм
висоті сідлища водії зростом меншим, ніж 180 см легко зможуть втримати КТМ у
рівновазі. Цією величиною визначається і ефективність вітрозахисту нового
обтічника. Монолітна пластикова деталь захищає пілота від зустрічного потоку аж
до самого краю шолома і майже не породжує вібрацій і шуму. Те, що передній щиток не
прозорий, не має жодного значення. З одного боку, за ним достатньо місця на прилади
Roadbook і GPS, а з другого - тоноване в чорне вітрове шкло попередньої моделі
надавалося хіба, щоб спостерігати за сонячним затемненням, але аж ніяк не за
дорогою.
Ззаду чимало прикрас з нових пластикових деталей. Adventure запозичує вузьку задню
частину від базової моделі ендуро. Із цим щонайкраще гармоніює глушник з
нержавіючої сталі. Він добре лунає та поліпшує потужність, але, згідно з
відомостей, не має U-каталізатора, що викликає щирий жаль.
На 3-кольоровому спортивному сідлищі, як стверджує фірмовий проспект КТМ, сидіти
"вигідніше". Не занадто вередливі водії здатні проходити на цьому сідлищі
довші віддалі. Можливо, наявність однакового на всі часи одноциліндрового
двигуна не прихиляє до думки про комфорт. А зараз натиснімо на кнопку стартера і
раз або два сильно крутнімо ручкою газу - і одноциліндр починає нетерпляче
здригатися, поки апарат стоїть на центральній підставці. Він спонтанно реагує на
подачу газу, і потрібно мати сильний характер, щоби не дати цьому "сплеску
емоцій" перейти в самовільне підіймання переднього колеса.
Такі вправляння в їзді не так уже й легко виконувати. Тут, поряд із повним баком і
"довгою" другою передачою, має працювати і система ЕРС, що допомагає
мотоциклові разом із уповільненим відкриттям дросельної заслінки втримуватися в
допустимих межах. На їзду в режимі, непідконтрольних органам технічного нагляду,
достатньо однієї маленької шестерінки, включення котрої деактивує систему ЕРС, і
КТМ відтак майже годі впізнати.
В серійному виконанню цей мотоцикл жодним чином не можна назвати "ручним".
Він гавкає, гарчить, трясеться й вимагає від водія цілковитої концентрації. Нижче
за 3000 обертів поршень без жалю штовхає колінчастий вал, двигун інтенсивно
"розкочегарюється" й з ревом прямує до червоної позначки на шкалі тахометра -
8500 обертів.
А зараз швидко переключаємось на наступні передачі, задля чого потрібно сильно
натиснути ногою. Коли ми шукаємо "холостий хід", то відразу стається
блокування. Зелений індикатор засвічується лише після декількох спроб, причому
не завжди правдиво.
Стосовно 320-мм-ового гальмівного диска, то ми сподівалися на дещо сильнішу
"хватку". Можливо, з іншими колодками гальмівне зусилля можна буде й
збільшити. Мабуть, колодки на випробуваному нами мотоциклі бачили достатньо
грязюки, оскільки отой Adventure вперто противився на наші спроби послугуватися ним
ув екстремальних умовах.
Той, хто хоча б раз їздив по бездоріжжю на потужних ендуро, таких як BMW GS 1100 або Honda
Africa Twin, нізащо не йме віри в те, що наш КТМ здатен упевнено рухатись по нерівностях
пересіченої місцевості. Йому без проблем виходять стрибки з приземленням на
переднє колесо. Він зразково керується, переднє колесо йде точно по траєкторії.
Те, що з таким гуркітливим двигуном і високо розміщеним центром ваги немає шансів
попасти в призову трійку на змаганнях, само собою розуміється. Та проте Adventure
володіє неабиякою стійкістю в прямолінійному русі і добре проходить як ділянки з
піском, так і асфальтові дороги.
Щодо вібрацій, то попервах ніхто не йме віри, що на цьому мотоциклі можна
"тримати" швидкість 100 км/год. Однак, виявляється, таке можливо. Врешті водій
звикає до цієї дивної "суміші" розгойдування й тряски, і йому навіть відтак
видасться, що без них було б гірше.
Дзеркала на КТМ'і виявилися менш гнучкими. На ходу вони взагалі відвалилися.
Усі оті дрібниці завдають прикрощів, так само як і бічна ніжка, точніше - її
цілковита відсутність, або ж розміщення коліна вихлопного тракту, яке розробники
машини примудрилися прилаштувати так, що під час того, як ставити мотоцикл на
підставку, можна обпекти собі руки.
Втім такі речі вписуються в загальний образ КТМ. Характерні риси мотоциклів
завсігди пов'язані з якими-небудь вадами. Любителям комфортабельних поїздок
Adventure (англ., "пригода", "авантура" видасться жорсткою і незґрабною машиною. Проте для тих, хто в далеких
подорожах, про які так мріє, мандруючи дорогами (а то й без них), хоче одержати
надійного супутника, КТМ стане ідеальним партнером.
Від редакції: Жорсткий, але дружній мотоцикл. Ба й по
вдосконаленню модельного ряду цей "опецьок" зберіг свою чарівність поміж
ендуро на подорожі. Потужний двигун, міцна ходова частина й неповторні відчуття
від їзди роблять цю машину привабливою для всіх любителів мандрівок на ендуро,
для котрих комфорт не стоїть на першому місці.
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/7.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/8.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/9.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/10.html
http://www.haliklik.at/lyrics/ktm_640/ktm_fotos/11.html
http://www.1000ps.at/gebrauchte_detail.asp?id=63563
http://www.reitwagen.at/gebrauchte_detail.asp?id=63606
ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ KTM LC4 Adventure (дані заводу-виробника)
Двигун: одноциліндровий, 4-тактний, з рідинним охолодженням, верхнім розподвалом і
4-ма клапанами на циліндр
Робочий об'єм двигуна: 625 см куб.
Потужність: 36 кВт (49 к.с.) при 7500 об/хв.
Макс. крутний момент: 52 Нм при 5500 об/хв.
Паливо: неетильований бендзин, "супер" (Аи-98)
Рама: відкрита, з хром-молібденової сталі
Шина передня: 90/90-R21
Шина задня: 140/80-R18
Паливний бак: 28 л, резерв - н.д.
Маса споряджена: 185 кг
Витрата палива - мін./макс./сер.: 3,6/4,5/5,6 л/100 км
Макс. швидкість: 166 км/год
Ціна (нового байка в Німеччині, без пробігу, без врахування податків): Є 8 000
За матеріалом ж. "Motorrad News"
Для довідки: "VIB-express" [перегукується з "VIP-express"] - щось ніби як
"вібро-експрес" (англ., vibes=vibrations - вібрації)
|
|
|
| Сторінки:
1
2
3
4
5
6
7 |
|
![[*]](images/xp/default_icon.gif){kind=icon}
.jpg){kind=link}
